移动互联时代打车APP商业模式经济学分析

邱冬阳，崔小莉，邝坦励

(重庆理工大学　a.经济金融学院； b.管理学院，重庆　400054)



移动互联时代打车APP商业模式经济学分析

邱冬阳a，崔小莉a，邝坦励b

(重庆理工大学a.经济金融学院； b.管理学院，重庆400054)

摘要：以免费使用打车APP的现实问题为起点，分析打车APP对乘客和司机提供线上服务的内容，侧重从经济学角度探究打车APP公司免费、提供补贴背后的原因，并对其商业模式的几点质疑进行剖析。认为：打车APP模式是移动互联时代下的市场创新，随着技术本身发展，乘客和司机的使用习惯逐渐改变、机制体制不断完善、监管政策同步跟进，在实践推动下，打车APP商业模式本身会完成升级转换、实现持续发展。

关键词：打车APP；商业模式；技术创新

一、引言

当普通大众刚刚适应通过电脑上网去“淘宝”“天猫”上逛逛，在“去哪儿”上便捷地预定旅社、机票的时候，新出现的移动互联技术与迅速普及的智能手机则把电商从电脑搬到了手机上。适应移动互联的电商应用程序(简称APP，下同)应运而生，涵盖了衣食住行各个领域，正在潜移默化地改变着人们的生活方式，旨在方便乘客、司机的打车APP就是其中代表。

打车APP一经推出，立即获得了乘客、司机的关注，而两大主要的打车APP公司采取补贴方式抢占市场的做法却引起了社会广泛争论[1]，部分地区甚至出台了限制使用打车APP的措施。那么，打车APP究竟是一种有益的创新还是市场秩序的破坏者？补贴“血拼”背后是否有深层原因？打车APP的商业模式是否可以持续？本文试图从经济学的角度对我国打车APP的商业模式进行分析。

二、打车APP的推出背景

不论是在国内，还是在发达国家，出租车市场一直存在供需不匹配问题。一方面，大城市人口众多，相当比例人员有乘坐出租车的需求，在上下班高峰时期、下雨或酷热的特殊时段，乘坐需求更是猛增；另一方面，一个城市的出租车数量有管制，总量有限，在上午等个别时段又存在大量出租车找不到乘客而在大街上空跑的情况。理论上看，出租车市场供需难以匹配的原因是出租车与乘客之间的信息不对称，在打车APP出现之前，世界各国都先后采取了电话召车等方式，虽然在一定程度上缓解了出租车市场供求失衡问题，但因技术限制、成本高昂，效果并不明显。

在移动互联技术成熟并得到广泛普及下，通过全球定位技术和可视化数据整理，打车APP成为有效破解出租车司机与乘客之间信息不对称难题的良方，因此，在发达国家出现了以优步(Uber)[2]为代表、在国内出现了以“滴滴”“快的”为代表的打车APP。使用打车APP，就乘客而言，有乘坐出租车需求时，拿出手机，打开APP，确定位置，叫车，整个过程一两分钟就可以完成。对司机而言，安装APP软件，激活APP，有叫车业务时APP自动语音提醒，根据远近路线确认是否接单，整个过程在行进中完成。应用打车APP，微观上看极大方便了乘客和司机，宏观上看最大程度破解了信息不对称，大大提高了打车效率。

但是，我国打车APP推出初期得到了城市白领们的欢迎，而后却难以持续增长，在这种情况下，滴滴、快的公司为扩大客户数量、快速占领市场，采取免费使用甚至直接给现金等方式补贴使用打车APP的乘客、司机的运营模式。这引发了不使用打车APP的司机、乘客的不满，一些舆论也认为使用打车APP存在不公平、不诚信的问题[3]。于是，部分地方政府就动用其“看得见的手”不同程度地干预打车APP的使用。打车APP市场推广困难，除了打车APP是一项新技术、市场知晓程度不高、司机和乘客从接触到接受需要一个过程之外，更深层次的原因是滴滴、快的公司推出的免费、补贴商业模式。因此，本文以现行打车APP的成本收益分析作为切入视角,深入分析打车APP为什么要推出免费、补贴的商业模式。

