成都旅游交通与旅游业的互动关系评价

李文希

摘要：旅游交通是完成旅游的必要条件，成都作为中国西部重要的旅游目的地和全国首批旅游综合改革试点城市，已经迈入旅游加速发展时期。因此评价成都旅游交通与旅游业的互动关系，明确二者的融合发展程度，在目前显得尤为迫切，是国家战略与地区旅游发展的共同需求。

关键词：旅游交通；旅游业；互动关系

一、基本概念

（一）旅游交通

对于旅游交通的概念目前在理论界尚未有统一的说法，本文在旅游交通与旅游业的互动关系研究中，需要选取代表交通发展的数据指标和代表旅游产业发展的数据指标，因此认为旅游交通包括铁路、公路、水运、航空等各种运输方式，是通过不同的运输方式将旅游者从客源地转移至旅游目的地的一种经济活动。由于本文是立足于成都旅游交通的实证研究，成都深处内陆，水运并不是游客主要的出游方式，加上成都历年的《统计年鉴》、《国民经济和社会发展统计公报》等数据来源并未对水运的相关数据指标进行统计，因此本文的旅游交通方式仅限于铁路、公路、航空三种运输方式，不包括景区景点内部的旅游交通。

（二）旅游业

迄今为止，定义“旅游业”还存在一定的困难，因为旅游业是由许多产业组成的产业群，包括旅游景区、旅行社、住宿业、旅游交通业和其他行业。这些行业不止为游客，也为当地居民提供服务，因此旅游业的概念和范围存在模糊性和不确定性。根据联合国颁布的《国际产业划分标准》（Indexes to the International Standard Industrial Classification of All Economic Activities），旅游业划分为直接旅游企业与间接旅游企业两大类，直接旅游服务提供者包括住宿接待部门、旅游交通部门以及旅游业务组织部门，这也是旅游业的三大支柱，餐饮服务部门、游览娱乐场所经营部门、旅游商场经营部门、目的地旅游组织部门等则属于间接旅游服务提供者。

在本文中，鉴于旅游产业范围的动态性特质，以及统计数据指标的可获得性，笔者着眼于研究直接旅游产业部门与旅游交通的关联性。

二、成都旅游交通对旅游业的影响

（一）交通完善是旅游业发展的前提和基础

第一，交通是旅游的先决条件。旅游具有异地性的特征，凸显了交通在实现旅游者从客源地到旅游目的地的空间位移过程中的重要作用。旅游活动中，借助旅游交通方式将旅游客源地与旅游目的地连接起来，一些学者将旅游活动形象地总结为“哑铃经济”（见图2-1），它更直观地表现了交通对于旅游实现的重要意义。

图2-1旅游活动“哑铃经济”模型

从推行“五大兴市战略”以来，成都西部交通主枢纽地位正日益凸显，同时成都第三绕城高速串联起整个成都经济区，形成了一个四通八达的高速旅游环线。交通网络体系的日益完善为旅游活动的实现提供了重要保障。近年来，成都越来越受到国内外游客的关注，来蓉旅游的游客数量也稳步增长。《2015年上半年成都市旅游经济运行报告》显示，纳入统计的63个A级景区，累计接待6138.29万人次，占全市游客接待总人數的79%以上。其中，宽窄巷子接待游客人数排名第一，达816.24万人次；其次是三圣花乡，接待游客644.71万人次；第三是黄龙溪风景区，接待游客446.5万人次。这些景区大多位于成都市及周边，以休闲娱乐类为主，游客的重游率较高①。

第二，交通是旅游支出的重要组成部分。旅游的交通费用主要有两种基本成分构成：供给方费用与需求方费用。供给方费用是指旅游目的地发展过程中，交通设施的建设与经营费用等；需求方费用是指由旅游者直接支出的费用②。

根据“成都2014年度交通先行战略统计监测数据解读”，2014年成都市加快构建多方式立体化现代交通运输体系，交通建设投资继续保持较快增长。全年实施交通基础设施项目672个，其中亿元以上项目216个，完成交通基础设施固定资产投资（含跨区铁路和公路投资）1179亿元，增长21.8%，增速比全社会固定资产投资高出20.0个百分点③。2014年，成都市一般公共预算支出完成1340亿元④，全市交通基础设施投入占政府财政支出比重高达88%。

另一方面，就旅游者而言，2014年成都市人均旅游消费构成中吃、住、行、游四项基本旅游消费构成为65.4%，其中交通所占比重最大，达到25.8%，与去年相比交通消费占比下降了5.0个百分点⑤。总体上，基本消费占比仍然大于非基本消费，但呈现小幅下降态势，非基本消费则小幅上升，旅游消费结构有所改善。

