“营改增”对物流业税负影响实证研究——基于沪深A股上市公司的经验数据

邹　筱

(湖南工业大学 商学院，湖南 株洲 412007)



“营改增”对物流业税负影响实证研究——基于沪深A股上市公司的经验数据

邹筱

(湖南工业大学 商学院，湖南 株洲 412007)

摘要：“营改增”在物流业推广初期出现了企业税负高企的现象，过高的税负不利于物流业的发展。明晰“营改增”对物流企业税负变化的实际影响，厘清这一政策对物流业发展的正负效应，是“营改增”政策在执行与推广过程中亟待解决的问题。本文利用2012～2015年沪深A股49家上市物流企业15个季度的财务数据，将49家企业按试点时间细分为上海、10省市、全国其他地区三类，分别测算了其税负变化。基于多元面板数据回归考察了“营改增”政策与税率对物流业的影响。实证结果表明：“营改增”政策执行后，物流企业税负先涨后降；物流企业适应政策所需的时间越来越短；政策的执行将促进物流业发展。

关键词：“营改增”；物流业税负；多元面板回归；产业发展

一、引言及文献综述

现阶段中国经济增速放缓、下行压力加大，2015年第三季度GDP增速6.9%，六年来首次跌破7%，单纯依靠人口红利与资源消耗的传统发展方式难以继续支撑中国经济保持中高速增长[1]。彼得·德鲁克(1962)的“黑大陆”学说和西泽修(1970)的“物流冰山”学说使企业家意识到降低畸高的物流成本对于企业发展的意义。“十二五”后物流业增速始终高于GDP增速，在价值链流通环节发挥重要作用的物流业逐渐成为新的经济增长点[2][3](P231)。同时我国幅员辽阔，东、中、西部之间经济发展不平衡，物流业的发展对于促进要素、人员和知识的流动，加强地区之间的联系具有重要意义。更重要的是，物流产业是国民经济的中枢系统，它连接经济的各个部门并使之成为一个有机的整体，其发展程度成为衡量一个国家现代化程度和综合国力的重要标志之一。来自国家发改委和国家统计局的数据显示，2014年全社会物流总额达到213.5万亿元，约为2004年的6倍，十余年间我国物流业已经取得了重大发展。

“营改增”政策变化给物流业带来的重大影响引起了不少学者的关注。在已有文献中，学者们关注的重点首先集中在“营改增”后物流企业的税负变化情况，并形成了两类观点。第一类观点认为“营改增”后物流业税负有所上升。中国物流与采购联合会(2013)选取了2008~2012年927家参与“营改增”试点的物流企业作为研究样本，结果显示物流企业的税负呈现出逐年递增的现象[4]。杨山峰(2015)通过剖析物流企业的成本构成确定了相关指标，测算20家上市物流公司税负受到“营改增”政策的影响，实证研究结果显示，20家物流企业中17家税负增加，“营改增”加重了物流企业的税负[5]。李绍萍(2014)在进行“营改增”对物流业影响的实证分析时也得出了类似的结论，通过“营改增”实验组与空白组的对比以及多元回归分析的分析结果，发现“营改增”政策实施后物流企业税负上升，公司绩效未得到显著提高。另一种观点认为短期内“营改增”加重了物流业中部分企业的税负，但长远看来随着“营改增”政策的不断完善，物流业税负上升的速度将减缓，最终得到控制[6]。刘文婧(2015)分析了11家注册地为上海的物流业上市公司年报，比较了这些公司2011~2013年的流转税税负变化，认为物流企业对“营改增”政策存在一个适应阶段，随着经营管理模式的变化，高企的税负会逐步下降[7]。李爱喜(2015)分析了“营改增”政策对现代物流业税负和收益的影响，指出短期内通过科学有效的涉税管理，长期降低增值税税率，能有效减轻当前物流企业较重的税负。更多的学者在认识到“营改增”后物流业税负将显著增加的问题后，开始思考相应对策，帮助物流企业渡过难关[8]。刘成龙(2013)认为在保持交通运输业11%的税率不变的前提下，增加进项抵扣范围是降低该行业税负的有效途径[9]。李郁明(2013)以物流业税负为中心，提出降低物流业整体税率，统一交通运输业和物流辅助服务税率能对物流企业税负的减轻起到直接作用[10]。李忠华(2014)则从物流业发展入手，指出提高物流业专业化水平，通过外包的形式剥离企业亏损环节，留下利润增长点。同时有效治理物流业价值链，规范各环节发票，使增值税环环抵扣的优势得以发挥，也能有效降低税负[11]。