三、打车APP公司的成本分析

不论是两大巨头“滴滴”“快的”公司，还是市场中不知名的其他打车APP公司，其成本主要包括：一是公司运行必须的员工薪酬福利、房租等日常运营成本，这是每个公司都要发生的费用，而且差异不大。二是软件本身的成本，包括前期软件开发设计、后期软件的完善、升级换代以及日常维护，这个占比不大。三是软件的推广运营成本，打车APP开发出来以后，需要乘客和出租车司机知晓、认同并接受，进而下载安装在手机、iPad等移动端上，双方都使用才能保证其发挥作用。而乘客市场是一个近乎完全竞争的市场，出租车司机市场虽然各地有差异，但总体上也是充分竞争的，因此，吸引乘客、司机使用是打车APP运营和市场推广的关键。打车APP公司不计成本地投入到市场推广中，以滴滴公司为例，滴滴打车的产品技术运营团队和客服团队人数差不多都是1 000人左右，公司要支付包括算法工程师、产品工程师、策略分析师、管理人员等公司员工的工资、奖金及其他相关费用。

推广成本构成了公司成本的主要部分，其中还有一部分不得不提的成本就是公司在市场推广中的补贴，虽然是临时的，却很“烧钱”。一些初创期的打车APP公司，比如早期的摇摇打车、打车助手、打车小米就是因为没有融资到足够多的钱而被市场淘汰。

打车APP公司有如此的成本，其收益呢？按照传统商业模式来理解应该是公司出售打车软件的收入，就像大家使用Office软件需要购买正版软件支付费用一样，但在网络营销时代，各类应用APP都从有偿下载转向免费下载，打车APP也不例外，实际中不仅不收费，反而补贴给乘客、司机。

四、打车APP的服务内容

要回答乘客司机是否愿意付费使用打车APP，就看打车APP究竟提供了什么样的服务。

(一)打车APP更好地满足了乘客的打车需求

一是可提前有效预约，实现有计划打车。以往运用扬招模式打车，乘客只能守株待兔，能否打到车全凭运气，使用打车APP，乘客可以根据自身需要，提前预约在附近的出租车，手机、iPad移动端可以清晰地显示附近的空车资源以及预计等待时间，大大降低打车的不确定性。

二是等待时间缩短。在手机、iPad等移动端下的打车APP提前预约比原来的电话预约打车更加灵活，大大缩短等待时间。在上下班高峰时期、节假日、深夜等特殊时段或者偏僻、不便的特定区域，打车APP尤其方便。

三是支付更加快捷。若不使用打车APP，乘客只能使用现金支付车费，乘客既需要随身携带现金，又有找零的麻烦。使用打车APP的乘客则可以直接在线支付，而线上支付的安全快捷已被众人所接受和认可。以快的打车APP为例，乘客到达目的地后，只需在快的打车软件上确认付款，软件即会自动跳转内置支付宝系统进行支付，之后便可选择支付宝余额支付、银行卡支付或信用卡支付，支付后车费几秒便转入出租车经营者的支付宝账户中，而滴滴打车APP同样可以通过微信钱包直接转账支付。

四是选择性更强。乘客在打车中遭遇不文明行为是全国各地都存在的“顽疾”。原有对不文明行为的投诉机制由于处理过程复杂、取证较难，判别标准不固定而没有发挥实际作用。打车APP内置评价系统，在每一单服务结束后，系统都会提醒乘客对经营者服务进行点评，而评价结果直接跟随出租车经营者，所有使用打车APP的乘客均可见。乘客就可依据好评率决定是否搭乘，选择性更强，这也会倒逼出租车经营者改善服务态度、提升服务水平。

(二)打车APP更好地服务于司机的运营

一是匹配时间缩短。使用打车APP后，出租车司机通过手动输入或口语指令可以全面了解乘客打车需求的详细信息——起点、目的地、用车时间，并且结合经验和实时路况信息，量化距离、测算行驶时间、设计路线[4]。这在没有移动互联、地图、GPS定位服务的背景下是很难想象和完成的，而在打车APP中可以轻松实现。出租车司机的接单业务安排更具灵活性和可计算性，行车路径更科学，既方便乘客又方便司机。

