2015让我们为“安全至上”加倍努力

文/官阳

2015让我们为“安全至上”加倍努力

文/官阳

新年伊始，官点系列要从“安全”讲起。

“安全至上”原则引用于2008年美国纽约市交通部提出的“世界级街道计划”， “SAFETY FIRST”（安全至上）——“实现人和货物的安全运送”，是纽约市再造一个新纽约的计划里为交通部门划定的最初级目标；也是其“世界级街道”的一个最基本元素，任何道路设计工作，都要首先确保“安全至上”！而这一原则在我国道路交通安全管理领域的推行遇到的阻力不小，有现实的无奈也有认识的偏差及不足。提起“安全至上”原则，恐怕没什么人会反对，但是在具体执行这一原则的时候，我们就会发现很多种“妥协”，这些妥协，有些出于无奈，也有些出于无知。如果说，对于现实的无奈，我们尚力所不能及，那笔者希望在2015年，至少能在纠正人们错误认识方面做出努力。

“零死亡”的目标

最近和几位从事公路工程设计的专家和工程师坐在一起开会，当提到交通事故的时候，笔者发现，他们有个共同的观点：对于交通事故的发生，更愿意把原因归咎于驾驶员的管理不到位。驾驶员管理的不到位，才是“罪魁祸首”，言外之意，自己的道路设计，是没有缺陷的。

在笔者看来，这就是工程师们的认识偏差。为什么这么说，还要从“零死亡”说起。

一说到“零死亡”，很多交通人就会说，这是个理想，不可能实现的，但是我们大家在努力。而笔者认为，“零死亡”不单纯是个理想的，而是一个标准，是一个实实在在的行业规则和职业操守的标准。

我们说的这个“零死亡”概念，出自1997年欧洲著名的交通安全国度瑞典通过的一项名为“Vision Zero”的议案（后文中统称为“‘零愿景’议案”），希望以追求“零死亡”的方式，进一步严格规范道路交通安全工程和管理规则。

“零愿景”议案强调，人是不可能不犯错误的，而交通安全设施的设置，应该尽可能地去避免这种错误的发生和避免这些错误所导致的事故，实现“零瑕疵”。同时指出，只要出现交通事故，不是由驾驶人单独承担事故责任，交通工程技术人员也要承担责任。其目标就是让道路上的危险系数尽量归零，而不是在有可能的情况下，降低安全标准，拿生命去搏运气。

“零愿景”议案对道路交通事故应对理念做出了颠覆性的调整，引起了联合国和世界交通工程界的关注和响应，并被联合国借鉴，向全世界推广。

正常的交通事故里，没有驾驶人是想主动开下山崖，碰撞其他车辆的，那么为什么会发生这样的情况呢？如果我们的交通工程师，能够建立“人因工程”的基本概念就会知道，驾驶员对路况的判断，往往低于驾驶任务的真正需求，人们往往会自认为可以驾驭车辆而实际上是高估了自己的能力；在以等速跟随车辆行驶时，往往会认为前车的速度比自己的车速快，从而越开越快……这些都和“人因工程”（注解：人因，英文Human Factor，指人的行为因素，根据人的行为因素进行工程设计，就是人因工程的本质。）里讲到的完成驾驶任务时所需要的与搜寻参照物的任务差异有直接关系，是很难以人的意志为转移的客观现象。所以交通工程师有责任在这样的路段为驾驶人提供更高标准的安全冗余设计，比如更大尺寸的警示标志、更强势的约束和车速干预措施、更高效率完成信息传递的标志标线等，让驾驶人可以快速意识到危险的存在而主动降低车速。

