上海自贸区洋山保税港区集装箱空箱调运交易平台建设研究

（1.上海财经大学国际工商管理学院，上海市200433；2.上海财经大学经济学院，上海市200433）

摘要：空箱调运需求产生的根本原因在于货源流向的动态变化与不均衡。近年来，随着上海自贸区洋山深水港吞吐量的逐年快速上升，从港口将集装箱空箱调运至货物集散地的需求日渐旺盛，形成了回程车“飞单”交易摊点，对当地交通秩序与环境卫生造成了十分不利的影响，给洋山保税港区的区域投资环境与对外社会形象造成了负面效应。上海自贸区高度重视集装箱空箱调运“飞单”交易整治工作，整治方式亦逐步从单纯的现场驱赶转变为以网上交易为主。目前，洋山保税港区通过建立空箱调运交易平台治理“飞单”取得了有效进展，但日常整治机制尚未建立，疏导“飞单”的物理场所尚未落地，“飞单”交易灰色利益链有待破局，后续阶段仍需加大整治力度。为更好地推动“飞单”交易治理取得实质成效，一要加强机制建设，搭建日常工作机制，成立综合治理专项工作领导小组；二要加强业界引导，召开专题工作会议，引导业界逐步取缔“飞单”；三要加快集散中心建设，推动集卡集散中心规划建设尽快落地；四要加大资金投入，加强对集装箱空箱调运交易平台的支持。

关键词：集装箱空箱调运；交易平台；“飞单”交易；上海自贸区；洋山保税港区

德鲁里（Drewry）航运咨询公司研究显示，2010年全球港口集装箱吞吐量达到5.45亿标准箱（TEU），其中空箱量1.12亿TEU，占总量的比重为20.68%。[1]根据估计，2014年全球空箱调运成本高达700亿美元。随着集装箱运输日益成为国际贸易中一种非常重要的运输方式，由于货物流向的动态变化与不均衡，集装箱空箱调运需求的产生就成为了必然。近年来，洋山深水港吞吐量逐年快速上升，从港口将空箱调运至货物集散地的需求日渐旺盛。由于洋山深水港距离上海市区及周边长江三角洲城市较远，通常是集卡运重箱进港，回程时再将空箱运出。而掌握有信息资源的堆场业务员将空箱业务通过若干级代理转交到“黄牛”手中，在1号卡口附近形成了回程车“飞单”交易摊点，造成了交通秩序与环境卫生混乱不堪的局面，给洋山保税港区的区域投资环境和对外社会形象带来了负面影响。

上海自贸区一直高度重视集装箱空箱调运“飞单”交易整治工作，整治方式亦从单纯的现场驱赶逐步转变为了以网上交易为主。目前，洋山保税港区通过空箱调运交易平台治理“飞单”取得了一定进展，但整治日常机制尚未建立，疏导“飞单”的物理场所尚未落地，“飞单”交易的灰色利益链有待破局，后续阶段仍需加大整治力度。由此可见，继续深化研究支持建设空箱调运交易平台治理“飞单”交易的路径，并取得实质成效是必要而迫切的。

一、涉及集装箱空箱的几个概念

1.空箱调运内涵及产生原因。本文论述的空箱调运是指，根据装载货物的货主方或货代需求，以最优的海运或陆运路线和最低的成本，按时将集装箱空箱从供应地运输到需求地，既要促使托运人提升满意度，又要帮助空箱所属的船公司降低成本和提高业界信誉。通常情况下，导致空箱调运产生的根本原因在于货源流向的不均衡。展开来讲，导致空箱调运产生的原因主要包括以下几个方面：

（1）进出口货物流的不均衡使得进出口集装箱需求不一，引致空箱失调严重。举例来讲，如表1所示，作为世界四条主要集装箱航线之一的“远东—北美航线”（即泛太平洋航线），就经常会呈现出国际贸易与货物流向不均衡的状态。

从表1可以看出，2012年泛太平洋航线东行货量是西行货量的2.5倍，集装箱运量的不平衡已然非常显著，当然这也彰显出亚洲对外贸易的出口量是远远大于进口量的。

表2中2007-2013年我国货物进出口总额及顺差表明，中国港口集装箱吞吐量持续多年位居全球第一，但由于每年出口总额远远大于进口总额，也即国际贸易不均衡，空箱失调问题相当严重。