二是空驶率降低。对于出租车司机而言，安装使用打车APP后，扫街搜客和电话召车将不再是最佳获取客流的途径。打车APP有的放矢的点对点、手机对手机的服务方式，取代了大范围无具体目标的点对面的服务方式，可以减少空驶率。北京交通发展研究中心抽样调查数据也证实了空载率降低的结论[5]。与2013年相比，由于2014年部分出租车使用了打车APP，北京抽样出租车每日总运营里程中，空驶距离由3.45公里缩短到3.38公里，空驶1～3公里的比例增加，而空驶4公里以上的比例缩小[6]。数据表明，使用打车APP后出租车空驶率确实降低了，换言之，出租车的载客里程相对增加，单位时间内每个出租车司机能够提供运输服务的次数增加，提高了载客效率。

三是行车成本减少。与乘客等待时间较长不同，司机如果不使用打车APP而扫街搜客，在消耗时间成本的同时要产生实实在在的油耗、车损等成本。根据抽样得出的数据推算，一辆出租车少空驶0.07公里，以北京6万辆出租车计算，一天共计少行驶4 200公里，不论是按油耗计算，或者是按一辆出租车每天跑600公里计算，相当于增加了7辆出租车，其节约成本是显而易见的[6]。而且，少空驶0.07公里的数据是在2014年打车APP刚推向市场的阶段，随着使用打车APP成为司机与顾客的习惯后，空驶里程数会继续降低，行车成本会进一步降低。当然，这是在打车APP得到政府准许使用的前提下，笔者相信，政府看到打车APP带来实实在在的效率提高和成本节约后会逐步准许使用的。

此外，与使用APP的乘客一样，司机在服务质量上因打车APP有效约束而进一步改进。

五、打车APP公司提供补贴的背后原因

不论是从乘客还是从司机角度看，使用打车APP能够带来便利、降低成本、提高效率，按照经济常识推断，用户应该是愿意付费使用的，至少有一部分乘客和司机是愿意的。当然，市场中存在免费打车APP时，就没有乘客、司机愿意付费了，更何况不但免费，部分公司还会补贴乘客、司机。打车APP公司免费甚至补贴行为，又是基于何种考虑呢？

(一)打车APP业务是衍生业务

打车业务的主要服务是出租车公司和司机来提供的，这是核心服务。包括早期使用过的电话叫车，以及现在基于移动互联技术出现的打车APP服务等，都是围绕出租车业务而衍生出来的外围服务，其弹性较大，也就是说，不用打车APP，用招手方式仍然可以实现打车需求。从另外一个角度讲，打车APP系统属于线上范畴，出租车服务属于线下范畴，使用打车APP就是线上线下融合的O2O模式。打车APP是衍生业务的实质决定了乘客、司机的认同、接受程度是打车APP使用量多少的前提。一种极端情况是，乘客、司机都拒绝使用打车APP，打车APP就会消失，像原来的电话叫车业务使用一段时间后逐渐消失一样。这也是部分地方监管部门可以直接叫停打车APP使用的原因。经济学原理告诉我们，富有弹性的需求在价格降低时需求量会大幅度上升[7]，因此免费使用是获得乘客和司机认同、接受的最好办法，公司推出免费使用是为了增加打车APP的用户数量。

(二)为了推广打车APP，占领市场

使用打车APP，乘客可以提前预约、缩短等待时间、快捷支付，而司机也可提高匹配度、降低空载率、减少行车成本、带来更好的乘车体验。可以预计，除一些老人和孩子因为没有智能手机或者不会使用新技术等原因无法使用打车APP外，随着时间的推移和技术更加普及，使用打车APP的人会越来越多。在互联网时代赢家通吃的法则下，早一点抢占打车APP市场，就有助于技术更加普及、有助于用户早点使用打车APP。根据互联网的梅卡夫定律，打车APP的价值会随着客户数量的增加而增加，只有使用打车APP的用户达到一定数量，其价值才能更加凸显。因此，免费使用背后是用户数量增加带来的打车APP价值的更大提升。