上述学者的研究分析了“营改增”对物流业的影响，以及税负变化后企业、政府应该采取的相应措施，对本文的研究具有重要借鉴意义，但仍存不足。首先，已有文献中选择的研究样本多为上海地区的上市企业，且数目仅有十几家。2013年8月后“营改增”范围已经拓展至全国，需要扩展样本范围，使研究结果更具代表性。其次，“营改增”政策是由上海逐步推广至全国，各地区对政策适应的时间具有差异性，笼统研究将影响结果的准确性。按政策执行时间对物流企业进行分类，既能增加结果的精确性，又可以验证“营改增”政策短期内增加了物流企业的税负，长期有利于物流业发展的结论。最后，“营改增”政策的效力没有通过多元回归分析直接反应出来，本文认为加入相关虚拟变量后才能有效解决这一问题。

二、我国物流业“营改增”背景

虽然近年来我国物流业以年均8%的速度稳步成长，但税负过高、重复征税等问题的出现已经开始掣肘物流业发展。1994年实行分税制改革后，货物销售征收增值税，劳务买卖征收营业税。我国企业受垂直一体化生产观念的影响，习惯建立自营物流事业部，将物流业务内部化，企业中货物、劳务两种产品常常同时存在，增值税与营业税重复征税的情况难以避免，税负增加使企业成本上升，不利于物流业的健康发展。其次，大多数第三产业提供劳务服务，征收营业税，使得增值税的增收范围相对狭窄，难以覆盖整条价值链。增值税征扣链条的断裂，使其“环环增收、增值征税”的效应难以发挥，中性优势无法体现。最后，对物流业增收营业税不利于专业的第三方物流企业形成。在这一税制体系下物流服务在企业内部或者外包征税均无明显差异，而增值税上下游企业抵扣的征收方式能倒逼企业将物流业务分离，使得大量的物流服务需求向社会释放，寻求更专业、更便利的第三方服务，促进物流业的可持续发展。

在这一背景下，2011年国务院批准了营业税改增值税试点方案，并于2012年1月1日首先在上海交通运输业和部分现代服务业展开试点。2012年8月“营改增”试点地区扩容，于当年年底扩大至10省市，2013年8月1日，交通运输业“营改增”范围已推广至全国。铁路运输业、邮政服务业也在2014年1月1日开始“营改增”试点，交通运输业全部纳入“营改增”范围。税种的变化使物流业税率发生了较大变化，如表1所示，一般纳税人中交通运输业税率成倍增长，同时受到行业性质的影响，许多进项税额无法抵扣，税负增幅达到5%～20%(钟映竑，2015)[12]。而物流辅助服务与小规模纳税人分别受益于增加值进项抵扣和税率下降，税负下降明显。“营改增”从长期来看有利于物流业的可持续发展，但短期内交通运输业又面临着更重的税负。

表1“营改增”前后物流业税率变化 (单位：%)

一般纳税人交通运输业物流辅助服务小规模纳税人改革前33;53;5改革后1163

三、 “营改增”各阶段政策对物流企业税负的影响

为了厘清长期和短期物流企业税负在“营改增”政策下的变化情况。本文选取了49家上市物流企业作为研究样本，并依据政策执行时间，将这49家上市企业分为三类，第一类为注册地在上海的企业，这些企业最早开始“营改增”试点，也最能体现政策的长期影响，共6家。第二类企业的注册地位于第二批进行“营改增”试点的10省市，这类企业数目最多，最具代表性，共25家。第三类企业直到“营改增”在全国范围内执行后才受到政策的影响，这类企业的税负变化可以视为政策的短期影响，共18家。“营改增”试点始于2012年1月1日，所以研究时段确定为2012年第一季度至2015年第三季度，通过国泰安数据库(CSMAR)得到上述三类共49家上市物流企业的财务数据。公司财报中没有细分增值税、营业税的具体纳税额，本文直接用应交税费减去收到的税费返还，再除以营业收入得到企业的实际税负。