从运输货物的价值来看，我国出口产品体积大，数量多，属于中低附加价值产品，而进口产品一般属于中小型包装，数量少，所需要的集装箱运输量也小，而附加价值却很高。货物进口总额与进口数量小于出口总额和出口数量，导致我国进口集装箱重箱数量要远远小于出口集装箱重箱数量。大量出口集装箱重箱卸货后成为空箱，鉴于货物不可能再装满，只好空箱返回中国沿海港口。可见，贸易流向不平衡导致运输不平衡是必然的。

（2）港口集装箱周转时间较长。港口堆存时间与内陆运输时间决定了集装箱在港口的周转时间。事实上，港口区域的内陆运输能力一般较弱，使得集装箱内陆运输费时较多。同时，管理不善导致集装箱运输单证流转不畅，交接手续繁杂，货主不能马上提箱取货，港口集装箱积压严重。以上这些都是导致集装箱在港口周转时间较长的重要因素。于是，为满足货主用箱需求，避免船期延误，船公司必须从邻近的港口或地区进行空箱调运。

（3）公共提还箱点形成固有格局。从货主或货代的角度看，货物存放地一般靠近拥有自己经常往返航线的港口，如上海的外高桥港，因此公共的空箱提取点也会固定设置在该港口附近。同时，租箱合同一般会严格规定集装箱还箱的地点和费用，租期满后如果在同一集装箱积压区域大量退租，会造成较大的损失，因此在不同的还箱地点还箱费用高低不一。因而，承租人在租期满时会将空箱调运至指定的还箱地点或者还箱费用较低的地点，否则会支付较高的还箱费用。时间一长，空箱公共提还箱点的空间布局就会慢慢固化下来。如果空箱归还点位于提箱点以外的港口，就会产生空箱调运需求。

（4）集装箱从生产地到用箱地形成空箱运输。[2]中国具有较强的劳动力成本优势，是世界上主要的产箱国之一，集装箱产销量连续十多年名列全球第一，所产的标准干货集装箱占世界总量的95%以上。如中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司（简称中集集团）集装箱产销量占国际市场份额的一半，在中国沿海主要港口和城市拥有34家集装箱制造工厂和服务基地，生产干货集装箱、冷藏集装箱、罐式集装箱以及其他各类特种箱等类别，形成了从中国港口到世界各地的新空箱流动格局。

（5）集装箱运输越来越随机，无规律可循。集装箱运输发展的初期，港口进出口箱量呈现出一定的规律性，这主要是因为货源较少且稳定，航线相对单一。之后，随着集装箱运输的高速发展，货物类别日益繁多，货物运输特性越来越难以归纳和把握，加之港口所覆盖的航线数量越来越大，辐射区域广阔无边，且航运市场也越来越复杂，导致港口进出口箱量呈现出了明显的随机特征。例如，在航线货物流的不均衡性上，整年来看可能还具有一定的规律性，但具体到每月、每周甚至每日却具有很大的随机特征，这无疑增加了空箱调运的被动性与难度。

（6）修箱费用与技术差异造成了空箱调运。全球各地集装箱修理费用有高有低，比如在日本集装箱修理工的时价为35美元左右，而在中国仅为3.2-3.5美元。此外，各地修箱技术水平不同，各家船公司对修箱的要求也不一样。船公司为节省成本，保证质量，会将集装箱空箱调运到修理费用低且技术发达的港口修理厂进行修理。加之有些修理厂修理不规范，胡乱报价，修理项目与实际不符，也让船公司不会选择到这些厂所在的港口进行修理。

2.船公司空箱调运的流转过程。首先，明确空箱的需求地和需求量、供应地和供给量，船公司箱管部门联合销售部门计算出数据，再报至箱管总部。然后，箱管总部采集来自各方的数据，制定关于空箱调运数量和租箱数量的计划。接下来，箱管总部向其所有下属分支机构发布信息，执行空箱调运计划。在空箱调运过程中，空箱调运信息系统是必不可少的一个关键要素，可对集装箱进行监控与跟踪管理，降低人为误差，在尽可能减少空箱调运量的基础上，达到空箱调运成本最小化的目标。