(三)为了培养用户习惯，提高用户粘性

正是由于打车APP的弹性很大，所以在免费推广使用过后，用户能否再次、多次甚至一直使用才是关键。的确，若用户粘性缺失，开拓期占领市场带来的客户数量会大量流失，同时，根据梅卡夫定律，打车APP的价值会随着客户数量的减少而减少。于是，在免费使用的基础上，公司推出了补贴司机、乘客的招数，旨在培养用户习惯，提高粘性[8]。当打车APP公司都推出补贴做法时，打车APP的确被越来越多的司机、乘客所接受，用户粘性有明显提升，多次重复使用就可显著降低APP的单位投入成本。

需要指出的是，某一家打车APP公司，比如滴滴或者快的公司率先推出补贴行为不仅仅是为了培养客户习惯，而是想在市场竞争中获胜，达到“通吃”的效果。的确，打车APP市场中的早期小公司如摇摇打车软件公司等被市场淘汰了，这是滴滴、快的公司被认为排挤对手、垄断市场，涉嫌不正当竞争的“罪证”。

但是，打车APP不可能一直补贴下去，总有钱“烧”完的时候。如果钱“烧”完的时候，用户习惯基本培养起来，逐步形成APP依赖，用户粘性程度基本稳定，补贴背后的真正目的就实现了。

(四)为了形成网络平台，派生收入

推出免费、补贴使用打车APP达到了一定规模的有粘性的用户群，但仍然没有回答打车APP公司的收入来源问题。的确，打车APP公司需要把乘客资源转化为实实在在的收入才能保证商业模式的可持续运转。如何转化呢？总的思路是把打车APP打造成综合服务网络平台，实现派生收入，堤内损失堤外补。派生收入归纳起来主要有以下3个方面：

第一，广告收入。假以时日，打车APP平台上将聚集海量用户，用户活跃度高，粘性强，点击率高，其广告价值是显而易见的。一是打出租车的乘客多数拥有一定收入水平，具备较高消费能力，是难得的广告目标客户；二是打车途中乘客有较长无聊时间需要打发，是广告的最佳时间段；三是利用大数据挖掘技术还可实现广告的精准投放。打车APP上的广告收入是其首要的收入，并且广告收入水平与APP注册、使用的客户量正相关。这是网络平台公司最常用的招数，也是打车APP公司目前最容易实现的收入来源点，从量上看，是收入中占比最大的一块，并有适度持续增长的趋势。

第二，支付业务派生的收入。完成一次打车还有一个环节就是付款，打车APP虽然保留了现金支付方式，但都鼓励采用与打车APP集成的支付系统完成付款，快的用支付宝付费，滴滴用微信钱包付费，其他的打车APP也与具有支付资质的公司绑定。支付系统是互联网公司旨在抢占的一片蓝海，可以直接与互联网支付业务无缝对接，其潜在的价值很大，未来可为APP公司带来非常可观的收入。同广告收入一样，支付业务派生的收入水平也与注册、使用APP的客户规模正相关。这是打车APP公司最看重的一点，虽然现阶段这样的收入方式还处于培育期，收入占比不高，但未来增长潜力巨大。

第三，嵌入软件的收入。当用户习惯逐渐养成、粘性提高、规模达到一定程度后，打车APP的平台作用将得到体现，因为打车是衣食住行中的一个环节，本身是刚性需求、无替代性质的。常见的做法就是与其他生活应用类APP进行战略合作，在打车APP中嵌入饮食、娱乐、住宿、购物、家政等方面的应用APP，这样既方便乘客也可为其带来额外的收入。同样，嵌入软件的收入与注册、使用APP的客户规模有关，从比例上看，其收入占比可能不高，但却是打车APP走向职能综合平台的多元化发展战略方向。

需要指出的是，短期看打车APP的主要收入就是这3个方面，但长远来看是否存在对使用打车APP的乘客、司机收取使用费的可能呢？笔者认为，在用户达到一定规模、使用打车APP成为一种习惯甚至依赖，而同时打车APP市场只有一两家公司寡头独大的时候，就完全存在付费使用打车APP的可能，就像使用windows系统经历了从免费到付费的过程一样。

