基于高铁客流的长江三角洲空间结构再审视*

罗震东 朱查松 薛雯雯

0 引言

作为中国发育程度最高的全球城市区域[1]，长江三角洲的空间研究一直是城市与区域研究的重点和热点，尤其区域空间结构是最为迷人的领域，一直是学术研究和政府规划关注的核心。典型的结构描述如，1980年代长江三角洲由沪宁、沪杭城市轴构成主要发展空间，因此呈现横“V”型结构[2]；到1990年代，随着沪宁高速、沪杭甬高速等区域重大交通基础设施的建设，长江三角洲的主要发展集中在沪宁、沪杭、杭甬3条轴线上，因此形成“Z”型或“之”型的空间发展格局[3-5]；进入21世纪，随着江苏沿江发展战略、浙江沿湾发展战略的实施以及多条跨越长江和杭州湾的大通道的建成，对于长江三角洲区域空间结构的认识更加多元，先后提出反“K”型或π型结构以及横“M”型结构等[6]，并对长江三角洲的次区域结构进行划分，如环太湖、沿江、杭州湾3大密集区[7]，以及上海、南京、杭州、苏锡常、宁波5大都市圈[6]等。综述学术领域早期的研究可以看到，大多是基于中心地理论的等级体系研究，在方法上大多利用各城市的静态属性数据，如人口规模、GDP、FDI、地方财政收入、建设用地等，进行诸如主成分分析、聚类分析等[8]，进而通过这些数据的辨识性特征总结、描述长江三角洲的区域空间结构。与丰富的学术研究相对应的是不同政府部门主持的不同类型的规划，在不同部门、不同地区的利益博弈下，长江三角洲的空间结构更是呈现出丰富的表达形式和甚至冲突的单元划分①。

面对如此丰富的、不一致的空间结构研究成果和规划表达形式，人们不禁会问，究竟是什么原因造成的？除了时空演化阶段、部门与地方利益博弈两方面的因素外，学术研究本身，也即研究视角和数据有没有问题？针对这样的质疑，长江三角洲区域空间结构研究开始逐步放弃简单的静态属性数据分析，转而寻找能够反映区域城市间功能联系的动态关系数据，期望通过对城市间功能联系的测度，较为真实地反映区域空间结构。研究思维开始由等级体系转向关系、网络，研究视角逐渐由单一视角转向多元视角。以交通客流[9]、信息流[10-11]、企业联系[12-13]等为基础数据，对长江三角洲的城市间关系、中心体系以及腹地关系等进行多视角分析，逐渐形成对长江三角洲区域空间结构的新认识。总体上认为，随着长江三角洲综合交通可达性的整体提高与均质化[14]，区域空间的均质化和高端服务设施的等级化趋势日益明显，逐渐呈现“网络+等级”的区域发展格局[9，15]；城市联系日益增强，跨市域联系越来越多，区域整体多核心、多向性的网络化格局逐渐成型[13]。基于功能联系的“流空间（space of flow）”[16]的分析测度无疑为长江三角洲区域空间结构研究开辟了新的途径，初步刻画的长江三角洲城市间功能联系的网络特征，开始受到较为广泛的关注。