本文利用15个季度49家上市物流企业的财务数据，计算得到三类企业的实际税负(见表2)。从表2中的数据可以发现，在时间维度季节因素明显。无论是上海、10省市或全国其他地区，一年中第一季度的税负最高，为全年的两到三倍，第二、三、四季度物流企业税负呈现出递减的趋势。这与营业税、增值税等主要税种按年征收有直接联系，税款缴纳的时间多在第一季度进行。所以在分析“营改增”政策对物流企业的长短期效应时既要关注政策执行的时间，又要确保研究对象处于相同的季度。

表2　物流业税负表　 (单位：%)

数据来源：国泰安数据库

以上海为例，2012年“营改增”政策试行后，四年间第一季度物流企业税率累计下降了14.58%，第二、三、四季度分别下降了19.26%、4.24%、14.35%，从加权平均后的全年数据也可以发现，随着“营改增”政策的不断深入与企业经营方式的转变，上海市物流企业的全年税负也呈现出逐年下降的趋势，这说明长期内“营改增”政策确实起到了降低物流企业税负的作用。比较第二批开始“营改增”试点的企业各季度数据不难发现，“营改增”实行后下个财年同季度税负均有不同程度上升，以第一季度上升最为显著，高达16.04%，2014～2015年税负又呈现出回落的趋势。全年数据也反映了这一信息，2012～2013年10省市物流企业的税负变化趋势为先上升后下降。继续考察全国其他地区，2013年8月政策执行后，短期内税负也出现了较大波动，但在2015年税负下降明显，基本回到了政策执行前的水平。可见，随着“营改增”政策由单个城市拓展至地区，再推广到全国，各地区适应政策所需的时间越来越短，阵痛期的缩短，使企业因税制调整而产生的经济损失也越来越小。这一方面得益于相关配套政策的成熟与票据的规范化，更重要的是物流企业应对征税方式变化积极主动地调整了经营方式。下面将“营改增”政策作为虚拟变量引入多元回归分析，实证研究物流企业发展受“营改增”的影响，以明确政策执行产生的正负效应。

四、实证分析

(一)面板数据平稳性检验

从上文可知，“营改增”对物流企业税负的影响在短期与长期呈现出不同的效应，而税负的变化直接关系到企业的收益，对整个行业的发展产生重要影响。在明确了实行“营改增”后物流企业税负变化的规律后，在这一部分将通过以下模型讨论税负变化与“营改增”政策对物流业发展的影响。

Pershare=α+b1Tax+b2Policy+b3lnAsset+b4Debt+b5Profit+μ

(1)

本文选择的研究对象均为上市物流企业，考察的重点是物流业发展所受的影响，所以用每股收益Pershare作为被解释变量，反应物流业的发展水平。核心解释变量包括税负(Tax)和“营改增”政策的执行，这里引入虚拟变量(Policy)，未参与试点的时段以0表示，参与试点的时段用1表示。考虑到物流业企业规模、负债、利润对企业发展的影响，文中还引入了企业总资产(Asset)，资产负债率(Debt)和毛利率(Profit)作为控制变量，变量的详细信息如表3所示。理论上，较高的税负与负债对企业发展将造成负面影响，预期b1与b4的符号为负；“营改增”政策的执行在长远上有利于物流企业深化分工，产生专业化经济，企业规模和毛利率也都是企业成长的重要因素，预期b2、b3和b5的符号为正。

表3　“营改增”对物流业影响变量信息表

注：数据来源：国泰安数据库

表4　面板数据平稳性检验结果

本文选择了沪深A股49家上市物流企业15个季度的数据，同时存在时间维度和截面因素，所以数据类型为平衡面板数据。如果直接将相关数据和变量进行多元回归分析将会产生“伪回归”，为避免这一问题的出现，首先利用Eviews8.0软件进行面板数据平稳性检验，检验结果如表4所示。

从检验结果不难发现企业总资产序列(lnAsset)四种检验方法均无法拒绝存在单位根的原假设，为不平稳序列。政策执行序列(Policy)在PP检验中受到检验方法的影响，序列中为0的数据都被舍弃了，所以得出不平稳的结论，但其他三种检验方法均表明该序列为平稳序列，故本文将Policy序列认定为平稳序列。其他四个序列在0.05的显著性水平下，四种方法都拒绝了原假设，为平稳性序列。经过平稳性检验后，lnAsset已不再适合保留在回归方程中，新的多元回归方程如式(2)所示。