六、对打车APP商业模式的质疑

目前，虽然打车APP广受司机和乘客的热捧，但由于其对用户不收费用还给补贴，尚处于亏损状态。尽管未来存在盈利可能，但社会普遍存在的对打车APP商业模式的几点质疑会加大运行的风险，笔者逐一分析。

(一)打车APP有失公平吗？

对于乘客来说，必须拥有智能终端、安装对应软件、绑定支付工具、学会操作，然后才有机会获得打车APP服务，这一系列的门槛天然地将不具备这些条件的人群排除在外，尤其是广大中老年人以及因为各种原因尚未拥有智能终端、尚未安装打车APP、没有绑定支付工具的人群。于是就出现使用打车APP有失公平的说法[8]。

首先，必须承认打车APP确实对老人、孩子等部分群体有一定影响。但是新技术的推广过程中不可能做到面面俱到，保证每个人绝对平等的收益。正如12306推行之初，也曾一度危害到农民工的利益。公平是相对的，新技术的推广应用是一个不可逆转的趋势。

其次，打车APP公平问题是移动互联时代的普遍问题。坐公交车不用公交卡支付就要花时间买票，坐火车不使用购票软件就要提前跑到车站售票窗口排队买票，在“去哪儿”上订房购票更方便更实惠。使用者从移动互联网技术中获益，不使用者却无法享受新技术的便利，使用者和不使用者之间便产生了不公平。

再次，政府合理引导能最大限度降低不公平。打车APP属于“互联网+”的范畴，是国家鼓励发展的行业，出现的不公平问题是发展中的问题，只要合理引导就能最大限度降低不公平。但是部分地方政府却以存在公共安全隐患、保护弱势群体和维护社会各方利益均衡为由，出台政策限制甚至直接禁止打车APP的使用。这不是商业模式讨论的主题，需要单独从公共管理、社会学、法学等角度进一步分析。

虽然，打车APP有失公平引发了一些政策风险，部分地方甚至直接关系到打车APP的生存发展。但分析表明，打车APP有失公平的说法过于片面，只要加强创新监管，就可以兼顾创新与公平问题。

(二)使用打车APP就不诚信吗？

另一个质疑是使用打车APP中的不诚信问题。其突出表现是：使用打车APP的司机为接线上优质订单可能会拒载线下扬招乘客，也会为线下订单毁约线上已接订单。同样，乘客也会有道德风险，部分乘客一边线上下单预约出租车一边线下等待空车，往往在预约车主到来之前已乘坐经过的空车离去。这样的违约将造成对方的损失，导致打车APP对用户的吸引力下降，用免费和补贴培养起来的用户粘性下降，对打车APP商业模式是一个考验。

首先，不诚信的根本原因是线上线下之间不融合。不论是传统商业模式或是现在O2O模式下，所有的预约行为都是基于诚信，打车APP预约也不例外。由于打车APP的乘客预约、司机接单均在线上分别完成，而完成服务则是在线下，只要线上与线下没有有效对接、没有建立约束机制，司机端和乘客端就存在违约风险。

其次，补贴助长了不诚信。由于打车APP线上订单会显示目的地，司机为了收益最大化会对订单进行筛选，可以选择接单或者不接单。一般来说，订单流是随机变量，单个订单好不一定得到累计效益最大化，因此司机遵循有单必接原则。打车APP补贴的出现，司机收益由补贴与车费两部分构成，就会优先选择就近客户，这进一步加剧了选客行为，不诚信更为突出。