这里以中远集装箱运输公司[3]为例来阐释船公司进行空箱调运的具体过程。从部门来看，箱管中心是一个重要角色，负责统筹制定港口合理的空箱保有量，同时按照市场反馈进行实时修正。中远集装箱运输公司分部箱管部负责日常检查所辖区域的港口空箱保有量，编制区域内港口之间空箱平衡与调运计划，报至箱管中心统一调运。从信息化系统来看，中远（集团）总公司应用从美国通用电气公司引进的集装箱管理系统（Equipment Management System，EMS）和通信网络，配以一级调度和三级管理体制，对所属集装箱空箱进行全球跟踪管理。箱管中心与各箱管分中心、航线经营人之间借助集装箱管理系统实现信息交互，完成对空箱调运的信息化管理。

事实上，船公司的空箱调运是在统计预测基础上借助信息化手段来决策执行的，需要各方配合才能提高调运效率。如图1所示，集装箱管理系统执行空箱调运的具体流程为：第一步，每月25日箱管分中心、航线经营人各自在集装箱管理系统中录入下个月的空箱供箱预测数和空箱用箱计划数；第二步，箱管分中心、航线经营人根据辖区的现实反馈，分别在集装箱管理系统录入开放港口间的空箱调运计划和封闭港口间的空箱调运计划；第三步，集装箱管理系统将上述信息传送到箱管中心，箱管中心统筹调度后，利用集装箱管理系统发送调箱指令给箱管分中心与航线经营人；第四步，集装箱管理系统平衡空箱调箱计划，满足各方空箱用箱需求；最后一步，箱管中心执行空箱用箱计划。

3.空箱调运特点及调运信息系统要素。空箱调运具有动态性、复杂性、随机性、限制性等几大特征。集装箱空箱调运是一个动态而离散的过程，现实中需要实时决策空箱调运的数量和方向，且空箱的需求地和供应地在不同时期也会发生角色互换。空箱调运涉及海运和陆域运输，以及内陆货运站、码头堆场等多个环节，加之箱型种类繁多，导致该过程变得非常复杂。空箱需求与供应的产生、各自相应的数量和时间、影响因子等都是随机的。为确保货主贸易与合同的顺利实施，一般会规定和限制空箱运输的需求与供应时间。

空箱调运过程的确非常复杂，船公司箱管员在确保成本最小化与服务质量最大化的前提下，要进行一系列的决策和操作，需要大量信息的支撑。有五大关键要素会对空箱调运信息系统产生重大影响。

（1）空箱的供需地。[4]由于集装箱的供需不平衡，总会出现空箱多余地也即供应地和空箱匮乏地也即需求地，由此空箱便从供应地流向需求地。实际操作也证明，集装箱空箱的供应地和需求地从来就不是固化不变的，某一时刻可能是需求地，另外一个时刻可能就变成供应地了。但在一个特定的计划时间，空箱的供需地一定是确定不变的，这样才能使空箱调运具有意义。也就是说，在一个特定的时间，需要划分清楚空箱的供需地，以便确定空箱调运的方向。

尽管已经进行了明确划分，空箱供应地和需求地自身仍然会产生空箱供应和需求。空箱供应地并非不会产生空箱需求，只能说明供应地空箱数量有剩余，可在供应自身需求之余，仍能调拨出空箱来满足其他区域的需求。同样，空箱需求地也并非不会进行空箱供应，重箱卸下后将形成本地的空箱供应，但该供应与以往库存合计后，空箱数量仍然不能满足客户的需要，于是就要从其他港口区域调运和租赁空箱。

（2）空箱的供需量。图1为中远集装箱管理系统空箱调运的流程图。从图中可以发现，各港口箱管分中心、航线经营人需要预测空箱供箱数和用箱数，输入集装箱管理系统后，再编制并落实港口间的空箱调运计划。这说明，空箱的供应与需求数量是信息系统中至关重要的要素。对本地港口而言，空箱调运的需求主要有三个方面的来源：一是货主装载货物需要空箱，二是其他港口空箱数量不足需要调运，三是租箱到达约定期限后需要返还；空箱调运的供应也有三个方面的来源：一是货主或货代卸完货后返还空箱，二是本地空箱数量不足需要从其他港口调运并供应空箱，三是租用空箱。