再提“积极引导”与主动安全措施

一说我国的道路交通安全，势必要提“复杂的中国国情”，笔者想说的是，机动车和公路网已经有100多年的历史，世界上有几千万人口和上千万辆机动车的大城市，并不是一两个，今天困扰我们的超速、秩序混乱、机非混行、鲁莽驾驶、毒驾酒驾、套牌、超载等难题，也都是很多国家曾经的过去，在国际道路交通安全经验和道路交通工程设计理念上，也都不是什么新鲜的话题，都有很多宝贵的应对经验。要学习这些经验，首先要承认我们认识上的误区并加以清除。

官点系列三“从技术角度看十大‘最反感交通陋习’”（2014年7月慢谈交通栏目）中就曾提到过“积极引导”理念。它源于1973年美国联邦公路管理局局长泰曼先生的国会听证证词，“If we cannot always physically protect the motorist from hazards, we must give him enough information so that he can protect himself.”（ 如果我们不能始终在危险时保护驾驶者，我们就必须向他提供足够的信息，让他能自己保护自己）。这个理念提出的比瑞典的“零愿景”早了20多年。

“积极引导”概念的提出，就是要对驾驶人进行引导，最大可能地避免危险的发生。这就要求道路能够更明确而清晰地向道路使用者充分提供引导级的信息，其呈现方式需要明确地、不模糊地、足够显眼地满足决策视距的指标要求，以提高对速度和路径选择的科学决策性，避免危险。 也就是说，“积极引导”意在向道路使用者提供充分的“决策视距”（2014年6月刊慢谈交通栏目）。目前我国相关行业依然以“停车视距”为准，对于“决策视距”鲜有采用。

目的是预防

不管是“零愿景”还是“积极引导”，它们的思路在于如何通过完善道路标志及安全措施使道路使用者避免危险，从而预防事故的发生。比如要确保驾驶员在弯道的行驶安全仅仅依靠防撞护栏是不够的，而是应该先利用更有力的速度干预措施，让车辆在转弯前把速度降下来。可以提前告知让驾驶员弯道所在，并使驾驶员知道弯道的线型、需要的安全速度，以及完善驾驶人可以用来控制车距的参照物，甚至可以铺设震荡路、压缩路面宽度。美国联邦公路管理局的统计是，在弯道上的道路轮廓桩可以减少致命事故15%，致伤事故6%，脱离道路事故25%-58%；弯道诱导标志可以减少综合事故33%—49%！

低成本+高标准=高安全性

从整体投资和回报率衡量，标志标线是国际交通工程界公认的成本最低的安全措施。但通过对标志标线的制定严格标准，低成本的投资也能换回道路的高安全性。

2008年，美国政府经过长达13年的科学论证，几易其稿，最终颁布交通标志用反光膜的最低逆反射系数标准，强制淘汰无法满足决策视距需要的低等级反光材料。美国交通工程规范类文件里甚至会提供不同车型的停车视距以供交通工程师进行道路和交通工程设施设计时参考。英国的相关国家标准甚至对有背景光源干扰标志的视认提出具体要求，强调要将和安全有关的交通标志表面的亮度提高至其他标志的三倍以上……但我国在这方面仍有巨大欠缺，并没有使标志标线的引导作用充分发挥。笔者列出几个具有代表性的情形，以示提醒。

☒路口树木遮挡安全视距和交通标志；

☒人行过街通道前不充分设置警告标志；

☒货车车身反光标志粘贴不合格不完整；

☒有大型车辆的道路和置顶型标志不考虑大角度视认需要；

☒在弯道路段不充分设置警告标志、弯道诱导标和配套标线；

☒有行人出没的路段不设置警告标志，不干预车速；

☒对农村公路、特别是村村通工程，不强制要求设置交通标志标线；

……

11月份国务院办公厅印发的《关于实施公路安全生命防护工程的意见》，提出“到2015年底，全面完成公路安全隐患的排查和治理规划工作。……到2017年底，全面完成急弯陡坡、临水临崖等重点路段约6.5万公里的安全隐患治理。”这是我国道路交通安全的又一大进步，同时也说明了我国的相关政策已经开始关注道路安全的细节。

后记