如果基于“流空间”的动态关系数据分析是探索长江三角洲区域空间结构特征的可行途径，那么回到最初的问题，长江三角洲是否存在一个清晰的、具有一定稳定性的空间结构？或者，长江三角洲的空间结构以怎样的方式来表达，才能获得较为广泛的认同？这正是本文试图探索和回答的。为了更好地回答问题，首先必须选择成熟和准确的数据，其次必须选择合适的观察尺度。综合比较当前“流空间”研究的各种数据，最为成熟的数据是真实的城市间通讯信息流数据[17]，然而获取难度往往巨大，而且无法较为容易地获得连续的数据进行跟踪研究。在替代数据方面，随着中国尤其是长江三角洲高速铁路的快速发展，高铁开行线路与数量不断增加②截止到2013年末，我国高速铁路总营业里程达到11 028km，在建高铁规模1.2万km，成为世界上高速铁路投产运营里程最长、在建规模最大的国家。资料来源：财经网（http://economy.caijing.com.cn/20141220/3780192.shtml），2014.12.20。另如无特别说明，本文所指的高铁均包含动车组列车。，高铁班次数据具有明显优于企业联系、网络相关性（典型如百度指数）以及社交网络位置（典型如新浪微博地理位置）等数据的特点：（1）高铁班次数据真实可查。时刻班次基本就是真实发生的铁路运行情况，具有非常高的公开性和准确性，同时铁路总公司会依据市场供需情况及时调整，一定程度上反映了客观需求变动的情况；（2）高铁班次数据综合性高。高铁客流是不同出行目的人流的综合，尤其商务客流的使用频率较高，能够较为全面地反映城市的综合经济能级与城市间联系；（3）高铁班次数据具有阶段稳定性和整体动态性。铁路时刻表基本半年调整一次，使得一方面可以及时更新数据并跟踪研究，同时在一段时间内不会因为数据具体提取时间的不同而产生差异。因此本文的研究继续选择高铁班次作为客流的替代数据，进行长江三角洲“流空间”的定量分析。在观察尺度方面，随着长江三角洲城市信息化和高快速交通基础设施的快速发展，区域城市间功能联系早已超出传统的“小长三角”，即最初的15市或16市范围，继续在这一尺度下观察长江三角洲的空间结构显然是不客观的、片段式的。只有更大尺度地观察研究，才有可能对长江三角洲的空间结构特征以及演化趋势做出准确的判断。综合当前长江三角洲紧密功能联系的实际范围以及政府层面对于长江三角洲的重新界定③2010年国务院正式批准实施的《长江三角洲地区区域规划》界定的长江三角洲地区包括上海、江苏和浙江两省一市，区域面积21.07万km2。然而随着长江三角洲区域一体化进程的加速，沪、苏、浙、皖三省一市的互动与认同不断加深，最具代表意义的就是“长三角地区主要领导定期会晤机制”的建立与范围的扩大。作为长三角区域合作协调机制中最重量级的会议，这一机制最初由时任浙江省委书记的习近平提议设立，首次座谈会于2005年底在杭州召开，2008年邀请安徽省参加，奠定了目前三省一市的格局。10年来，座谈会致力于打破行政界限，推动区域经济一体化进程，打造世界级城市群，有力地推动了大长三角格局的形成。，本文将观察视野放大到“大长三角”，即沪、苏、浙、皖三省一市的尺度，尝试在这一尺度利用高铁班次数据探析长江三角洲“流空间”的特征，进而建构符合区域发展趋势的、具有一定稳定性的空间结构表达。

1 研究方法与数据

1.1 研究方法

基于科学问题的预设与总体研究思路，本文的研究内容分为两大部分。第一部分为流空间的定量测度与特征归纳，第二部分为基于流空间特征建构长江三角洲的空间结构模型，重在模型建构和理论演绎。关于流空间的定量测度，主要基于高铁班次从城市间联系网络、中心体系以及核心城市影响范围3个方面对高铁影响下的长江三角洲空间结构进行特征分析与总结。在既有研究的基础上[9，18，19]，本文重点测度联系强度、集聚强度和城市影响范围。具体方法如下：

（1）联系强度（Pab）：反映两个城市基于高铁客流的联系程度。计算方法为两个城市之间的每日高铁班次之和：

Pa-b为a城市到b城市的高铁班次，Pb-a为b城市到a城市的高铁班次

（2）集聚强度（Pm）：反映一个城市在区域联系网络中的流集聚能力。计算方法为这个城市与其他城市的联系强度之和：

（3）城市理论影响范围：反映一个城市在区域中可能的影响范围。本研究将影响范围分为理论通勤联系范围和理论城际联系范围，并界定如下：在不考虑城市间实际距离、票价、出发地到出发高铁站点的时间、目标高铁站点到目的地的时间等因素的情况下，如果在早上6点到晚上10点的16个小时内，从城市A出发到城市B的班次数达到80班以上，即每小时至少5班车，每12分钟内至少一班，达到了较高的发车频率，则认为两个城市具有建立通勤联系的可能，可界定城市B是城市A的理论通勤城市；若从早上6点到晚上10点的16个小时内，从城市A出发到城市B的班次数达到32班以上，即每小时至少2班，每30分钟内至少一班，则认为两个城市具有建立城际联系的可能，可界定城市B为城市A的理论城际联系城市④。

