航空产业集群创新网络及其治理机制研究

刘玉敏，郑敏娜，任广乾（郑州大学 商学院，河南 郑州 450001）



航空产业集群创新网络及其治理机制研究

刘玉敏，郑敏娜，任广乾
（郑州大学 商学院，河南 郑州 450001）

摘要：经济全球化的演进和产业机构的不断升级，为航空运输的发展带来了前所未有的契机，相关产业不断在机场周边聚集，形成临空经济区。在产业集群研究的理论基础上，对航空产业集群进行了概念界定，重点分析了航空产业集群的组织属性及其创新网络，以及创新网络形成过程中存在的问题。基于这些问题，提出了对航空产业集群进行治理的必要性，并就其治理机制进行了探讨，旨在为我国航空产业集群如何实施有效的治理提供政策建议，以期能够引导临空经济健康有序发展。

关键词：临空经济；航空产业集群；创新网络；治理机制

0　引言

随着知识经济时代的到来，在全球经济一体化和国际产业结构转变的大背景下，信息流、物流和资金流成为各个行业竞争的关键，产业链上各环节的时效性变得至关重要，速度成为现代企业竞争的焦点，这不仅带动了物流业的发展，而且对物流业提出了更高的要求。为保证物流的快速性，航空运输业必然发挥更大的作用，这为机场的发展带来了前所未有的契机。为适应航空产业服务对象的高标准要求，相关企业不断入驻机场周边，航空产业配套设施日益完善，形成了临空经济形态。2001年，约翰·卡塞德首次提出“五波理论”，即海运、水运、铁路、公路和最终的航空运输波次发展的理论，临空经济的出现符合“五波理论”，是经济发展的必然趋势，将成为未来最重要的经济增长点。[1]

保罗克鲁格曼（1999）在《收益递增与经济地理》中分析了企业集聚与规模报酬存在的紧密联系，认为特定区域内若干产业的集聚能够带来收益的递增。航空运输的高效性在经济发展中具有无可比拟的重要作用，促使具有航空指向性或依赖航空运输产品的各种企业在机场周边聚集，并以航空产业集群的方式获取规模经济，以降低交易成本。这是因为，通过企业集聚，使得企业的外部问题内部化，不仅能够降低企业之间的交易费用，而且集群内各企业能相互扶持，共同攻克难关，追求利益的最大化。克鲁格曼的模型还证实政府政策的扶持对产业集群发展具有支撑作用，强调了相关政策制定与实施的必要性。[2]

航空产业集群是临空经济的基本构成单元，包含了企业、政府、科研院所和中介机构等多种行为个体，不同主体在集群内部构成网络，通过集聚产生协同效应，增强了产业集群的竞争优势。在任何一个产业集群形成的起步阶段，内部企业的结网都可以实现资源共享和配套设施的合理利用，促进产业集群整体的发展以及集群内单个企业竞争力的增强。但是，产业集群内部各主体之间存在利益差异和认知差异，又必定引起各种矛盾和冲突，造成集群内的效率低下和创新能力不强等问题。因此，对产业集群网络内行为主体采取相应的治理必不可少。只有通过有效治理，才能推动航空产业集群健康发展，充分发挥航空优势，不断提升集群的竞争力。

1　产业集群和航空产业集群

1.1产业集群的内涵

产业集群概念的提出最早可以追溯到经济学鼻祖亚当·斯密，他在《国富论》中就已经提及分工理论和产业集群内部分工的重要性。伴随着迈克尔·波特（1990）的《论国家竞争优势》的发表，产业集群才开始真正引起人们的广泛关注。