（3）空箱的库存量。船公司一般在港口堆场储备一定的空箱库存量，以备空箱供需变化后的一时急需。因而，空箱的库存量也是动态变化的。每当船舶到港，集装箱内的货物被卸下后，空箱就会堆放进码头堆场，增加了空箱的库存量。本港口或者其他港口需要用箱时要调拨本地空箱，就会减少空箱的库存量。因此，本港空箱库存量一般要大于等于零，才能满足空箱调运的供需要求。但该库存量的大小究竟应为多少，主要依赖于当时情境下系统的具体目标。

（4）空箱的租赁。空箱租赁有长期和短期租赁之分。租期一年以上的为长期租赁，必须在租赁期满后才能归还给租箱公司，如不使用空箱就应存放在仓库或堆场内，并交付一定的费用。因此，我们可以认为，长期租赁的空箱等同于自有空箱。但是，短期租赁的空箱就非常灵活，如果没有需求可以随时归还给租箱公司，从而能够省去相应的租金和堆放费。

假如空箱是船公司自有的，当没有需求时，船公司就要交付堆放费用。假如不被需要的该空箱为短期租赁箱，船公司就可以将之归还给租箱公司。然而，一旦船公司的客户再产生新的空箱需求时，之前已被归还的该空箱就可能已经被租赁给其他的船公司，也就无法再次取得使用权了。由此，船公司必须平衡保留空箱所付出成本（包括平均租赁费用和堆放费）与新空箱需求期无法取得空箱的风险。

（5）空箱调运的实时调整。现实中发生空箱调运时，船公司对各港空箱调运通常都需要在10-20天的计划期内估算供需数据，且供需数据还会根据实际运营的反馈进行适当调整，这使得船公司箱管员必须实时修正空箱调运计划，一直到调运计划落实为止。同时，船公司在实际运作过程中，为达到成本最小与服务质量最优的目标，空箱调运通常会采取一段时间内整体最优化的策略。

二、洋山保税港区空箱调运流程及“飞单”现状

1.洋山港空箱调运流程。如图2所示，洋山港空箱调运流程可分为空箱供应环节和集卡运输环节。从空箱供应环节看，首先船公司箱管部向洋山港码头公司（如盛东或冠东码头公司）发送空箱调运指令，然后码头公司将海外空箱装卸调运进码头堆场存放。从集卡运输环节看，首先集卡运重箱进入洋山港区卸下后空车出场，在港区外领取空箱设备交接单；然后，集卡前往码头堆场，凭借纸质设备交接单取空箱；最后，集卡将空箱运输到洋山港区以外的提还箱点，该点一般位于外高桥或宝山，距离货主的货物堆放地较近。

由上可知，洋山港空箱调运过程呈现出两个特点：其一，空箱的供应主要来源于重箱出口后返还中国的海外空箱，较少来自于国内其他港口调拨过来的空箱；其二，承担空箱调运的集卡在洋山港卸下重箱后，回程时进行空箱调拨。

2.“飞单”交易现状、产生原因和危害。所谓“飞单”是指，空箱所属的船公司委托洋山港区码头堆场进行空箱调运，堆场高管与船公司商定了一个较高的运费（比如业内价每个空箱360元，由船公司支付），堆场业务员经过若干级代理转交“黄牛”，让其联系回程集卡进行运输并定出一个较低的运费（比如80元），以赚取运费差价。2009-2013年，洋山港集装箱空箱量有所减少，“飞单”量亦在降低。这既表明政府整治工作取得了一定成效，也从另外一个侧面反映了洋山港出口贸易量有所下降。2009年，洋山港每天至少有3000个空箱需要调运，洋山港集装箱空箱量一年至少达到110万TEU，至少占总吞吐量785万TEU的14%。按每天处理300个空箱“飞单”计算，2009年共交易空箱“飞单”约11万TEU。2013年，洋山港区完成集装箱吞吐量1436.48万TEU，同比增长1.5%，其中完成水水中转箱量715.03万TEU，占吞吐量的49.8%，完成国际中转箱量158.92万TEU，占吞吐量的11.1%。如果按每天2000个空箱计算，洋山港集装箱空箱量一年约为73万TEU，占总吞吐量的5%。目前，1号卡口外“飞单”摊点最多可达50多家。据不完全调查，所有摊点平均每天处理100-200个空箱“飞单”。如此，2013年空箱“飞单”交易量为3.65万-7.3万TEU。

