专车与快车的市场之殇

金晨

目前，丰富多样的出行方式给有日常出行需求的大众带来了极大地方便和实惠。APP软件滴滴打车则是民众应用最为广泛的方式之一。自从滴滴打车获得了A轮融资后，便迅速发展，直至成为互联网约车市场的翘楚。

在国内第三方移动数据研究中心TalkingData发布的《2015热门移动叫车应用盘点》数据报告显示，当下移动叫车应用功能主要集中在叫出租车和专车两大服务上。业务较为丰富的要数滴滴打车，除了出租车、专车之外，滴滴还推出了快车、顺风车业务。在覆盖率上，滴滴打车以9.48%的优势排名首位；在活跃度上，滴滴打车以7.60%的优势占据第一。

但滴滴专车、快车获得商业上成功的同时，各种麻烦一直不断。传统行业的利益受到侵犯是矛盾的直接原因。互联网专车、快车等绕过了出租车行业传统的数量、价格和资质管制。为拓展各自软件服务平台，互联网企业均采取巨额亏损补贴的方式以吸引更多的私家车加入。这种方式打破了传统的利益分配，冲突的发生不可避免。从去年底开始，国内多地区陆续叫停专车运营，部分司机被处罚。上月末，郑州发生了出租车司机聚众打砸专车事件。在天津、杭州、武汉、成都等地，也陆续发生了出租车与专车间的冲突。由互联网约车软件引发的出租车市场矛盾正在激化。

6月，北京市交通委运输管理局、北京市交通执法总队和北京市公安局公交保卫总队共同约谈“滴滴专车”平台负责人，指出该公司推出的“滴滴专车”及“滴滴快车”业务，使用私家车和租赁车配备驾驶员，从事按照乘客意愿提供运输服务并按里程和时间收费的客运服务，违反了现行法律法规的规定。这就意味着，你在北京使用APP软件坐的专车和快车可能是违法的。

北京市交通委运输管理局表示，按照国务院颁布的《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》和《北京市出租汽车管理条例》的相关规定，从事按照乘客意愿提供运输服务并按里程和时间收费的出租汽车经营须取得资质许可。目前，有关专车平台接入私家车和驾驶员未经许可擅自开展客运服务的行为均属违法行为。

根据《北京市汽车租赁管理办法》的相关规定，租赁车不允许给承租人配备驾驶员，且承租人不得转租车辆。因此，有关专车平台通过从租赁公司租赁车辆并配备驾驶员从事客运服务也违反了《北京市汽车租赁管理办法》及相关规定。

在北京这个重要市场上，滴滴专车、快车的发展也开始遇到政府监管的阻力。

让政府“摇摆”的滴滴

那么，既然违法，为何不直接查办，而是采用约谈的方式？看来是禁止还是放行，政府也在犹豫不决、摇摆不定。滴滴专车、快车服务让其陷入两难的境地。

今年1月，交通部曾明确表示互联网约租车服务对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用。5月，交通部在例行发布会上介绍，出租车行业改革方案初稿已敲定，正在征求各方意见，初稿中提到的“出租车市场要构建多元化服务体系、改革经营权管理制度、鼓励新业态创新规范发展”等方面，已被认为是承认网络约租车服务的积极方向。 但从沈阳、南京、青岛等地仍将“专车”服务视为“非法营运车辆”处理来看，交通部相关表态并没有引起广泛的效应。此次北京三部门联合约谈事件，也是继多地宣布“专车”“快车”属于“非法经营”后，又一起地方政府对打车软件作出叫停回应。

目前，滴滴等专车的驾驶员和车辆并无相关营运方面的许可证，而是通过“四方协议”的形式：将私家车挂靠在租赁公司名下，再通过一家劳务派遣公司聘用车主，由软件平台、汽车租赁公司、劳务派遣公司、司机共同签订一份“四方协议”。即司机是作为劳务派遣，车辆作为租赁，滴滴等作为网络平台方。

随着竞争的白热化，除了通过“挂靠”方式变身“专车”，一些打车软件公司甚至抛开“四方协议”，直接与私家车司机展开合作，私家车主直接接入专车平台的也不在少数，且专车司机在招聘、培训和服务方面等存在诸多问题，这也是一直以来用户所担心的。

从北京市交通委等方面的通报了解到，2015年以来，北京市交通执法总队查处非法运营车辆963起，涉及滴滴专车平台从事非法运营车辆207起，其中私家车161起。

滴滴负责人表示，将按照相关部门的要求进行自查整改，开展合法业务，同时进一步加强与政府部门合作，建立数据监测平台并与政府部门对接，开放平台人员、车辆及订单相关数据信息。

最初，滴滴通过数十亿的烧钱让用户装上了APP，让司机们学会了使用软件。滴滴打车凭借在线租车服务打入出租车市场，为出租车司机提供了在线接单服务，既减少了出租车的空驶时间，也给司机和公司增加了收入。出租车公司和司机都很快就接纳了这项业务。但是如此烧钱的方式，滴滴虽背靠大树，也无力支持太长时间，最后，出租车补贴随之取消。但在短短几个月内，滴滴凭借这项业务先是衍生出了专车业务服务于高端租车市场，随后衍生的快车业务，用低价侵占了正规出租车市场。而就是这种完全是个人司机用私家车低价接单的快车业务颠覆了现有的出租车行业。以北京为例，出租车一公里2.5元，快车是一公里1.3，比前者便宜将近一半的价格。如果不是商务出行，需要报销，恐怕没有人会放着便宜的快车不坐而去坐贵的出租车。