关于产业集群的定义，不同的学者有不同的看法。毛加强、崔敏（2010）认为，产业集群是在价值链相互联系的基础上，由相互依赖的企业、知识生产机构、中介组织和客户形成的网络，各个行为主体在分工与协作的基础上承担着不同的职能。[3]李凯、李世杰（2010）将产业集群定义为：大量具有分工合作关系且规模不同的企业及与之相联系的其他机构等行为主体，以专业化分工为基础，在某一区域内形成的具有网络结构的中间型组织。[4]笔者对产业集群做出如下定义：具有竞争与合作关系的行为主体，他们各自承担着不同的职能，为了获得外部规模经济而在特定区域内产生的地理集聚现象。

不同类型的产业自发聚集在特定的区域内，互相结网并进行知识和技术交流，不仅能降低交易费用，而且有利于提高集群的竞争力。张治河等（2014）将产业集群概念引入新兴产业的建设理论中来，提出了战略性新兴产业集群的概念，并分析了政府、市场以及企业在新兴产业集群发展各周期的互动作用。[5]企业生存的目的无非就是追求利润最大化，保持自身的竞争优势，集群形式可以很好地帮企业实现这样的发展目标。

产业集群的发展主要有两种模式：原生型和嵌入型。所谓原生型产业集群就是当地存在一个或几个雏形企业，带动周边相关企业逐渐构成网络，从而形成相应的产业集群。例如，河南省虞城县南庄村的钢卷尺产业集群就是由一个家族率先生产，村里其他家族争相效仿；当单个企业无法满足日益增长的外部需求时，域内相关企业便开始在本地结网发展，不但大大降低了交易成本，并且提高了集群的整体竞争力。嵌入型产业集群指的是外部企业入驻某一区域，周边企业为适应该外来企业发展，不断提供该外来企业所需要的资源及配套设施和服务，在供应链的基础上形成相应的产业集群。天津滨海新区航空产业集群就是随着空客A320总装项目的落户，衍生的当地的航空产业集群。

1.2航空产业集群

在价值链全球配置的过程中，当竞争焦点转到市场的时效性上时，围绕机场产生的航空产业集群便应运而生。推动航空产业集群形成的因素是多种多样的：首先，航空港的产生能带动区域经济的快速发展，所以政府为其提供了各种基础设施和技术支持，并对航空产业集群发展的环境进行维护。其次，企业自身追求时效性以及信息传播的快速性，要求企业具备更加便捷的产品和服务运输方式，机场这一区位条件恰好迎合了企业的此类需求，吸引相关企业向机场靠拢，共享这一区位因素带来的优势。

国外对航空产业集群的研究主要集中于对实践经验的总结和分析方面。Dominic Schuster （2009）介绍了澳大利亚对机场周边产业集群进行管理的经验，给其他国家和地区航空产业集群的管理甚至临空经济区的发展提供了可资借鉴的案例。[6]Ganesh Bagler（2008）提出了航空产业集群网络的概念，他将印度的航空网络当作一个复杂的加权系统进行分析，简单介绍了印度航空网络的情况；他区分了加权和未加权的网络系统，用集中程度和组织结构这两个指标来衡量加权的集群网络。其中组织结构又包含集聚效率和关联程度两个子指标；针对未加权的航空网络，他通过建立模型和指标体系对其进行拓扑分析（最短路径分析以及分布程度分析），总结了临空经济区建设的经验和教训。[7]

国内的研究者指出，航空产业集群是一种特殊形式的产业集群，具有明显的临空指向性，表现为各种与航空相关或依托航空运输的行业在机场周边的聚集。张耀伟（2012）指出，航空产业集群是一种特殊的产业集群，是众多相互联系的行为主体围绕航空区位要素集聚在某一特定地理位置；域内企业分工明确并相互协作，不断地进行知识、人才等要素的传递，从而形成健全完整的共生体。[8]王巧义（2014）对航空产业集群的定义为：以航空运输为指向，在机场周边逐渐形成航空制造产业集群、物流产业集群以及各类与航空运输相关的产业集群。[9]