（二）交通发展促使旅游版图突破行政区划

第一，城乡区划的突破。近年来，私家车拥有量不断增多，自驾游成了中短途旅游的一种主要的出游方式，并促进城郊乡村旅游的进一步发展。成都作为国内乡村旅游的发源地，经过多年发展，成为了全国发展休闲农业与乡村旅游最具特色的城市之一。从本地客源来看，成都私人汽车数量居西部城市首位，节假日多以中短途旅游为主，自驾出游比例很高；从外地客源来看，2015年上半年成都A级景区在旅游市场中发挥着重要的作用，接待游客人数占全市接待总人数的70%以上，其中接待游客人数排名第二的就是成都周边有名的乡村旅游目的地——三圣花乡。

第二，城市区划的突破。随着高速公路、高速铁路的快速发展，“同城化效应”、“大都市经济圈”成为热点话题。交通网络体系的完善、交通形式的变革对旅游业的影响是最为显著的。成都经济区环线高速（俗称“成都第三绕城高速”）串联起整个成都经济区，沿线和周边的景区也通过高速通道形成了旅游环线和辐射旅游地。

第三，国家界限的突破。在全球交通一体化不断发展的背景下，旅游者进行国际旅游的可达性逐步增强，旅游者的全球性流动淡化了旅游版图的国家界限。随着成都国际性区域交通枢纽地位的日益凸显，尤其是蓉欧快铁、中亚列车的开通以及国际航线、直航城市的增加带来了巨大的旅游效应。根据成都市旅游局发布的《2014年上半年成都旅游经济运行分析》，成都市出入境旅游市场发展态势良好，国际化进程加速推进。2014年上半年，成都市接待入境游客77.14万人次，同比增长21.23%，组织出境游客45.14万人次，同比增长44.06%。入境旅游市场客源地结构与2013年基本一致，游客主要来自于港、澳、台地区以及美国、英国、日本等国家。另一方面成都市上半年出境市场非常火爆，亚洲依然是热门的出境游地区，排在首位的出境目的地国家为泰国，达到10.63万人次，同比增加68.39%，增长速度最快的是日本，共计组织出境1.85万人次，同比增加436.02%⑥。

三、成都旅游业对旅游交通的影响

（一）旅游业发展利于交通运营

旅游业的发展对交通的影响非常广泛，首先是能为交通运输业带来大量的旅客，这意味着增加可观的营业收入。根据法国旅游业协会主席菲利普·邦贝尔热的分析，“43%的旅馆、咖啡店和饭店的收益，同旅游直接有关；航空运输收益的42%同旅游有关；铁路运输收益的23%、汽车的12%、农业的8%、建筑业的6%同旅游业有关”。这在一定程度上从量化角度揭示了旅游发展与交通收益之间的密切关系。

由于统计数据的缺失和统计口径的问题，为方便比较，表3-1选择了2010—2013年期间成都旅游接待量、旅游总收入以及交通运输收益这三个指标的相关统计数据。需要说明的是，交通运输收益这一栏数据来源于成都历年统计年鉴，在统计年鉴中标注的是“交通运输、仓储和邮政业”，并非单指交通运输，从企业法人单位数和从业人数考虑，交通运输业在三者中居于绝对主导地位，因此将总收益作为交通运输业的参考数据是较为合理的。如表3-1所示，旅游接待量、旅游总收入的数据代表了旅游业在这段时期内的发展状态，从总量上和增长率来看，交通运输收入和旅游业的发展基本上是步调一致的，尤其2011年是交通运输收入增长最快的一年，增长率达到19.9%，2011年既是“十二五”规划的第一年，也是成都市实施“交通先行”战略的起始年，加上旅游业的蓬勃发展，交通运输也进入加速发展阶段。

（二）旅游业发展影响交通线路设置

旅游发展的早期阶段，在交通与旅游的关系中，旅游基本上处于被动的地位。多数情况下，区域旅游业的发展一定程度上得益于交通线路的偶然经过。随着旅游业的不断发展，其重要性日益凸显，尤其是在旅游业作为支柱产业的区域，其战略地位极高，在区域开发中，旅游业的发展成为重要的考虑因素。

成都是全国24个重点旅游城市之一，也是四川省旅游中心城市和西南重要的旅游集散中心。早在上个世纪90年代末，《四川省旅游发展总体规划》就明确了成都市在西南地区的中心和枢纽地位，提出成都应是四川省旅游发展的中转地，也是观光、度假、商务、会议以及其他专项旅游的重要目的地。为此，《规划》强调开发以成都为起点的4条旅游环线，确定抓紧改造双流机场工程的决议，力争在2005年开通成都到日本、韩国、台湾、澳大利亚、欧洲的直飞航线，在2010年开通成都至北美的直飞航线。