1.2 数据来源及处理

截止2013年下半年，由上海市、江苏省、浙江省和安徽省三省一市构成的“大长三角”区域，共开通京沪、沪宁、沪杭、宁杭、杭甬、沪汉蓉、浙赣、甬台温、合蚌等9条高速铁路或动车线路，基本形成了网络化的高铁系统，覆盖了长江三角洲主要的中心城市，已有1个直辖市、2 1个地级市、3 1个县或县级市被纳入高铁网络之中（图1）。高铁开通城市之多、班次之密，为定量研究奠定了良好的基础，也增加了数据收集的难度。研究选取中国铁路时刻网（h t t p：//w w w.s h i k e.o r g.c n）发布的数据版本为“2 0 1 3.0 7.1 2”的全国客运铁路运行时刻表为数据来源⑤，逐一查询长江三角洲不同站点之间的高铁（G字头）和动车（D字头）的班次数量并加总，构建长江三角洲站点联系的原始矩阵。进而将这些站点以独立城市为单元进行合并⑥，构建了基于高铁客流的长江三角洲城市间联系的5 3×5 3矩阵（表1），并以此为数据基础对长江三角洲区域进行深入的定量分析测度。

表1 长江三角洲城市间高速铁路（动车组）班次

图1 长江三角洲的高铁线路与枢纽城市

图2 长江三角洲高铁客流空间的联系特征

2 流空间特征：网络联系与线性延伸

2.1 总体特征

长江三角洲高铁客流的总体空间特征主要通过城市间的联系强度反映，通过测度整体呈现网络联系与线性延伸并存的特征。城市间最大的联系强度为上海与南京之间的联系，强度高达342。为了更清晰地表达长江三角洲流空间的总体特征，在不影响分析结论和图示效果的前提下，将联系强度划分为大于等于最大联系强度的40%的联系（强度为137及以上）、15%—40%之间的联系（强度为52—136）、5%—15%之间的联系（强度为18—51）3个等级进行区分表达（图2），联系强度为最大值5%以下的联系（即强度为17及以下的联系）忽略。从流空间的图示可以较为清晰、直观地观察到，由沪、宁、杭、甬4座中心城市围合而成的强网络联系区域，和沿着不同发展方向延伸的轴线。

（1）沪宁杭甬区域：强网络联系

沪宁杭甬区域是长江三角洲最发达的区域，流空间呈现为高强度、密集化的网络联系特征。强度超过最大值40%以上的城市间联系都集中在这一区域，即使区域非主要的城市间联系，强度也多在最大联系强度的15%—40%之间。在沪宁杭甬强网络联系区域内部，依托重要交通走廊大致形成具有一定差异性的4个次区域。其中发育程度最高的是依托沪宁城际、京沪高铁形成的沪宁沿线区域，包括上海、南京、苏州、无锡、常州、镇江6个地级市以及昆山、丹阳两个县级市，是网络化程度最高、联系最为密集的区域。其中上海与南京、苏州、无锡的联系强度更是高达300以上，长江三角洲城市间联系最为紧密的前25对联系中有19对位于这一区域。其他3个次区域分别为：依托沪杭城际发展的沪杭次区域，包括上海、杭州、嘉兴、嘉善、桐乡、海宁；依托杭甬铁路发展的杭甬次区域，包括杭州、宁波、绍兴、上虞、余姚；依托宁杭城际发展的宁杭次区域，包括南京、溧阳、宜兴、长兴、湖州、德清、杭州。这3个次区域的联系强度与网络密集程度明显低于沪宁次区域，除去沪、宁、杭、甬4座城市之间的联系，区域中其他城市间的联系强度基本小于最大联系强度的40%。