为进一步界定航空产业集群，笔者概括了航空产业集群的特征：一是临空指向性。在机场周边聚集的各类企业，不是与机场区位要素或航空产业直接相关就是其发展必须依赖航空要素，例如，物流业、高轻产品服务业、国际会展业等。曹允春（2013）探讨了临空产业的选择机制以及集聚模式，肯定了时间成本是临空经济发展的新区位因素。[10]二是由机场当局直接管理。航空产业集群是依机场形成的，虽然大型机场的建设与运营，以及与机场周边配套的基础设施、水电气等属于地方政府管辖，但现在我国各相关地区都设立了航空或机场管理委员会，直接管理与机场有关的各类活动。地方政府则是更多地承担着环境塑造的角色以创造一个适宜航空产业集群发展的政策环境，为机场和航空产业集群发展提供政策支持，以及在投资融资方面提供财政帮助。政府在航空产业集群的发展中有着不可替代的作用，机场管理当局是具体的政策实施者和行动监管者。三是区域发展的不均衡性。在我国，各地临空经济的发展具有显著差异，发展程度和所处的发展阶段各不相同，比如多数地区的临空经济还处于起步阶段，而北京、广州等地的航空产业集群已步入成熟阶段。

2　航空产业集群创新网络及其实施中存在的问题

2.1产业集群网络结构及航空产业集群创新网络

2.1.1产业集群网络结构

产业集群是一个复杂的网络系统，包含着各种各样的异质主体，各主体存在着合作与竞争的关系。对于产业集群网络结构的研究由来已久，张聪群（2007）将产业集群的网络结构划分为3个层次：核心网络层、辅助网络层和外部网络层；他认为核心企业和产业链上的上下游企业为核心网络层，政府与科研机构属于辅助网络层，而外部网络层则包括产业协会和各种中介组织。[11]庞俊亭、游达明（2012）对产业集群创新网络做出了新的界定，指出创新网络是参与创新的行为主体之间的各种联系的总和，并且说明了集群创新网络具有择优性，节点度越高其择优性越强。[12]

产业集群网络包含多个利益主体，主要有企业、地方政府、大学和科研院所、协会、中介服务组织等。其中企业包括上游供应方、集群企业和下游买方。企业是产业集群的核心，其发展状况直接影响整个集群的生命力，支柱企业决定产业集群的性质。政府不仅为集群内部企业的发展提供各种基础设施和公共资源，而且能够制定利于集群发展的政策，营造保障产业集群健康演进的法律氛围。总体说来，政府在集群发展中起到一种引导和支持作用，也可以为集群内企业的发展提供一定的资金支持。大学和科研机构是主要的技术开发者，其作用是为企业输出最新技术、信息以及具备相关技术的人才。可以说一个产业集群的创新能力取决于其所具备的创新技术和技术人才的比例。赵海山（2009）分析了航空产业集群内的利益主体，认为航空产业集群的核心是政府和相关企业（系统承包商、分包商、供应商、生产服务商等），桥梁是行业协会等，支撑性组织包括科研机构以及各种中介服务组织等。赵海山界定了航空产业集群形成阶段和发展阶段的不同治理主体、治理边界、治理结构、治理机制和治理重点，他认为集群形成阶段的治理主体以核心企业为中心，而集群发展阶段的治理主体则以政府为主，核心企业为辅；赵海山认为集群形成阶段的治理结构是新古典契约关系，即以三边规制结构进行的本地结网，发展阶段的治理结构是地方政府和核心企业共同主导下的网络治理结构。[13]

除了网络主体的多样性外，产业集群网络的复杂性还体现在网络结构的组织模式上：一种是自组织网络，另一种是外部推动网络。自组织网络是指网络形成过程不仅仅是对外部信息的反馈过程，更重要的是组织内部在没有外部协助的条件下由低级向高级的进化过程。“武汉·中国光谷”产业集群就是典型的自组织产业集群网络，在其网络结构中，大学和科研院所是技术开发和提供者，核心厂商及其上游供应商和下游需求方共享技术创新成果，成为主要的创新受益者，投资公司则为所有集群网络主体提供资金来源。相比之下，外部推动形成的网络则在很大程度上依靠政府的力量来促成产业结网，并由政府出资进行技术开发，推动创新能力的提升。

