试析东北近代交通变革之动因

□刘　莉

(吉林省社会科学院，吉林 长春 130033)



试析东北近代交通变革之动因

□刘莉

(吉林省社会科学院，吉林 长春 130033)

【摘要】伴随西潮涌入，近代中国东北社会经历了传统交通向半机械及机械化的新式交通的巨大变革。在近代的纷乱世局中，政治、经济及思想观念诸方面的重大变化导致了交通变革，进而使近代东北社会各方面发生或多或少的变化与变动。本文旨在揭示该重要变革发生的内外原因，或有助于理解近世东北社会变迁之来由。

【关键词】近代东北；交通；战争；工商业；观念

近世中国恰处“过渡时代”，器物之变亦不例外。这一时期，以公路、铁路等为交通网络，以半机械化和完全依靠机械力驱动为交通工具共同构建起新式交通系统，凭借其相对高效且便利的优势迅速成为东北交通的重要内容。利用陆地上的土面或碎石修筑而成的土路兼及以人力、畜力或自然力为动力的传统交通渐为更新。

1近代东北交通变革的政治与军事动因

第二次鸦片战争之前，厉行封禁百余年的东北大地上，人们日常出行以步行为主，远行及货物运输则依靠低效的大车与木船，传统交通原始而缓慢，甚至具有相当大的风险性。至近世，伴随营口开埠，觊觎东北已久的俄国、日本等相继侵入，在侵蚀中国主权、抢掠富源的同时，带来了先进的新式交通。在西方列强的武力入侵之下，新式交通不引自入。

一方面，“扩张市场的原动力，就是发展殖民或半殖民地的交通机关”[1]333，在资本主义政治经济规律作用之下，为扩大商品销路“奔走于全球各地”，而“同附近地区以外的地区建立贸易联系……这种可能之变为现实，取决于现有的交通工具的情况”。[2]因此，为满足列强经济侵略的需要，火车、轮船等运输能力巨大的新式交通随之纷至沓来。新式交通作为大宗原料及商品运输的基础，能够为资本主义经济发展带来巨大的经济利益。第二次鸦片战争后，广袤的东北富地成为西方国家争夺的焦点，中东铁路正是沙俄为侵占东北土地、疯狂掠夺资源及倾销商品而筑。此后俄国“肆力开发东北北部富源，东线林场较西线发达，设备完善。惜为俄商所垄断。沿线平原适于农产，今已开发十之八九。林中多貂，鹿，灰鼠，于是毛笔为北部大宗出口品。他如水中之鱼，湖地之盐，皆一一为人利用”[3]。

另一方面，新式交通“不仅直接为列强分销商品与输出资本的利器，并且间接为侵略领土与军事殖民的重要工具”[1]12。1861年营口开港特别是甲午战后，以日俄为主的帝国主义加快对东北的侵略步伐，推动了东北的海外航路和跨国铁路的建设，借助铁路、轮船等新式交通加紧向东北地区移民。1900—1910年，东北的俄侨约5万左右。[4]至1911年，移入东北的日侨达79 763人。[5]至20世纪20年代末，东北各地留居的欧美各国人数约有3000左右。[7]大量进入东北地区的外国人，绝不会满足于缓慢的木车轮、坎坷不平的土路所带来的不便与闭塞。他们带来新式公共交通以改善自身的出行环境，进而“不自觉”地充当起变革媒介。正如白寿彝先生所说：伴随西方列强接踵而至，“西洋底新文明不断地输入。于是外国轮船来了，外国底铁路火车也来……而中国领空上飞机之试飞，也是由外人开其端”[7]。

同时，交通建设事业亦是军事与国防的命脉，中央及东北地方政府从这一角度对交通建设的重视，有力地推进了近代交通变革。在民族危机与社会内部矛盾日益加重的情况下，有识之士认识到“今日之中国，防海既难从缓，防边更为要图”，“及今筹备防务，当先于东北之奉天、吉林、黑龙江一带”。[8]更兼“立国以交通为命脉，消息灵捷，血气贯注，然后可以自存。不然蹶且仆矣，遑论外侮之御哉”[9]1129。然而，“东北赖以发展之交通干线，乃操诸日俄两国之手。我国诚欲自卫其发展之能力，势不能不着手于交通上之建设”[10]371。正是在这一危机意识下，1907年，东三省总督徐世昌奏请“多造轮船，行驶乌苏、黑龙、松、嫩各江，藉以抵制俄轮，挽回利权”[9]1179，极力推动东北民族航运企业的建立及发展。而东北国有铁路建设的肇端亦是清政府“鉴于帝俄觊觎东北的急进，为巩固边防计”[11]，延长关内外铁路以达东北。在“北宁本借英款，中东有俄股，南满则为日所独占，当是时也，东北铁路，殆全非我有，交通之权，为外人操纵”的局面下，“自筑铁路之议，遂乘时崛起矣”。至1924年，时任东三省保安总司令的张作霖“为谋关外交通事业之进展，与统一事权起见，组织东三省交通委员会”，此后，东北铁路营运兴筑、省县公路修建、航权收复、航政整理等，均由其督导负责。[10]372-373经数年努力，东北以铁路、公路为主的交通建设取得相当大的成效。

