大陸：一鍵叫車，出行革命

明遠

專車興起於城市，自然可能在城市治理中扮演重要角色，只是用何種身份，發揮怎樣的作用，這一切還在探索之中。

出行困局，動彈不得

專車的興起，恰恰反映了城市治理中的不同問題。眾所周知，城市的特點在於人口集中居住，因為集中居住能帶來更細的分工、更高的效率乃至更高的收入。只要明白這一點，並接受這一點，我們就不會再奢望回到山清水秀、分散居住那樣的局面。但既然集中居住，那就必須要面對由此帶來的問題，其中就有交通出行的問題，而出行中最典型的特徵便是需求的峰穀落差巨大。在某些地點和特定時間段，出行的相關需求會有爆發性的增加，有時又會回落到低谷。這是在交通層面一個無法迴避的問題。

而另外一個問題，是傳統出租車的資訊不對稱問題。舉例而言，出租車與餐廳的運營方式是不一樣的，餐廳的經營場所往往是固定的，顧客消費之後還能回來找到它，進行二次消費或者再次消費。但出租車本身需要到處巡遊招攬顧客，存在不固定性。比如北京有6萬輛出租車，如果乘客在出行中遇到一個態度或者駕駛不好的司機，基本上這輩子不會再碰到他，這樣如果放任不管，就會衍生出服務品質低劣等多種問題，所以政府就需要介入管理，管理以後就往往會實行牌照數量管制。這是古往今來，為什麼出租車都需要管制的根本原因，而這一原因又是不可阻擋的。有人試圖改變，最終的結果卻未如人意，例如台灣曾經嘗試推出出租車個人註冊登記制度，後來發生很多問題，最終又回到公司制度，原因還是人與人之間存在明顯的資訊不對稱。

而這種不得不進行管制的一個後果就是所謂的“份子錢”（主要是指出租車司機上繳給出租車公司的承包費用，既是前者的主要運營成本，又是後者的主要收入來源）。只要管制了數量，就產生了壟斷，就產生了壟斷租，也就是份子錢。而出租車份子錢是數量管制的結果，並非數量管制原因，這是鋼鐵一樣的因果關係，事實上很多人會顛倒因果，看不到事情背後的原因，而一味地歸罪於份子錢。如果不放開數量管制，份子錢是減不下去的。不管怎樣使用行政命令取消，最後份子錢還是會以這樣或那樣的方式冒出來。份子錢會漲到多高呢？在美國紐約，出租車牌照賣60萬、70萬、80萬甚至100萬美元一個，資訊不對稱導致了管制，管制導致了份子錢，這其中一環扣一環，環環相扣才造成今天出租車的困局。

網絡平臺，改革陋習

自從英國1654年開始發放出租馬車的牌照以來，這種狀況已經維持了360年。然而，互聯網叫車平臺的誕生，革命性地扭轉了這一局面。現在的實際情況是，通過互聯網網預約車輛實現了招之即來，揮之即去的理想目標。如此一來，通過約車平臺動態地調整資費、增減補貼和定向派單，在需求高的時段，司機就投入服務；而在需要低的時段，司機回歸私車身份，負責自身出行。這種進退自如的狀態，完美地滿足了城市交通的峰穀落差，更大範圍和高效率地進行了資源整合和重複利用。

我們可以通過一組數字資料來看到這種運營方式的說服力。根據2014年全國交通運輸統計公報，全國出租車日平均運送乘客42次、84人次。而根據互聯網叫車平臺的統計，每日接單量10次以上的網約車輛，僅佔平臺所屬車輛的3%左右，絕大部分網約車輛每日接單在0至4次。也就是說，社會上大量閒散的車輛，在約車平臺的調度下，以業餘身份和輕度負荷，滿足了城市過去無法被滿足的高峰需求。顯然，共用經濟是解決城市交通需求峰穀錯落的唯一出路，這種新的經濟思維模式也為社會發展提供了更高效的選擇。

事實上不僅如此，互聯網約車平臺同時也革命性地解決了資訊不對稱的問題。在傳統出租車上常見的挑肥揀瘦問題，約車平臺則通過“中央補貼和派單系統”成功解決這一頑疾；而有關繞路問題，則藉助“中央導航和跟蹤系統”妥善解決；至於，漫天要價亂收費的問題，僅依靠“中央計費和支付系統”便可以實現規範收費。儘管網約車輛的實際收費是隨著里程數等變量對應變化的，但其依據的標準卻是由約車平臺統一制定和執行的，而乘客在上車前就預知了車資的大概數量。這種既劃一又透明的辦法，能得到乘客的普遍接受，無形中不僅解決了客觀存在的資訊不對稱問題，更有利於化解司機與乘客間不必要的矛盾。