2.1.2航空产业集群创新网络

航空产业集群凭借机场这一特殊区位要素而不同于一般的产业集群。航空产业集群的规模决定了其无法通过自组织形成自身的网络结构，其网络的形成离不开政府的帮助。在我国，航空制造产业发展尚不成熟，主要还是由国外大型航空企业居寡头垄断地位。龚丽敏、江诗松等（2014）高度肯定了政府在促进产业集群网络形成中的作用，指出政府为产业集群创新平台建设提供的各种支持，扩展了产业集群的创新实践经验。[14]航空产业集群具有高度的资产专有性，其竞争优势源于对专用资源的争夺，创新资源的获取是整个集群发展的根本。航空产业集群网络中的各个主体要拥有持续的竞争力就必须不断进行创新，创新是不竭的动力来源。对创新环境的研究认为，营造创新环境可以提高产业集群内企业的整体效率和利益，同时促进创新的协同发展。在航空产业集群创新网络中，科研机构是技术创新的开发主体，大学培育相关的专有性创新人才。核心企业是主要的创新需求者，其创新过程嵌入整个供应链体系。上游供应商产品和服务的改进促使核心企业进行创新，而下游需求方的反馈信息也使企业的产品和服务不断推陈出新。此外，政府的支持与鼓励也很重要。政府不仅能够为航空产业集群网络中各主体提供重要的资金来源，而且可以制定相关的政策法规鼓励创新和加强专利保护，为企业营造良好的创新氛围，推动创新网络的形成。航空产业集群内的创新要素主要涉及知识和技术，创新活动则包括知识溢出和对技术的开发利用。知识溢出有两种情形：一种是主动溢出，即集群内部各成员企业由于合作或业务联系进行信息、技术交流形成的溢出；另一种是被动溢出，因为知识不具备排他性，集群内部的成员企业在某些情况下能够以较低成本甚至零成本使用其他企业生产的知识形成的溢出；表现为引进或开发先进技术的企业，通过知识溢出，使其他关联企业能够共享创新成果，而关联企业的技术创新又有助于促进集群内企业创新网络的形成。

2.2航空产业集群网络实施中的问题

我国航空产业集群的发展大多还处于萌芽阶段，面临着巨大的问题和挑战，就航空产业集群创新网络而言，当前主要存在三个方面的问题。

2.2.1临空经济区产业功能结构单一，配套设施不尽完善

在我国，除了北京航空港已步入成熟阶段外，其余临空经济区基本上处于起步阶段，区内汇聚的主要是低端制造业或者与航空、机场相关的加工制造业，缺乏足够的高端航空制造企业。我国大部分机场的腹地不能独立完成整机制造，多数相关企业仅仅能负责有关部件的加工和组装作业，这是制约我国航空产业发展的一个重要因素。目前，我国临空经济区多以传统产业为主，与航空物流相关的供应商和相关上下游服务业虽然已经有向机场周边聚集的趋势，但尚未形成合理的功能布局，未能构建完整的产业链。国外发达的临空经济区，遴选临空产业的最终目的是建成业态综合的航空城，形成涵盖制造区、高科技产业园区、商务会展区、休闲娱乐区等多位一体的多功能产业聚集区。虽然在我国航空产业集群的布局规划中也早已提出设立空港核心区、紧邻空港区和外围辐射区的功能分区，实际上却并未能彻底付诸实践，港区功能机构仍然比较单一，无法满足机场及航空运输发展的多方面需求，更难以产生布局完善的航空产业集群。此外，我国航空经济区的相关配套设施也不完善，资源禀赋、要素聚集等与产业结构升级相关的要素布局都存在严重的不匹配问题，甚至未能形成便捷的区内外交通网络。