2014年年内，上海自贸区管委会内设机构先后赴上海陆上货运交易中心有限公司（以下简称“陆交中心”）、亿通电子口岸、冠东码头公司、上海航交所等企事业单位开展了一系列基础调研工作，多次与陆交中心、同盛物流进行深入探讨和研究。研究发现，洋山保税港区集装箱空箱“飞单”的产生主要源于三个方面的缺失：一是1号卡口处承载服务区功能的物理场所的缺失，没有场地可供候接集装箱空箱业务的集卡停靠，洋山保税港区集装箱卡车集散中心规划至今仍未落地；二是一个整合船公司空箱信息、堆场空箱信息和车辆信息的电子交易平台的缺失，无法实现集装箱空箱的提还箱发包业务、运输配对操作和网上交易功能；三是与电子交易平台相匹配的电子设备交接单的缺失，使得现有纸质交易模式背后隐藏了难以打破的灰色交易既得利益链和黑色产业链，包括代开虚开增值税发票等。

必须指出的是，“飞单”交易折射出空箱调运交易的确存在一定的市场需求，反映了其存在一定的合理性，因为这鼓励了集卡重车进重车出，减少了空车的耗能与排放，实现了资源的优化配置。但是，它同时也造成了一系列危害：一是鼓励了堆场业务员和“黄牛”的不正当收入，而“黄牛”在1号卡口外集中设立摊点的不规范行为给洋山港带来了各种隐患；二是滋长了行业潜规则的运行，船公司与堆场之间形成了固化的利益链条，增加了社会物流运行成本；三是无法保证交易的安全性，存在合同缺失与过程监管缺失，无法有效制约承担空箱调运的集卡司机的道德风险等问题。

三、洋山保税港区集装箱空箱调运“飞单”治理进展

1.政府前期治理工作情况。原洋山保税港区管委会曾专门成立空箱调运（“飞单”）中心予以疏导，在某种程度上赋予了空箱调运一定的营运空间，疏导了空箱调运的营运秩序。但伴随着进出洋山港集卡数量的增长，由此滋生的交通拥堵、环境脏乱、治安形势堪忧等问题日益严重，多次遭到投诉。

2009年11月上海综合保税区管委会成立后，在2010年世界博览会安保形势压力大、要求高的情况下，一方面，安排执法大队联合洋山公安坚持每天现场执法。在高压态势下，该处环境脏乱问题及治安管理工作取得明显成效，但交通安全问题依然存在，且执法成本巨大；另一方面，综合保税区管委会专门成立调研小组，在基本弄清“飞单”问题来龙去脉的基础上，提出了彻底解决问题的思路。但由于该问题所涉及的利益相关方较多，加之这些相关方（如船公司等）又属于综合保税区管委会以及当地政府、业务部门影响力难以覆盖的范围，因此从根本解决问题的角度看，并没有取得实质性进展。与此同时，进出洋山保税港区的货运集卡进一步增加，在1号卡口处停留的集卡数量更加庞大，时常造成拥堵，极端情况下拥堵的货运集卡长队甚至排到了S2出口。市民曾多次向上海交通广播电台反映和投诉，在相当程度上对综合保税区造成了负面影响，如果问题仍然得不到解决甚至继续恶化，则交通、安全、形象等相关问题将变得更加突出。2010年7月下旬，洋山公安向综合保税区管委会报送了解决1号卡口处交通拥堵问题的调研及对策报告。结合洋山公安的建议，由执法机构牵头，多次走访了洋山海关、公安、检验检疫、口岸办、交港局、冠东国际集装箱码头有限公司、盛东国际集装箱码头有限公司、深水港国际物流有限公司、东海大桥管理有限公司、上海陆上货运交易中心等相关货贷公司、物流协会等多家单位，并于2011年11月形成了初步工作方案。之后，洋山港货运集卡调运交易平台建设得到了支持，临时配套建筑建设完成，拟作为“飞单”的办公用房，但由于各种原因并未启用，此外依靠执法大队不定期疏导“飞单”现场集中摊点。