（2）四条廊道：线性延伸

沪宁杭甬区域以外的城市间联系整体较弱，主要联系也基本呈现为区域外城市与上海、南京、杭州、宁波、无锡、苏州等区域内城市间的联系，并呈现出沿不同交通廊道差异化线性延伸的态势。甬台温廊道是浙江省县域经济的典型区域，包括宁波、奉化、宁海、三门、临海、台州、温岭、乐清、永嘉、温州、瑞安、平阳、苍南等沿海城市，城市间联系强度基本处于最大值的40%以下。其中台州、温州、乐清、温岭之间以及其与宁波、杭州的联系基本在最大值的15%—40%之间，其他联系均小于最大值的15%。全椒、肥东、合肥、六安、金寨依托沪汉蓉交通廊道呈现相对较强的联系，尤其合肥与上海、南京、无锡、苏州等城市的联系强度较高，为最大值的15%—40%。蚌埠、宿州、徐州依托京沪廊道与沪宁沿线城市形成了一定的联系，但强度相对较弱。诸暨、义乌、金华方向的联系最弱，联系城市较少，仅仅依托浙赣线与杭州有一定的联系。

图3 长江三角洲高铁客流空间节点城市集聚强度插值示意

2.2 节点城市集聚强度

定量测度各节点城市的集聚强度，对各城市的空间集聚能力进行插值分析和图示（图3）可以看到，长江三角洲高铁客流空间中的节点城市的集聚强度总体呈现层级化、多中心特征。沪宁杭甬区域内的城市的集聚能力远高于其他区域的城市，并且区域内部呈现一定程度的均匀化特征，尤其沪宁沿线城市呈现出高水平的均衡化趋势。

第一层级中心为上海、南京、杭州。3座城市作为长江三角洲传统的3大中心，也是交通网络的主要枢纽城市，集聚强度都高于2 500，尤其是上海、南京分别达到3 398、3 136。

第二层级中心为苏州、无锡、常州、宁波、昆山、绍兴、镇江等城市。这7座城市的集聚能力均高于1 100，且都位于沪宁杭甬区域，与区域强网络联系特征完全吻合。

第三层级中心为温州、台州、嘉兴、丹阳、合肥、温岭、乐清、余姚、徐州、湖州、桐乡、上虞、宜兴这13座城市，集聚能力高于500。其中嘉兴、丹阳、余姚、湖州、桐乡、上虞、宜兴这7座城市位于沪宁杭甬区域，充分显示了这一区域整体的高发育水平。

图4 上海市理论影响范围

图5 南京市理论影响范围

图6 杭州市理论影响范围

图7 长江三角洲的空间结构

2.3 核心城市影响范围

上海、南京、杭州作为长江三角洲的传统中心城市，对这一全球城市区域的发展起着关键的引领和带动作用，它们的影响范围和圈层结构常常成为争论的焦点。研究3座中心城市的理论影响范围，即理论通勤联系范围和理论城际联系范围，对于判断中心城市的圈层结构以及长江三角洲的区域空间结构有着重要意义。根据对理论通勤联系城市和理论城际联系城市的定义，本文对3座城市分别进行定量测度，可以观察到以下特征。

（1）上海的理论通勤联系城市包括南京、苏州、无锡、杭州、常州、昆山这6座城市，数量最多且全部为沪宁杭区域内城市，尤其集中分布在沪宁沿线；上海的理论城际联系城市包括嘉兴、镇江、宁波、丹阳、绍兴、徐州、台州7座城市，没有安徽省城市（图4）。进入理论影响范围的13座城市中有8座江苏城市、5座浙江城市，上海与沪宁沿线的苏南城市联系更为紧密，同时也充分显示出上海作为长三角的核心城市和门户城市，不仅发挥着向外连接全球城市网络和向内辐射区域腹地的“两个扇面”作用[12]，同时在长三角内部发挥着连接和聚合长三角南翼、北翼两个网络的作用。