2.2.2技术创新动力不足，创新人才匮乏

组建航空产业集群的优越性是各主体不断推陈出新，开发新产品，引进新技术，实施创新，为自身及整个集群带来源源不断的发展动力和竞争优势。美国学者熊彼特认为，创新不是单个个体独立进行的，恰恰相反，实际情况是群体创新更为普遍。这是因为，首次创新成功后，其他企业就会紧随其后进行再创新。技术创新能够促使关联企业形成集群，从而密切关联企业间的关系，共同提升群体竞争力。

现今我国各个航空产业区明显缺乏足够的创新，造成这一现象的原因主要有以下几点：一是科研机构和企业的认知存在差异，科研机构的创新无法满足企业的技术需求，造成严重的供求不平衡。科研机构往往更加注重技术的科研价值，而忽略其实际应用中存在的问题，虽花费大量的时间和精力，但所研发技术的可实施性并不强。相比而言，企业则更关注研究成果的市场价值，看重技术能够给企业带来的利益。正是两者之间认知上的差异，阻碍了集群内创新能力的提升。此外，中小企业对技术需求较大，但缺乏开发新技术的资金，往往只能模仿其他大中型企业的技术，或是仅从事加工制造等技术含量低的低端加工制造工作，势必降低整个集群的竞争力。二是我国对技术专利保护力度不够。由于产业集群内部企业具有地理临近性，各个企业通过正式或非正式的交流很容易实现知识溢出，所以模仿技术和生产现象在集群中屡见不鲜。一方面，模仿能够在一定程度上满足企业自身的技术需求。另一方面，也可以极大减少企业进行技术开发所花费的资金，降低企业的研发成本。问题是：大中型企业斥巨资聘请专业科研机构帮助开发的先进技术，很可能还未收回成本就已经被其他企业模仿，致使开发技术的企业利益受到极大损害，这将打击企业进行技术创新的热情。地方政府应该意识到这个问题的重要性，为企业提供有效的技术和专利保护，创造专利保护环境，并尽可能为企业进行技术创新提供便利条件，鼓励大中小型企业敢于创新。三是缺乏相关的创新技术人才，科研水平落后。我国目前只有少数几所院校能够对外输出航空方面的专业人才，远远不能满足航空产业快速发展的需求。同时，我国多数的航空经济区内也没有专门的科研机构为企业提供相应的服务和技术输出，企业与科研机构未能达成共识，以构建有效的协同创新体系。加上航空产业集群内部各主体之间专业分工不合理，导致劳动力效率不高、人才浪费，使紧缺的人力资本更加匮乏。

2.2.3创新网络中各主体定位不明确，政府支持力度不足

在我国航空产业发展过程中，国外核心制造企业（波音、空客等）占支配地位，国内航空制造业只能提供科技含量低、附加值低的产品和服务。在我国航空产业集群网络中，各节点企业尚未清楚自身的定位和在集群网络中的功能，没有充分发挥自身优势。集群内的航空制造业由于缺乏核心技术，创新动力不足，而行业协会等主体也没有发挥应有的作用。

地方政府在航空产业集群发展中至关重要的作用未充分体现。一方面，地方政府希望通过提供各种优惠吸引国外先进航空企业入驻，另一方面，政府还要保护当地相关产业。因此，无论是配套设施不完善、缺乏支持集群发展的政策环境，还是技术创新资金不足和专利保护不够，都是政府的职能未能充分发挥的表现，这些问题只能由政府出面解决。万泽洲（2015）研究了政府在临空产业集群打造中的定位，认为政府主要有引导、调控和监管等功能，而且能够保障临空产业集群有序发展。[15]

3　航空产业集群治理模式

3.1航空产业集群治理的必要性

众所周知，自由的市场经济虽然有其自身的优势，但离开政府这只看不见的手，仍然会出现市场失灵现象。基于航空产业集群发展过程中存在的各种问题，为保证航空产业集群健康有序发展，必须对其实施必要的治理。