Pershare=α+b1Tax+b2Policy+b3Debt+b4Profit+μ

(2)

(二)平衡面板回归及结果分析

使用面板数据进行回归分析时，很重要的一个工作是判断模型属于固定效应，还是随机效应。文中的样本为物流产业中的上市公司，不是产业内所有公司的总体，应属于随机效应模型。为确定这一效应，本文利用Eviews8.0软件进行豪斯曼检验，检验结果显示，该模型为个体时间随机效应模型，最终得到如下回归结果，式(3)中wi、vt、uit，分别表示个体随机误差分量、时间随机误差分量和混合随机误差分量。

Pershare=0.14-1.13Tax+0.02Policy-0.14Debt+0.74Profit+wi+vi+μit

(3)

-8.39(0.00)2.12(0.03)-8.01(0.00)25.28(0.00)

ADR2=0.742 DW=1.905 F=530.847

上式为税收与“营改增”政策对物流企业成长的影响，变量Tax、Policy、Debt和Profit的符号与预期相符。在5%的显著性水平下，税率每上升1%，每股收益将下降1.13个单位；“营改增”政策的执行将使每股收益上升0.02个单位；负债率每上升1%，每股收益会下降0.14个单位；毛利率每上升1%，每股收益将上升0.74个单位。F统计量表明模型整体显著，DW值与2极其接近，不存在自相关现象， 在截面个数较多的情况下，0.742的拟合优度适中，模型整体稳健。

五、简要结论和启示

本文基于沪深A股49家上市物流企业15个季度的财务数据，测算“营改增”执行前后物流企业税负变化情况，实证分析了“营改增”政策变化对物流业发展的影响，得到以下结论：

第一，“营改增”政策执行后，物流企业税率先涨后降。由表2中的测算结果可知，上海、10省市以及全国其他地区，在执行“营改增”政策后，税率立刻会有不同程度的上升，短期内负效应显著，这一点在前后两个财年的综合税率与季度税率均有所体现。随着“营改增”政策执行的不断深入以及企业经营方式的转变，物流企业税负下降趋势明显，这说明长期内“营改增”政策确实起到了降低物流企业税负的作用。本文物流企业税率整体上先涨后降的结论支持了短期内“营改增”加重了物流业中部分企业的税负，但长远看来随着“营改增”政策的不断完善，物流业税负上升的速度将减缓，最终得到控制的观点。

第二，各地区物流企业适应“营改增”所需的时间越来越短。“营改增”在上海试点后，物流企业税负高企后下降幅度较小，经过较长时间税负才回到政策执行前的水平；随后试点的10省市，在“营改增”开始试点后的第二年，税负已明显下降；最后推广至全国其他地区后，在政策执行的当年，物流企业税负不再出现较大幅度的波动。这说明随着“营改增”试点范围的不断扩大，各地区物流企业适应“营改增”所需的时间越来越短。适应时间的缩短与先行试点地区的宝贵经验和后续试点地区的积极准备有密切关系。在2015年全国税务工作会议上，全面推行增值税发票管理系统的决定，配套“营改增”政策，进一步降低企业税负。

第三，“营改增”政策的执行将促进物流业发展。49家上市物流企业15个季度的数据回归结果显示，“营改增”政策的执行能够直接提高物流企业每股收益，税负与企业收益之间呈现负相关关系。这说明当物流企业逐步适应“营改增”政策后，将通过税负的降低间接促进物流业收益的增加。在直接和间接效应的综合作用下，“营改增”政策的执行将有利于物流业的发展。

参考文献：

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[12] 钟映竑，邹婷婷.“营改增”背景下物流业的税制变化及影响分析[J].物流技术，2015，(15)：31—33.

(责任编辑：肖加元)

中图分类号：F812.42

文献标识码：A

文章编号：1003-5230(2016)02-0043-05

作者简介：邹筱(1976— )，女，湖南株洲人，湖南工业大学商学院教授，博士。

基金项目：2015年湖南省教育厅一般项目“基于产业结构升级的湖南省城镇化与物流业互动关系研究”(15C0438)

收稿日期：2015-11-29