2013年9月，上海自贸区管委会成立后，内设机构进行了调整，执法机构不再承担空箱调运“飞单”交易整治的统筹工作，呈现出了“无人管”的状态，“飞单”摊点曾一度猖獗，在一定程度上降低了洋山保税港区的投资吸引力。为降低“飞单”产生的危害，营造良好的对外投资形象，上海自贸区管委会主动与上海陆交中心取得联系，希望发挥空箱调运交易平台的作用，逐步取缔“飞单”。同时，联手同盛物流、上海海洋大学实地查看码头现场与“飞单”摊点现场，开展课题研究，形成整治工作方案，提出要加大对空箱调运交易平台的支持力度。

2.空箱调运交易平台运作情况。2014年3月25日，经过两年的筹备，在上海自贸区管委会和上海市交通委员会的支持下，陆交中心以56135（“物流要上网”的谐音）物流服务平台为基础，联合同盛集团与上港集团共同建设的洋山港集装箱空箱调运交易平台正式上线试运行。其交易模式为：吸引船公司合作的堆场将集装箱空箱运输业务委托给交易平台，通过签约、发送调运需求和运输跟踪信息、逐笔业务结算以及运输安全担保来实现；陆交中心负责组织集装箱运输单位参与交易，通过集卡（包括个体）与交易平台签约、注册、交易撮合、每笔运输业务评估等来实现；同时，陆交中心负责制定交易流程、规则、服务标准并引入第三方保险机构，对交易过程负责担保。具体交易流程参见图3。到目前为止，该平台成功促成了一万多个空箱的调运。

然而，平台在试运行过程中也暴露出了一些问题和困难。因不愿打破与船公司之间的灰色利益链条，大多数堆场都不愿意在网上进行公开交易，打压网上的交易价格，使得平台运行至今一直处于亏损状态。此外，洋山港没有规划建设集卡服务区，导致司机随意停靠在现场接单，形成了自然“飞单”。

3.集卡集散中心的规划设计。建设集卡集散中心，曾是洋山深水港建设项目（一期）的一项重要内容，但由于各种原因并未落实。重箱进的集卡回程调运空箱，是通过S2高速公路和东海大桥完成的。洋山保税港区1号卡口是唯一通道的单一节点，这种单一性在很大程度上影响了公路集装箱集疏运系统的安全性。而候接空箱业务的集卡停靠在1号卡口处，影响了这种安全性。2014年4月，上海市深水港工程建设指挥部会同上海自贸区管委会向上海市交通委员会上报《洋山保税港区集装箱卡车集散服务中心研究》，建议将之纳入洋山深水港四期建设项目。该中心拟布局在顺翔路以北、S2高速两侧用地范围内（S2高速以西地块占地7.5公顷，S2高速以东地块占地10.2公顷），S2高速两侧地块通过跨线桥连接。由于上海市交通委员会2014年上半年进行机构撤并，内设机构进行了调整，该项工作尚待落实。

四、洋山保税港区支持空箱调运交易平台建设的建议

1.搭建日常工作机制，成立综合治理专项工作领导小组。建议由上海自贸区管委会、上海市交通委员会、上港集团（包括冠东、盛东码头公司）、洋山海关、公安、陆交中心等联合成立综合治理专项工作领导小组，负责将情况及时上报市政府，争取上海市政府等多方投入，积极支持专项治理工作。领导小组下设四个分小组：一是调运交易平台建设组，负责为相关船公司、货贷公司等建立网络交易平台，减少1号卡口外的现场“飞单”交易；二是集卡集散中心建设组，负责在1号卡口处建设集卡集散中心事宜；三是日常执法组，负责实施对1号卡口处的日常检查与行政执法，最大程度地确保1号卡口处交通环境有序可控；四是协调联络组，负责对相关单位进行宣传告知以及与驻区各单位的协调联络工作。