航空产业集群治理不同于一般的公司治理，公司治理只是涉及单个企业的内部治理，而集群治理则是涉及对多个利益主体（包括企业、政府、科研机构、中介服务组织等）以及他们之间错综复杂的关系的治理。总体而言，对航空产业集群进行合理治理，对临空经济区的健康发展有着重要意义。

3.1.1有利于优化资源配置，降低集群内部的交易成本

由于现阶段我国航空产业集群尚未形成合理的布局，也未构建起高效的集群网络结构，所以人力、物力、财力等资源都存在明显浪费，并且使用效率较低。当新型的高新技术产业、医药业及会展业等逐渐聚集起来时，有限的资源又难以满足这些产业发展的需求。此时，政府应当出面对资源进行有效分配，避免各行业恶意争夺资源；同时，政府合理有效地对资源、要素进行适当分配，也能够提高资源利用率，减少资源浪费，使物尽其用、人尽其才，大大降低集群内部的交易成本。

3.1.2能鼓励集群内部各主体积极创新，提升整体竞争力

我国大多数航空产业集群创新乏力，严重阻碍了航空产业区的发展。原因主要在于创新成本高，创新收益不尽如人意。企业侵权模仿现象层出不穷，极大缩短了创新企业获得收益的时间，甚至导致创新企业入不敷出，打击了企业创新的积极性。如果政府能够对首次创新企业或科研机构施以适当的鼓励或者给予一定的补助，并保证成本回收期内企业对创新技术的知识产权，必将激励更多企业主体投身于技术创新，形成勇于创新的集群氛围。

3.1.3能够降低集群内的机会主义行为，构建良好的集群氛围

产业集群内部涉及大量的行为主体，各主体彼此存在相当程度的依赖关系，每一个行为主体的发展都需要其他主体的支撑。当某一企业在集群内部由于贪图小利产生投机行为，损害其合作伙伴或关联企业利益时，因为地理临近性，其不良声誉很快就会传遍整个集群，其他行为主体为降低可能的风险，会避免与其合作，无形中就对该企业的机会主义行为实施了联合制裁。因此，产业集群内部各主体能够预料投机的后果，从而打消依靠机会主义获利的心理。

3.2航空产业集群的治理机制

李世杰（2013）提出，产业集群治理决定了集群的竞争力，集群治理的基础是追求集群剩余索取权。他创新性地介绍了产业集群的自我协调、协会治理和政府治理三种治理机制。[16]孙国强、闫慧丽（2015）区分了网络治理机制和网络治理能力，指出网络治理能力是长期合作中形成的组织基于各节点企业核心优势的动态生产和组成织能力，并且设计了网络能力量表。[17]

航空产业集群的网络治理是指各主体通过正式的经济合同或者非正式的关系契约，逐步形成的能够满足各方利益的互动机制，目的是追求集群剩余的最大化。所谓集群剩余就是集群内各主体可以分摊的利益。航空产业集群网络的错综复杂决定了单一治理机制的局限性，产业集群发展到不同的生命周期需采取不同的治理方式。李二玲、李小建（2007）认为，产业集群这一网络组织的治理是以集群网络为轴心，集群内所有利益相关者都参与的协同治理，其目的通过最大化集群剩余从而获得并维系产业集群的竞争优势。他们还提出集群治理的重点是集群内企业间协作关系的安排和信任机制的建立。[18]