此外，原本地广人稀、僻居边鄙的东北陷入列强瓜分的漩涡之中，饱受欺凌，使“外界刺激之烈，已达极点”[12]。东北当地先进的爱国绅商亦为国之将危将亡焦心竭虑，着力于发展商办交通事业，以寻求致富图强之路。

2近代东北交通变革的经济动因

交通发展与社会生产水平相适应。近代资本主义经济的发展及自然经济的解体，也是东北交通变革的重要动因。

传统东北社会以农业为主，城乡闭塞、变化滞缓，“虽一乡邑之近地，言语犹各异，习惯犹互殊”[13]，因此，对交通运输的要求并不高。在闭关时代，东北传统农业与手工业基本上是满足家庭自身消耗，即使相互交易也“皆限于境内各大城镇间，且咸属土货，无所谓对外贸易”[10]939。“商贾懋迁，食货出入，陆则车马，水则帆樯”[14]是为常态。伴随营口开埠，东北传统的社会经济结构在外强侵入与内部缓慢滋生的资本主义经济的冲击下开始解体。而近代农业、手工业产品的商品化及工商矿业的发展，已不再满足于东北传统的交通方式。

日俄等国对中国东北资源的疯狂掠夺，间接加快、加深了农业与手工业产品商品化的速度和程度。农业方面，东北的农产品以大豆为主。“欧战以还，欧美各国以油脂类大感不足，豆油之需要激增，东省豆油之输出遂突飞猛进，倍极活跃。今则豆饼为吾国南部及日本之重要肥料，豆油于欧美市场则为食料及工业原料，两者皆为世界之重要商品，同时发展。”[10]1309营口开埠后，“最大的输出品为大豆、豆饼及大豆榨的豆油”，有时“甚至还要雇用放空开来的外国轮船，把大豆运往上海、宁波和更南边的口岸”。[15]清季，东北粮食更以铁路为输出利器。1903年—1911年，中东路运输粮食41亿万斤。1910至1911年，南满铁路平均每年运输大豆等三品达80多万吨。[16]342可见，大规模的农产品出口亟须新式交通的辅助。手工业方面，以蚕丝为例，“1880年以前，牛荘出口的野蚕丝，从未超过几百担。但在1880年竟达到1030担……从1886年以后直到最近，牛荘丝的出口，每年平均为5000担至6000担之间。同时自从大连与安东对外通商以后，这三个口岸的总出口每年平均在19 000担以上”[17]。

农业和手工业产品的大量流动，需以高效且高运能的交通运输为基础。以畜力为动力来源的传统陆路交通，运力低且成本高；相对廉价的木船运输也因高度的风险性及运能过小，而无法满足东北商品性农业与手工业的发展。就此，铁路与轮船运输迅速发展起来。正如F.D·克劳德所言：“有了好的道路和较便利的运输条件，产品才能到达新的市场，这样，生产和销售的费用将降低一半以上。”[16]341

同时，东北各界人士“因感外力侵入之刺激，受外人经济之压迫，乃图谋振兴实业，以期利权不至外溢”[10]1031，开始致力于近代工商业的建设。如长春“铁轨交通以前，人民多从事农业，若其少数手工业仍在原始时代……近年邑人感受环境之督促，始有大机械、制面、取油之企业组织以相竞逐焉”[18]。1883年，东北第一家近代工厂——吉林机器局建成。此后，金属制造、机械、纺织、化学、印刷等工业日渐发展。工业原料和产品的流通，使城乡间、原料产地与出产地间同出产地与市场间的运输问题成为关键。于是，轮船运输迅速发展，而“东北之新式工厂几尽集中于铁路沿线”[19]。商业方面，伴随东北富源开发，人口大幅增长，城镇中逐渐出现商贾栉比、百货云集的情形。新式交通的应用成为商业发展的保障。在通化，“地方商业之消长与经济之流通……视乎交通之便利与否”[20]。长春除铁路外，“若汽车、马车、人力车、脚车、大车等，往来如织，络绎不绝，是生产之激增与消费之需求，诚有日进千里之势”[21]。

