“一带一路”战略下广西区域物流需求预测研究

冯泽++廖志高++贺裕雁

摘 要：为探讨“一带一路”战略下广西区域物流未来发展情况，运用系统动力学的反馈分析法，建立广西物流需求预测的系统动力学模型。结合1990-2013年广西物流相关数据协整的分析结果，应用Vensim PLE软件进行了模拟仿真，并假设“一带一路”战略对广西物流基础设施建设、物流人才数量和进出口贸易量的影响进行试验。结果表明，随着“一带一路”战略实施的推进，加大物流基础建设投资，提升与东盟各国贸易合作，积极培养物流人才，能进一步释放广西物流市场潜力，推动广西物流业发展。

关键词：广西；区域物流；需求预测；一带一路

一、前言

“一带一路”战略作为我国新时期扩大开放的重要战略，自提出之初就引来全社会的关注。其中西南地区和我国各港口的发展规划成为研究热点。

港口作为“丝绸之路经济带”的出海门户，自然成为战略规划的研究重点。围绕着如何充分发挥港口的枢纽优势，许多学者选取连云港、宁波港等重要港口为研究目标，从区位优势、产业特色、人文合作等不同角度进行分析，提出相关对策和建议。西南地区东连中部、西接东盟、背靠西部，由于其独特的地理位置，自然成为“一带一路”战略规划研究的热点。有学者利用国际区域经济的合作数据，分析“一带一路”战略对西南地区经济发展的机遇与挑战，论证西南地区的战略地位，提出加强西南地区基础设施建设等对策意见。广西地处西南地区与东盟的交接处，又拥有西南地区唯一的出海口--北部湾，可见对广西区域物流发展的研究具有一定的战略意义。

广西物流需求预测作为广西物流规划的定量依据和决策前提。从运用灰色理论到组合模型，再到支持向量机。许多学者的研究从模型的改进出发，着重于物流需求预测的精确度。对广西物流需求的研究主要借助定量分析工具，却忽略了类似“一带一路”战略这种外部环境的影响因素。因此本文利用系统动力学构建广西区域物流预测模型，尝试定量模拟政策的影响，对“一带一路”战略下广西区域物流需求进行预测。

二、系统动力学模型构建

系统动力学模型构建主要包括系统分析、因果关系图、系统流图、模型验证四个主要步骤。

1.系统分析

由于区域经济发展的需要才产生区域物流的需求。区域经济的发展又带动交通基础设施建设的完善物和流业相关人才的增长，而基础设施和物流人才是区域物流供给能力的支柱。区域物流需求和供给共同构成物流市场，物流市场的繁荣再促进区域经济的发展。这些子块的相互联系构成了区域物流系统。但本文的研究重点在于考虑“一带一路”战略的影响下进行物流需求预测，物流政策子块应重点考虑。因此，广西区域物流系统应包含区域经济子块、基础设施建设子块、物流需求子块、物流供给子块、物流人才子块和物流政策子块。

2.因果关系构建

将系统划分为不同子块后，根据各子块间因果关系进一步细化，便得到因果关系图。本文的因果关系图借鉴广西物流系统动力学相关研究，并在传统广西区域物流因果关系图的基础上进行改进：

（1）当物流需求与供给保持平衡时，物流市场的交易会促进区域经济的发展，当物流供给跟不上物流需求时，则会产生物流短缺并影响物流市场，从而影响区域经济。因此选取了物流短缺和物流交易量连接物流市场与区域经济。

（2）物流需求除了区域经济发展区域内部需求外，重要枢纽区域的物流量还来源于过境物流。因此，将广西物流需求划分为经济需求带动的内部物流需求和连接周边的过境物流。但广西过境物流相关理论研究空白、数据缺乏，很难定量分析。所以选取广西对外贸易额间接反应过境物流量。

（3）根据发展改革委、外交部、商务部联合发布的《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》中指出广西的战略作用主要在于连接东盟和西部，希望成为我国面向东盟区域的国际通道。可见广西将成为面向东盟贸易的“桥头堡”，因此“一带一路”战略下的广西物流政策将进一步促进广西对外贸易额的增加。

通过上述改进可得因果关系图，如图1所示。

3.系统流图构建

由因果关系图转化为系统流图需要先将相关元素根据VensimPLE软件使用规则转化为可操作的变量和函数，然后根据各变量之间关系转化为流图，见图2。本文为提高预测精确度，选用《广西统计年鉴》1989至2013年的相关数据和WDI数据，并选用计量经济学中的单位跟检验、Granger因果关系检验和协整分析的方法，验证各变量之间关系，推到变量关系方程。

4.模型检验

检验的目的在于考察模型的结构是否正确和牢固，如果输入不同的数据，观察仿真数据结果是否符合期望值。改变不同的参数，观察仿真结果变动反应的敏感度。如过于敏感，则不适合接下来“一带一路”战略影响模拟实验。