（2）南京的理论通勤联系城市包括上海、无锡、苏州、常州、杭州这5座城市，除杭州外均集中于沪宁沿线区域；南京的理论城际联系城市包括昆山、镇江、徐州、湖州、丹阳、合肥、宜兴、长兴、宁波、溧阳、绍兴、德清12座城市，较多集中于宁杭沿线区域（图5）。虽然南京理论联系范围的主体仍是沪宁杭甬区域，但向西、向北的影响力不容忽视，区域核心与门户的双重属性同样鲜明。

（3）杭州的理论通勤联系城市包括上海、南京、宁波这3座城市，数量最少；理论城际联系城市包括绍兴、嘉兴、桐乡、湖州、温州、余姚、台州、宜兴、温岭等9座城市，相对均衡地分布在以杭州为中心的3条重要交通走廊之间（图6）。进入理论联系范围的城市共12座，其中9座为浙江城市，构成了联系主体。

（4）虽然上海、南京、杭州3座核心城市的理论影响强度依次降低（表2），但理论影响范围主要集中在沪宁杭甬区域，尤其理论通勤联系范围具有高度重合性，形成显著的互为理论通勤范围的格局。

表2 核心城市影响范围对比

3 新结构认知：核心区域与外围廊道

3.1 新结构的建构与演化

空间认知视角与尺度变化必然带来认知结果的变化。对于“大长三角”，基于流空间的多角度测度与分析已经呈现出一幅统一的画面，稳定的、高密度的核心区域与延伸的、差异化的外围廊道构成了长江三角洲的基本空间结构（图7）。

沪宁杭甬区域正在形成高度密集的网络化结构。这一区域作为传统的“小长三角”的主体，在改革开放以来的分权化、市场化和全球化进程中快速发育，区域基础设施的发展升级与经济、社会一体化程度的提高互相促进、同步发展。尤其随着宁杭、沪甬沿线空间的崛起，“Z”型线性空间结构已逐渐转变为沪宁杭甬网络化的块状城市区域，以“高原”的姿态屹立于三省一市的核心。四大中心城市位于区域的4个顶点，核心区域边界相对清晰、稳定，较为明确地勾勒出全球城市区域的主体空间。区域内发展环境、发展政策基本相似，不同规模和职能的城市不仅具有高水平的综合可达性和高强度的知识、信息联系，而且都能有效地嵌入城市网络、链接全球体系。虽然存在着规模和职能的差别，但发展品质和层次的差距并不大。在高可达性的支撑下，沪宁杭甬区域通勤联系不断加强，人员流动越来越密集，“长三角人”的地域认同在这一区域最为成熟和强烈。

外围廊道的发育是交通（尤其是高铁）与城镇发展轴线的复合，随着可达性的提高和要素流的加密，机遇与挑战并存。目前已经呈现的是依托甬台温、京沪、沪汉蓉和浙赣4条主要交通轴线形成的城镇发展轴。随着国家和各省高铁、城际铁路的陆续规划、建设，新的廊道还将发育，如南京至安庆的皖江轴线、上海至连云港的苏北沿海轴线等。然而无论新的交通线路如何开通，其最终都将接驳到以4大中心城市为主要枢纽的核心区域上。也即更多高速铁路、城际铁路的开通，只是增加外围廊道的数量和强度，无法改变沪宁杭甬核心区域的格局与地位，而且核心区域网络将获得进一步的加密，联系强度和集聚强度将进一步整体抬升。一定程度上，新兴廊道的“增量”发育将直接促进核心区域的“存量”提升，尤其使得位于核心区域顶点的4大中心城市“门户+枢纽”的双重属性进一步凸显，服务内外两个扇面的职能进一步完善。