19世纪60年代以后，近代工厂、轮船航运等的建设与发展需要大量的煤为燃料及钢、铁、铜、铅等为原料，催动了近代矿业的发展。东北地大物博，煤、铁、金等“矿产尤丰”[10]1113。在俄人对中东铁路“沿线矿产，有所染指。日俄战后，日人乘胜侵占”的情形下，中国政府积极经营新式采矿业。然而，传统长途运输成本极高，且“铁煤之类，其输送转移，非帆船骡马所能济事”[22]。因而亟须建设新式交通，以利矿产输运。举例说之，黑龙江甘河煤窑“至博尔汽江北岸之路线，长一百五十里，为运煤入江要道。若专恃甘河船运，滩险既多，且步步上水逆行，势不得不以人力推挽。不但行程迟滞，而运脚所费已属不赀，以现在所存之煤三千数百万觔，足敷十年搬运。非修建铁路，必至迁延岁月，坐失大利。惟江省财力拮据，一时建筑铁路，何能集此钜赀，不得不筹易办之方，因陋就简，建筑马拉轻便铁路”[9]1649。同时，近代东北矿业的发展也为轮船、火车等新式工具提供了燃料和制作原料供给，促进了近代交通的发展。

此外，在吸引国外投资最多、“城镇化进展最快”的东北地区，城市人口迅速增长，人口流动与社会互动的频率大大增加，“大批农民离开农村，进入城镇从事工业、商业、服务业及其他行业”[23]。这也在一定程度上关联于东北新式交通的变革与发展。

3近代东北交通变革的思想动因

在东北近代化进程中，剧烈的思想文化变革于交通变革亦是具有至关重要的作用。

传统东北社会因地处边隅，特别是经过清季近二百年的封禁，民众长期安逸于一成不变的传统生活的迷梦中，形成了根深蒂固的价值观念和行为规范。民众平日出行以步行为主，兼以依靠人力或畜力的舟车类交通工具，是典型的“步行社会”，未尝思有革新之自觉。

19世纪后半叶开始，在内忧外患的双重夹击下，东北近代化变革启动。“一种新的生产方式的不断增长，会不以人的意志为转移，将其内在的精神以不同的方式渗透到社会的各个角落。”[24]自清末洋务派求强求富开始，经戊戌变法、辛亥革命等一系列变革甚至革命，使封建等级制度与传统价值观受到强烈挑战甚至被打破。在这一过程中，东北民众逐渐意识到交通的更新亦是民富国强的象征之一，即“欲保国家之覆亡者，必先求进化之迅速，而欲期进化之迅速者，必先求交通之便利”[25]。

伴随东北与外交往日益频繁，重农轻商的观念渐为追求利润的功利价值观替代，并日益影响着东北民众的消费观与时间观。轮船船舱宽敞、平稳安全；火车“行不至颠簸亦不晕昡，虽崇山峻岭、巨壑深泽，穴以通车则悉成平地，而无攀跻跋涉之苦”[26]；公共汽车、电车等公共交通更是高效而价廉。新式的公共交通以其便捷、舒适、安稳的优点，优化了东北民众的行旅生活，俘获了东北民众之心。讲求时效、追求效益的观念及追求西化、时髦的心态，亦推动着新式交通以绝对的优势迅速替代了传统交通。

近代科技知识和思想观念的辐射与渗透，使东北民众逐渐摆脱因循守旧的思想，求新求变的心态日益浓厚。这些变化对东北社会生活各方面包括交通变革的影响日益增强：象征身份的轿、轿车逐渐退出历史舞台，大车、木船作为运输工具逐渐失去垄断地位；人力车、自行车、电车、公共汽车等新式交通工具渐得流行，轮船、火车亦为运输利器。新式交通替代传统交通，成为近世无法抗拒的历史潮流。

在交通变革视域下，可考察近代东北社会变化的诸多面相与关联。近世东北社会的近代化即由铁路与港口建设所开启，特别是与此前封禁时期的封闭、落后相比，其交通变革尤其显得鲜明与急遽，因此，考察其变革动因亦是独具意义。

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[责任编辑：王闽红]

On The Cause of Traffic Change in Northeast China

LIU Li

(JilinAcademyofSocialSciences,Changchun130033,China)

Abstract:With the influx of Western tide, modern Northeast China experienced the transportation reform, which was from the traditional traffic to the semi-mechanization and mechanization traffic. In the chaos of the modern world events, significant changes in all aspects of political, economic and ideological concept resulted in traffic changes, resulting in the more or less change in all aspects of the modern society of Northeast China. This paper aims to reveal the internal and external cause of the important change, which might contribute to the understanding of modern social changes in Northeast China.

Key words:modern Northeast; traffic; war; industry and commerce; conception

【中图分类号】F572.89

【文献标识码】A

【文章编号】1008-9101(2016)01-0051-04

作者简介：刘莉(1981-)，女，吉林白山市人，吉林大学文学院博士生，现工作于吉林省社会科学院《社会科学战线》杂志社，编辑，助理研究员，研究方向：中国近现代史。

基金项目：吉林省社会科学基金项目“近代东北交通与城市发展”(2013BS24)；国家社会科学基金重点项目“东北抗联国外相关文献的搜集、整理与研究”(15ADJ005)；教育部留学回国人员科研启动基金项目“近代以来东北地区人口与社会历史资料整理研究”(第49批)；吉林大学青年学术领袖培育计划(2015FRLX19)

收稿日期：2015-12-16