但是，O2O模式一直致力于提高线上线下融合程度，而补贴做法迟早会取消，并且不诚信问题比较容易通过打车APP技术来限制，其对打车APP商业模式的影响有限。

(三)收入与成本对应吗？

打车APP的公平、诚信问题更多是外部环境对商业模式的影响。从商业模式自身看，则存在一个收入与成本的对应性问题。

打车APP的成本是围绕APP本身的研发、市场推广而发生的，而收入中不论是广告收入还是支付与嵌入软件的收入都不是使用打车APP直接带来的，而是打车APP平台派生的，显然，收入与成本不对应，或者只是弱对应性。按照会计标准来划分，其收入不是公司的主营业务收入，而是营业外收入。从经济理论看，公司市场推广、提高用户数量、增强用户粘性的成本投入是遵循规模经济理论来降低单位成本，而公司广告、支付、嵌入软件的收入却是派生收入，是多渠道的收入来源，遵循的是范围经济理论。也就是说，当公司做大做强打车APP主业时，其成本会随之增长，但收入却受到其他因素影响而具有不确定性。

虽然打车APP的收入与成本呈现弱对应性，但是，滴滴打车的实际控制人是腾讯公司，快的打车背后的大股东是阿里巴巴，这样的治理结构本身就说明打车APP的成本与收入是可以分离的，其朝平台方向发展是事前设定的战略。换个角度分析，没有实力大股东支持的打车APP必然是不可持续的，补贴做法只是加速这个不可持续的过程而已。

总之，打车APP的商业模式受到不公平、不诚信的质疑，但容易通过APP技术上的改进和监管来纠正。而收入与成本不对应的质疑，在笔者看来正是互联网商业模式的一种创新，实际上不断有风险投资基金公司加大对打车APP公司的投入，A轮融资后有B轮、C轮……而且估值愈来愈高，这也是看中打车APP模式创新、看中其未来成长空间的直接体现。因此，对打车APP商业模式的质疑是对创新过程中一些不确定性因素的正常质疑，消除质疑的最好办法就是给打车APP提出改进、优化的思路。

七、优化打车APP商业模式的思路

打车APP商业模式受到多方影响，优化的思路可以从内外两个角度展开。

(一)建立移动互联时代下APP监管新机制

打车APP是移动互联时代下的新事物，政府监管部门应像对待互联网金融一样，与包括APP公司、出租车公司、乘客、司机等参与各方相互配合，协调解决新技术发展过程中出现的问题，而不应该简单限制了事。具体包括：

首先，建立分类监管出租车模式。监管机构应该分类来调节，允许部分出租车安装使用APP，也保留一部分不使用。对于不使用打车APP的，按照现有模式监管，以保证老人小孩等群体的需要；对于使用打车APP的，应该保障其正常使用，只是需要针对出现的新问题而增加、修改监管内容，更新监管方式。

其次，限定打车APP使用时间和场合。出租车市场是准公共品，使用打车APP也不例外，通过限定使用时间和场合来进一步保证公平。比如早晚高峰时段禁用打车APP以缓解高峰时段打车难；再如机场、火车站等特殊场所排队司机禁用[9]，但允许车站和机场外部的出租车接单后开到停车场或指定位置等待以方便乘客。

第三，利用技术手段建立对出租车的约束机制。对于司机挑客、拒载问题，现有的投诉举报机制可以发挥作用，同时辅之以技术手段，比如司机一旦接单，车辆顶灯即应显示“停运”或者“电调”，乘客扬招“待运”车辆不停的，即视为拒载。对于出现的毁约不诚信问题，可以借鉴电商设置第三方平台模式，乘客下单、司机抢单成功均预付一定费用在第三方平台，谁毁约谁损失起步价。通过对司机和乘客的约束，提高软件订单的成功率。

(二)进一步完善APP功能，提高使用效率

移动互联网技术已进入千家万户，打车APP也要顺势而为，不断改进功能、完善运营模式，使新技术惠及更多用户和家庭。

首先，简化打车APP的使用方法。缩小信息富有者和信息贫乏者之间的“数字鸿沟”。常用打车APP的一般都为年轻群体，中老年人对这种软件适应能力较弱。只有一方面使用方法更简单、简化，另一方面培训普通大众，并推出适用不同人群的版本，才能避免资源集中到年轻群体手中，造成不公平。

其次，优化打车APP功能设计。通过软件功能的升级来解决乘客与司机的定位、周边信息等，比如司机开始使用打车APP时需设定“开始接单”，界面可用颜色区分空车，方便顾客了解当前车辆情况；如果司机在服务范围不愿意接单就需设定“取消接单”，一旦取消，此范围乘客订单不再显示。