3.2 新结构下的区域治理

新的空间结构必然要求区域治理思维与模式的转型，也即针对核心区域和外围廊道的差异化发展，应当建构差异化的区域治理机制。对于沪宁杭甬这一高密度、网络化的核心区域，自我中心的、封闭式的治理思维已经不适宜了，多中心、开放式的区域治理机制已经成为发展趋势。一方面，核心区域的网络化发展趋势使得在区域内部很难再严格地界分出独立的次区域发展单元，高度重合与交织的影响空间也使得单一向度的、封闭的、行政区思维的规划与治理行为进退失据。另一方面，自下而上的、基于功能的跨界合作已经悄然兴起[20]，自上而下地打破行政区界线的区域治理愿望和行动已经出现[21]，与一体化、网络化区域空间相匹配的多中心的治理模式正在多元、多样的探索中孕育。

与沪宁杭甬核心区域不同，面对不断提高的可达性和不断加密的要素流，外围廊道的发展既有良好机遇，也存在巨大挑战。一定程度上，廊道的发育取决于相应城市将“流空间”转化为“地方空间（space of place）”[16]的能力。如果能够有效地利用廊道空间的高可达性将要素流向本地集聚，并转化为地方持续发展的动力，将带动地方的快速发展甚至等级跃迁[22]；反之，如果不能集聚要素，甚至出现本地要素的快速、大量流失，则必然导致地方的衰退。因此，随着外围高快速交通设施的建设，所经过的区域与城市同样需要治理转型，一方面转变封闭思维，尝试利用更为广阔的网络联系，集聚要素、合作发展；另一方面要同时树立“精明增长”和“精明收缩”（smart shrinking）的辩证思维，充分考虑开放空间的机遇与风险，遵循城镇化的客观规律，有增长、有收缩，集约发展、重点发展。

4 结论与讨论

基于高铁客流的动态关系数据，本文分析了长江三角洲区域空间结构的总体特征，并建构了一个清晰的、具有一定稳定性的空间结构。总体上，沪苏浙皖三省一市构成的“大长三角”空间整体呈现“网络联系+线性延伸”的特征，由沪、宁、杭、甬4座中心城市围合而成的强网络联系区域是长江三角洲的核心区域，核心区域之外为沿着不同发展方向延伸的轴线。区域空间中的节点城市的集聚强度总体呈现层级化、多中心特征，沪宁杭甬区域内的城市的集聚能力远高于其他区域的城市，内部呈现一定程度的均匀化特征，尤其沪宁沿线城市已经出现高水平的均衡化趋势。虽然存在范围和强度上的差异，上海、南京、杭州3座核心城市的理论影响范围主要集中在沪宁杭甬区域，形成了显著的互为理论通勤范围的格局，从而进一步凸显了核心区域的整体性和一体化程度。基于定量测度与分析，论文认为这一稳定的、高密度的核心区域与延伸的、差异化的外围廊道就是长江三角洲的基本空间结构，并具有不被区域设施进一步发展建设所突破的相对稳定性。沪宁杭甬网络化的块状城市区域边界清晰，较为明确地勾勒出全球城市区域的主体空间。外围廊道的发育是交通与城镇发展轴线的复合，发展的机遇与挑战并存，未来的演化存在一定不确定性。

核心区域与外围廊道构成的长江三角洲区域空间结构回答了最初的问题了吗？不可否认，这一结构认知在跳出“小长三角”的同时也回避了关于其结构的探讨。当然这一回避不是因为没有能力去描述，事实上从现有的研究中完全可以看到“小长三角”内部城市间关系的构成，进一步精确测度可能只具有方法层面的意义，理论意义已经不大，而且网络化的核心区域也已得到较多共识。因此，更大尺度的观察研究旨在凸显长江三角洲空间演化的稳定特征和可能规律，以更“区域”的思维为区域空间的规划和治理奠定讨论的基础。而且，新的空间结构认知必然要求区域治理思维与模式相应转型，要求针对核心区域和外围廊道的差异化发展建构差异化的区域治理机制。如果这一意图得以实现，可以认为回答了最初的问题。

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