如今，成都旅游交通不仅实现了上述目标，而且正在航空枢纽、铁路枢纽以及西部高速公路枢纽建设上大踏步前进，一个全新的西部综合交通主枢纽正在形成。2015年度成都市旅游工作会议在总结2014年旅游工作的基础上，针对旅游业面临的形势和主要问题，安排部署了2015年的重点工作，明确提出要改善旅游交通设施，构建“快旅慢游、便捷安全、无缝换乘”的立体旅游交通体系，旨在提升旅游公共服务能力，加快转型升级，推进成都旅游产业倍增。

（三）旅游发展促进旅游交通产品衍生

随着体验经济时代的到来，人们的旅游观念也开始发生转变，不再满足于大众旅游阶段“走马观花”式的旅游，越来越追求个人的内心感受，越来越重视整个旅游过程的品质和服务。旅游交通作为旅游的主要时间消耗、主要费用消耗，贯穿旅游活动始终，其品质直接影响旅游者对整个旅游目的地体验的评价。显然，旅游交通的一般运输和空间移位功能已经不能满足旅游者个性化、多样化的旅游需求。因此，从旅游本质出发对旅游交通系统进行体验化的设计，以旅游交通工具、交通路线、交通设施等物质载体为道具，创造出行过程中的体验价值，将成为新一轮旅游业发展的一个重要着眼点。

事实上，尽管目前国内关于旅游交通景观化或产品化的关注和研究还比较少，但是随着旅游业态的多元化发展及旅游者需求的日趋成熟，许多原本不被看作是旅游资源的交通设施、交通工具等，在实践中已经被开发为旅游产品，如黄河中游的羊皮筏漂流使游客亲身体验回族传统的水上交通文化，西南山区的溜索使人领略到少数民族的山地交通文化，绍兴的乌篷船则令人感受到水乡交通民俗，这些体验性的旅游交通方式不仅同时具备可达性和吸引物的双重功用，而且构筑了旅游体验的系统空间，增加了旅游活动的参与性和体验性。

作为旅游资源丰富，宏观旅游环境良好的旅游目的地，成都近年来旅游业进入了加速发展阶段和转型关键时期，支柱产业地位确立并巩固，在第三产业中的龙头地位进一步凸显。应该说目前成都旅游业的积累已经为发展交通旅游奠定了良好的基础。事实上，随着旅游业的迅速发展，成都也意识到开发交通旅游的巨大潜力，对交通工具、交通站点等资源都进行了探索性地开发。如在交通工具方面，2006年11月成都先后开行901、902、904路观光旅游巴士串起市内、城郊等多个景点，后来因为发车密度较小、票价较贵逐渐受到冷落。成都对交通旅游资源的开发还处在初级阶段，尽管对旅游交通产品的设计并不多，而且最终也未產生良好的旅游效应，但不可否认是一种有益的尝试，也是未来旅游业中一项重要的体验项目。

（作者单位：四川建筑职业技术学院）

注解：

①成都日报.2015上半年成都市接待国内游客超8000万人次[EB/OL].http：//cd.bendibao.com/tour/201583/75649.shtm

②卞显红， 王苏洁.交通系统在旅游目的地发展中的作用探析[J].安徽大学学报：哲学社会科学版，2003，27（6）：132-138

③成都日报.2014年度“交通先行“战略统计监测数据解读[EB/OL].http：//www.chengdu.gov.cn/special/template/detail.jsp id=866526

④成都财政局.《2015年成都年鉴》财政部分[EB/OL].http：//www.cdcz.chengdu.gov.cn/zwgk/detail.jsp id=1964

⑤沈雪，陈沙岚.成都市旅游消费水平分析[EB/OL].http：//www.sc.cei.gov.cn/dir1009/208466.htm

⑥成都市旅游局.2014年上半年成都旅游经济运行分析[EB/OL].http：//www.sc.cei.gov.cn/dir1009/200818.htm

参考文献：

[1]保继刚，楚义芳.旅游地理学[M].修订版.北京：高等教育出版社，1999.

[2]卞显红，王苏洁.交通系统在旅游目的地发展中的作用探析[J].安徽大学学报：哲学社会科学版，2003，（06）.

[3]邵学珍.旅行社与航空公司关系发展探析[J].浙江国际海运职业技术学院学报，2011，（07）.

[4]岳燕祥.交通发展与旅游产业布局的互动关系研究[D].北京交通大学，2011.

[5]王峰.西南边疆山区交通网络与旅游空间结构演化关联机制及效应研究——以云南省为例[D].华东师范大学，2014.

[6]李锋.旅游交通对湖北旅游发展影响研究——以高铁为例[D].华中师范大学，2012.

[7]吴元新.南京旅游交通的现状、问题及发展对策[D].南京师范大学，2007.

[8]赵中华.区域旅游交通配置研究——以长江三角洲为例[D].华东师范大学，2006.

[9]翁莉.旅游交通系统的优化配置研究[D].华东师范大学，2006.

[10]唐婷婷.依托成都市交通资源的交通旅游产品开发研究[D].西南财经大学，2009.