最后，对软件存在的安全漏洞要及时修正。建立相关的安全漏洞风险预警机制，严格保守获取到的用户信息，提醒用户注意保护个人隐私信息等[10]。

有效的监管，可以约束用户行为、规范打车软件，从而降低打车软件带来的不公平、不诚信等问题的负面影响，提高用户使用热情。但是打车中供需矛盾问题却远未解决，使用打车APP可以降低空驶里程，但毕竟有限。优步(Uber)模式是解决这一问题的好办法[11]，但这是另外一个话题，需要单独探讨。

参考文献：

[1]董应群.打车软件是创新还是市场秩序的破坏者[EB/OL].[2014-03-04].http://column.iresearch.cn/ u/dongyingqun/670301.shtml.

[2]JENK J.Theory meets practice in the Taxi industry:Coase and Uber[R].Raktas Working Paper Series，2015.

[3]吴敏洁.冷思考：打车软件为何“响声”不再[N].河南日报，2014-07-17.

[4]方付建.新技术应用的社会效应研究——以打车软件为例[J].科技管理研究，2015(11):179-183.[5]易观智库.中国打车APP市场季度监测报告2014年第4季度[EB/OL].[2015-01-22].http://www.enfodesk.com/SMinisite/maininfo/articledetail-id-418731.html.

[6]北京交通发展研究中心.2014北京市交通发展年度报告[R].北京交通发展研究中心,2014.

[7]王娜.商业模式的维度及关系研究[J].重庆理工大学学报(社会科学)，2015(8)：22-28.

[8]常缨征.对移动打车软件价格战的经济学思考[J].价格理论与实践,2015(4):116-118.

[9]李杨.打车软件：从“野蛮生长”到“中国式整合”[J].上海信息化,2014(4):30-33.

[10]朱春鹃，宋寒，徐玲玲.电子商务下卖方不完全信任的首次交易激励机制[J].重庆理工大学学报(社会科学)，2015(8)：54-59.

[11]ANDERSON D N.“Not Just a Taxi”? For-profit Ridesharing，Driver Strategies，and VMT[J].Transportation，2014,41:1099-1117.

(责任编辑魏艳君)

Economic Analysis on Taxi-APP Business Pattern in the Mobile Internet Era

QIU Dong-yanga, CUI Xiao-lia, KUANG Tan-lib

(a.School of Economics & Finance; b.College of Management,Chongqing University of Technology, Chongqing 400054, China)

Abstract:Starting with practical problems of the free use of taxi-APP, the paper studies the business pattern of taxi-APP companies which provide free service for passengers and drivers and give allowance for drivers, focusing on exploring the behind reasons and several doubts. Then some optimizations for the business pattern are provided. Finally, the paper concludes that the APP model is a market innovation in the mobile Internet era. With the development of technology, the improvement of regulations and market policies, and the change of the consumption habits of passengers and drivers, taxi-APP business pattern itself will upgrade to obtain a sustainable development.

Key words:taxi-APP; business pattern; technological innovation

收稿日期：2015-10-01

基金项目：国家社会科学基金项目“大数据背景下互联网P2P借贷风险预警机制与监管制度设计研究”(14BGL033)；重庆市教委人文社会科学研究项目“互联网P2P借贷信用风险识别与预警机制研究”(14SKK06)

作者简介：邱冬阳(1970—)，男，重庆潼南人，教授，博士，研究方向：金融市场、金融计量。

doi:10.3969/j.issn.1674-8425(s).2016.06.008

中图分类号：F572

文献标识码：A

文章编号：1674-8425(2016)06-0053-07

引用格式：邱冬阳，崔小莉，邝坦励.移动互联时代打车APP商业模式经济学分析[J].重庆理工大学学报(社会科学)，2016(6):53-59.

Citation format：QIU Dong-yang, CUI Xiao-li, KUANG Tan-li.Economic Analysis on Taxi-APP Business Pattern in the Mobile Internet Era[J].Journal of Chongqing University of Technology(Social Science)，2016(6):53-59.