（1）结构检验

①方程极端条件检验

令投资增加量和从业人数的增长系数为0（数据文件名为test extreme，原始数据文件名为Current），结果表明实际发生物流量增速迅速下降，基本为零结果如图3。

②变函数为常数

令投资效果系数由表函数变为常数0.1（数据文件名为test INVEffect）投资效果系数为常数时和原值有较大的波动，物流需求量、物流供给能力和物流产业产值有了较大的波动，说明物流产业变化受投资影响较为显著，结果如图3。

（2）行为检验

①参数灵敏度检验

从结果上看，无论需求增长速率发生何种突变，各变量的行为均没有太大差异，只是数值有差别，形状都与原始状态相近，对其他参数测试亦如此，可以说明模型的行为对参数变化不敏感。

三、仿真预测

随着“一带一路”战略的实施，完善物流基础设施建设是物流进一步发展的前提，广西区政府也将加大物流基础设施投资，同时广西与东盟国家也将更加积极推进互联互通建设，大力开展基础设施项目，促进广西对外贸易额增大。随着物流行业的发展，会吸引大量人才加入，提高物流管理能力，促进物流供给能力。对其相关参数更改后结果如图5所示。

1.“一带一路” 是新时期中国进一步扩大对外开放的重大国家战略，经贸合作是其中的重要组成部分。物流基础设施的投资是提升物流供给能力的根本，因此提高广西省的物流投资比例，对于提升其物流发展有着十分重要的意义。从地域方面，广东、广西、云南作为西南地区受到“一路一带”政策影响的重要省份和自治区，都拥有良好的地域条件。从物流基础设施投资方面，广东作为国内经济和物流发展较为发达的省份之一，其2009年至2013年物流投资占GDP的比重平均为3.6%。云南物流投资占GDP的比重平均约为7%，虽然其经济发展相对落后，但在物流建设方面投资力度较大。因此以周边省份投资情况为对比，本文假设广西在物流基础设施投资方面保持原来的投资比例为3%，从2014年起增加到3.6%。

投资比例=0.03+STEP（0.006，2014）

2.随着“一路一带”政策的颁布，广西和东盟的进出口贸易额有了较大幅度的提高。2002-2014年广西与东盟的贸易额由6.3亿美元增长到198.9亿美元，年均增长33.4%。由于广西和东盟贸易额作为其进出口的重要组成部分，因此假设2014年以后进出口贸易总额较基准情景增加到40%。

policy OBOP=1+STEP（0.4，2014）

3.随着“一路一带”政策的颁布实施，广西省物流业的快速发展，从而刺激物流业从业人员的增加。因此为了观察长期效果，随着广西和东盟进出口贸易额的提升比例，假设物流业从业人员增加率由原来的0.52，在2014年以后增加至0.728。动力学方程变为：

从业人员增加速率=0.52*policy employee，

policy employee=1+STEP（0.4，2014）

比较方针前后，物流产业变化：

从数据可以看到，自“一路一带”政策颁布以来，随着广西物流投资比例，进出口贸易，以及物流从业人员的增加，广西物流业有了较大发展。比较两场景变化，2015年在“一路一带”场景下，物流需求量较基准情景提升了13%，物流产业产值较基准情景提升了0.2%。到2020年在“一路一带”场景下，物流需求量较基准情景提升了15%，物流产业产值较基准情景提升了3%。说明在“一路一带”政策的拉动下，广西物流业有了显著提升。

四、小结与展望

本文运用系统动力学模型结合协整数据，建立了广西物流需求预测模型。并对模型进行检验，确定模型运行稳固性后。通过假设广西物流基础设施投资、进出口贸易额、物流人才数量相关参数变化模拟政策影响。实验表明，自2014年后实际发生物流量以及物流业产值显著增加，供需比相比于基准情景有接近于0.1左右下降。说明物流需求得到一定满足，供需趋于平衡，使GDP增长受物流阻碍减小。

针对实验结果，随着“一带一路”战略的发展，将不断促进广西区域需求量增长，但物流市场的需求与供给必须保持平衡。随着东盟自贸区的建设，东盟各国间贸易额不断增长，会促进广西物流需求增长，但相关政府更要注重物流基础设施与物流人才的引进，提升广西区域物流的供给能力。从而充分发挥广西物流市场的潜力，促进物流业发展。

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作者简介：冯泽（1989- ），男，汉族，安徽人，硕士研究生，作者单位：广西科技大学，主要研究方向：物流与供应链管理；廖志高（1977- ），男，汉族，湖南隆回人，博士，教授，作者单位：广西科技大学，主要研究方向：物流与供应链管理、决策理论与方法；贺裕雁（1989- ），女，汉族，山东莱阳人，硕士研究生，作者单位：广西科技大学，主要研究方向：物流与供应链管理