集群治理包含正式和非正式两种机制，正式的制度是由政府、协会制定的各方必须遵守的规章，包括企业间正式签订的合同。非正式的治理机制主要包括集群内的信任、声誉、创新、互惠互利等。航空产业集群网络的治理机制就包括集群内的信任、声誉、联合制裁、创新以及互惠互利等，这些机制往往共同促进集群治理目标的实现。周泯非和魏江（2010）把集群治理分为契约治理和网络治理，他们认为契约治理是一种正式的治理机制，主要是通过设计合理的规章制度促进契约的履行，从而减少双方的缔约成本。网络治理则是一种非正式的契约机制，主要依靠声誉、信任、联合制裁等机制来对集群网络中的主体进行制约，以降低各主体的机会主义倾向。[19]赵海山（2007）认为集群治理本质上是基于声誉、信任等关系的治理，产业集群的治理机制包括社会机制（信任、声誉、宏观文化和联合制裁）和激励约束机制（资产专用性、交易的不确定程度和集群剩余）。[20]易秋平、刘友（2011）将产业集群的治理机制确定为明确契约关系和弹性治理两个方面，明确契约关系治理的效率在于契约的履行效率，而弹性治理的效率在于“集群合作剩余权利”的配置效率。[21]

虽然正式治理和非正式治理这两种治理机制完全不同，但在航空产业集群网络的治理中，它们并不是截然分开的。在航空产业集群的雏形时期，多种类型的之前很少有或几乎没有合作关系的企业聚集在机场腹地，非正式的关系契约不易建立，而正式的合同契约关系较为奏效，能够最大程度地降低合作风险，保障各方利益。随着集群的演进以及集群网络各个节点企业交往的深化，各节点企业信任关系逐渐建立，有利于弥补正式契约带来的交易风险，提高集群的整体效率。

4　结论和展望

临空经济的发展已经成为不可阻挡的趋势，率先找到适合自身发展模式的地区就能取得竞争优势，带动周边辐射区域经济的发展。航空产业集群是临空经济发展的主体，临空企业、政府、科研机构等都在集群的网络结构中占有重要地位，他们之间存在着各种各样的联系，不断进行着知识溢出和人才交流，共同促进整个航空产业集群的发展。然而，由于临空企业涵盖的企业、政府、科研机构、协会等主体代表着不同的利益群体，他们在认知与利益着眼点上难免存在差异和矛盾。为了协调这些矛盾，促进要素在区域内的合理流动，有效配置资源，就必须对航空产业集群内的各利益主体进行治理。笔者在前人研究的基础上，归纳出航空产业集群创新网络的各种治理机制，强调了政府在整个网络治理中需要发挥不可替代的作用。

由于我国大多数航空港区还处于起步阶段，合理的产业结构网络尚未形成，怎样根据不同的发展阶段以及各地航空港区不同的网络结构特点选择不同的治理方式，是需要进一步研究的问题。此外，我国航空产业集群网络的正式和非正式治理机制的边界尚不清晰，基于航空产业集群网络结构的研究也大多停留在理论意义上的探索，有关的定量研究应该引起学者们的注意。

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AVIATION INDUSTRY CLUSTER INNOVATION NETWORK AND RESEARCH ON ITS GOVERNANCE MECHANISM

LIU Yumin，ZHENG Minna，REN Guangqian
（Business School，Zhengzhou University，Zhengzhou 450001，China）

Abstract：The development of economic globalization and the continuing escalation of industrial organization has brought the unprecedented opportunities for the development of air transport，and related industries constantly gather at the airport，which contributes to an airport economic zone.Based on the theory of industrial cluster，this paper defines the concept of aviation cluster，focuses on an analysis of the organizational characteristics of the aviation industry cluster，its innovation network and the problems existing in the process of forming the innovation network.The existence of these problems illustrates the necessity of network governance for aviation cluster.The paper probes into network governance mechanism，aiming at providing some advice on how to implement effective governance of the aviation clusters in our country in order to guide the healthy and orderly development of airport economy.

Key Words：airport economy；aviation industry cluster；innovation network；governance mechanism

中图分类号：F269.23

文献标识码：A

文章编号：1673－1751（2016）01－0035－07

收稿日期：2015－11－30

基金项目：2013年国家自然科学基金项目（U1304705、71272207）；2012年国家自然科学基金项目（71272207）

作者简介：刘玉敏（1956－），女，河南郑州人，博士，教授、博士生导师，研究方向为临空经济。