2.召开专题工作会议，引导业界逐步取缔“飞单”。建议综合治理专项工作领导小组办公室召集有关船公司分管副总、上港集团生产业务部门领导、堆场领导、货代公司、陆交中心等定期举行专题工作会议，就空箱调运“飞单”交易问题相互沟通信息，听取业界需求与意见，共同制定发布规范的空箱业务流程，引导业界利用空箱调运交易平台进行空箱调运撮合，通过打破灰色利益链来取缔“飞单”交易。从上海市便民工程层面，单独征求船公司高层意见并取得其一致认可，鼓励上港集团在港区外两平方公里内建设洋山港空箱公共提还箱点，按照规范而优化的空箱业务流程操作，破除货主和船公司只愿意在宝山、外高桥港区进行提还箱操作的传统思维与固有格局。尝试引导上港集团、船公司、堆场、集卡等与空箱调运交易平台合作，争取上港集团同意用电子设备交接单取代纸质交接单，促使平台通过集成空箱调运需求、集卡回程信息来撮合交易的达成，逐步取缔“飞单”交易。

3.推进洋山集卡集散中心规划建设尽快落地。集散中心包括集卡停车区和小型配套服务中心，其中集卡停车区为入驻集卡提供停车服务。配套服务中心有三大功能：一是为集卡司机提供餐饮、休憩、车辆加油、修理等综合服务，包括餐厅、便利店、小型超市和公园绿地等；二是设置信息平台，通过电子屏幕发布海关查验、空箱运输需求、集卡进场等信息，便于集卡司机掌握最新通关情况与回程调运交易信息；三是集装箱空箱统一管理展台，提供现场回程调运交易场所，进行规范管理。后续，上海自贸区管委会应继续跟进集卡集散中心规划上报的进展，主动协调上海市交通委员会，促使规划尽早获批，尽快启动建设。同时，由于地块隶属于临港新城管委会，还需协调上海市规划局与临港新城管委会，在征得其同意的前提下进行项目建设。

4.加强对洋山集装箱空箱调运交易平台的支持。洋山集装箱空箱调运交易平台试运行取得了一定的成效，是解决现场“飞单”交易的一个有效手段。鉴于项目运行初期存在业务规模不大、运营亏损等困难，建议上海自贸区管委会通过资金补贴方式加大对平台的支持力度，缓解平台运营初期的资金压力。同时，加强对平台的宣传，鼓励引导船公司、堆场企业、集卡公司使用平台发布信息，按照平台制定的交易流程、规则与服务标准进行网上交易，促使平台业务越做越大，并参与后续评估，促进平台的不断优化与完善，直到业界大多数企业都参与网上交易，“飞单”交易利益空间不大时，再取消资金补贴。

＊本文系上海财经大学2014年研究生创新基金项目“中国（上海）自由贸易试验区的制度创新与经济改革实效研究”（项目编号：CXJJ-2014-362）的部分研究成果。

[1]、[3]黎原.海运集装箱空箱调运系统优化模型研究[D].上海：上海海事大学，2011：2、11-12.

[2]王洁婷.海运集装箱空箱调运策略分析[J].物流工程与管理，2013（3）：16-17.

[4]王平，武振业.集装箱空箱分派系统的要素分析及目标评判[J].西南交通大学学报（社会科学版），2004（1）：16-20.

Research on Empty Container Reposition Transaction Platform Construction in Yangshan Bonded Area of Shanghai Pilot Free Trade Zone

Abstract：The fundamental causes for the demand of empty container reposition is the dynamic change and imbalance of goods flow direction. The demand of empty container reposition in Yangshan bonded area of Shanghai Pilot Free Trade Zone is more and more flourishing and form fly deal stalls，which bring disadvantageous effect on local transportation，sanitation and investment environment，and the social image of this area. However，by building empty container reposition transaction platform to regulate fly deal，Yangshan bonded area has made effective progress. The authors demonstrates empty container reposition’s conception，causes，process and elements of reposition information system，thinks that empty reposition procedure is comprised of empty container supply and truck transport，points out fly deal’s meaning，deal status，reasons and hazard，expounds government regulating progress and operation condition of empty container reposition transaction platform，and eventually suggests we should support empty container reposition transaction platform construction from the aspects of mechanism formulation，industry guide，distribution center building and capital support.

Key words：empty container reposition；transaction platform；fly deal；Shanghai Pilot Free Trade Zone；Yangshan bonded area

[作者简介]谢汶莉（1980-），女，重庆市人，上海财经大学国际工商管理学院博士生，上海市浦东新区经济和信息化委员会主任科员，主要研究方向为世界经济、美国经济、自由贸易区；李强（1980-），男，重庆市人，上海财经大学经济学院博士生，上海市审计局主任科员，主要研究方向为政治经济学、制度经济学。