專車身份，更要正名

專車與互聯網約車平臺的興起雖然也解決了不少交通難題，為城市帶來了顯著變化，卻也給政府出了一道難題：政府如何監管專車與網絡平臺？所以藉由這個問題，可以看到各地截然不同的態度導向，引發了社會的高度爭議。其實最大的監管問題，就是專車的身份問題。面對“身份”，我們必須更創造性地解決這個問題。

社會大眾與政府應當明白，網約車輛既不是普通私車，也不是普通營運車；它既要接受監管，又不能像營運車那樣承擔全額的稅費；約車平臺與網約車輛之間雖然有責權關係，但也並非傳統的雇傭關係。我們既不應該、也沒有必要在傳統的二分法：“營運”與“非營運”之間作出非此即彼的選擇。監管部門完全可以實事求是地確認這種新型的車輛身份。

打個比方，這個問題有點像淘寶平臺上的電商。如果工商部門把電商當作傳統公司來對待，要他們擁有固定的營業地址、照章納稅，那就無異於把這個平臺扼殺掉，完全放棄網絡商業運營模式。由此推理而言，並非要求政府不管或者完全扼殺，而是希望政府創造性地管理，監管部門更要給網約車輛一個恰如其分的身份。

而最關鍵的，就是這種身份應該是“及格即授予”的，再也不應對這種身份進行數量管制。只有這樣才能充分利用社會的閒散車輛資源，合理發揮共用經濟的優勢。如果監管部門堅持認為，網約車輛必須定性為傳統的營運車輛，必須承擔傳統營運車輛的所有稅費和勞務責任，並接受或明或暗的數量管制的話，那就必然會重蹈傳統出租車壟斷的老路，那也就是互聯網約車的滅頂之災。

為了避免這樣的商業災難，需要更多的創新治理的思維，更要處理好政府和市場的關係，在這裡的集中體現，就是處理好政府、平臺、車輛三者的關係。約車平臺與網約車輛應該是一種提供服務與租用服務的關係，這與大商場與其內部的租戶的關係相同，也與淘寶平臺與其內部大小電商的關係相同。借鑒現實中的經驗，不難發現合理而有效的治理模式，應該是網約車輛租用約車平臺的資訊服務並接受管理，而約車平臺則代表網約車輛向公眾和政府負責。換句話說，就是“政府管平臺，平臺管車輛”，而非政府管理平臺、車輛、甚至是司機的全過程監管，如此一來，這又與傳統的出租車行業有何差異，改革與共享又從何談起？

共用經濟，潮流難擋

專車的流行開啟了共用經濟的思維模式，傳統行業的抗議聲浪不絕於耳，政府的作為中央與地方也並不同步，很多人看衰專車的發展，其實這背後共用經濟的潮流是難以阻擋的。過去很長的一段時間裡，因為沒有互聯網，閒置的車輛只能閒置，不作為的成本（成本就是放棄了的最大代價）是零。今天有了互聯網，約車平臺的軟件做得越來越好，車輛被閒置的損失變得越來越大。而人都是追求利益最大化，同時也追求損失最小化。互聯網約車的方式，好像號角一樣，喚醒了閒置的車子（還有房子），讓他們閒置的空間與可能性變得越來越小。如果政府堅持打擊這種經濟趨勢的話，那只會使這種服務轉入地下，讓監管變得更加困難，讓消費者享受不健全的服務，甚至是不安全的服務，這樣帶來的社會危機將會是更加隱性也更加高昂。事實上，一旦出現，就不可能再消滅這種技術應用了，科技的潮流在市場氛圍中只會越來越有活力與張力。

至於如何才能順應這個變化，活化經濟，不妨可以從下述兩方面多加思考。

第一，我們不能完全以歐美市場為參考，對歐美的做法亦步亦趨。歐美有許多做法是落後的甚至是錯誤的。今天中國的資訊產業發展很快，已經走在世界的前面。中國的互聯網和資訊經濟的問題，就是世界的問題，也是世界的難題。我們不必要向比我們落後的國家看齊，我們要看的是未來，這樣的未來需要更多的創新思維，也需要更加本土化應用的創新。

第二，我們可以實現多方共贏。科斯定律說，如果產權明確界定，且交易成本足夠低（可以附加一句，只要收益足夠大，餅足夠大）那麼不管產權如何分配，資源的使用方式將是相同的。今天各方利益衝突的根本就是出租車現有的牌照管制。而解決這個問題的思路，就是約車公司不僅要互相並購，還要去入股和並購現有的出租車公司。可以在現有的出租車上，打上聯營共管的標誌，比如“Powered by Didi”或“Uber Inside”之類，共用收益。如此一來，不僅可以把出租車公司的員工收編過來，更可以像我國的國企改革一樣，老職工去到一個新的環境也能釋放出巨大的能量。這是實現多方共贏的一個途徑，一味地規定與管制，恰恰是限制了市場的發展也阻礙了經濟的活化，未來的發展趨勢不是我們可以簡單阻擋的，而是需要善加利用，創造出新的經濟發展模式。