既然民众偏向通过软件坐快车和专车多于打出租车，为什么有地方政府不愿承认专车、快车呢？

相关人员接受采访表示，“专车、快车的确缺少手续和准入门槛，一旦造成交通事故，对于消费者来说很有可能无法得到相应保障。而且地方往往更愿意拿原有法律来对专车、快车服务做处理，由于国家宏观政策还没有出台，他们不太愿意推出相应法律法规试水，这样风险高。再则地方政府还要考虑当地传统出租车行业的利益格局，一旦传统出租车受到冲击，其所面临的行业收入减少，失业会随之增多，会造成影响社会秩序等问题。”“除非从国家层面出台相关政策，否则大多数地方政府在政策制定和执法中，依然会把‘专车、快车当非法营运车辆对待，而私家车进入‘专车、快车领域更被认为是触碰了政府的底线”。

市场亟需规范加强管理

到目前为止，北京的相关监管部门对滴滴专车采取的只是“约谈”的手段，并未采取直接的行政处罚或者措施对此进行干预，一方面是安抚出租车司机和出租车公司，另一方面也是给滴滴留有余地。但此种约谈行为必将实质上影响专车企业本身的发展规划。而滴滴专车、快车等从市场到用户积累模式本身也存在自身的一些问题。从整个市场来看，在迅速扩张的同时变得有些盲目。先是补贴大战，再到后来多个名头业务的推出，其战略意义从某种程度上似乎已高于实际业务价值，其核心商业模式的合法性也值得商榷。

出行市场发展到今天，面临的最大的问题是补贴带来的诟病。用补贴的方式可以迅速吸引大量用户，这种快速催生市场的简单粗暴的商业逻辑被多次证实。事实也证明，大家都是哪有补贴就用哪个，长此以往只会将获取用户的成本一次次放大，但补贴的效率却是很低的。而用户也已经被“惯”坏了，除了专门面向司机以及乘客的补贴之外，用户还发明了一种双方利好的“刷单”行为，且刷单还成为一个颇有规模的产业链，从“买卖乘客号”“接单”到“代刷”都有专人操作。结果，在补贴中唯一“不太好”的就只有平台本身了。

多数业内人士认为，专车服务平台若要规范，需要与监管部门合作，提供后方数据平台，促使执法者与经营者信息透明与对称。东南大学交通法治与发展研究中心执行副主任顾大松建议，专车需要由企业或企业联盟自定车辆标准、驾驶员准入标准和服务标准等，主管部门依标准进行事中事后监管，对企业违反标准的事实和投诉处理情况等信息进行公布，实现相关部门与市场的合作治理。

中国道路运输协会副会长王丽梅发言，“不管是出租车还是专车、快车，不管是营运车辆还是司机，都应该具备相应的营运资质，决定是否有营运资质的审核方面只能是政府的交通主管部门，而不能是没有管理资格的互联网公司，这容易让不合法的车辆和驾驶人进入市场危害安全。”

相关法律出台迫在眉睫

民众普遍认为，专车平台的确需要加强管理，但也不必一棍子拍死。“如果禁止快车和专车业务，后果可能会更严重吧。难打车的问题根本解决不了，这对本来已经习惯使用软件打车的我们来说是雪上加霜。”一位被采访人说。

以北京为例，人口从2000年的一千多万增加到2015年的两千多万，在城市人口和建成区面积倍增的情况下，正规出租车数量不到7万辆。这根本不能满足百姓的出行需求。我们经常能看到上下班高峰期，沿路很多人打不到车的场景。而在北京，有500万辆私家车。在滴滴等软件出现之前，这些私家车很多都是闲置的。把闲置的资源给盘活就是移动互联网最大的优势之一。专车和快车服务把这百万辆私家车转化成潜在的出租车，很大程度上解决了民众的出行难题。

有人直言，“专车本来就不是出租车，用出租车的标准来套专车，有‘鸡同鸭讲的感觉。目前并没有相关法律规定不允许网络平台方作为这样的纽带。另外，专车平台为用户提供的额外保险，以及‘先行赔付的服务，也是目前的出租车所不具备的。”

任志强在最新的博客中力挺专车，他表示“打车软件有许多种，也许还不够完善。但社会已经用人们行为的选择证明了这是件好事。更多人、车早就在宁愿违法也要使用的投票中给出了答案。”任志强列举了专车的降低出行成本、提高道路使用率、降低拥堵等好处。业内人士也认为，现在官方应多考虑如何引导并规范这个新兴市场，预留观察期，用包容开放的态度处理好创新和监管的关系，不能一味地否定和打压，这样确实不利于交通服务事业的良性发展。

“现在各地政府决策要考虑的，就是在如何提高效率的情况下把持稳定和风险，这之间的平衡。”业内人士说。积极游说的互联网企业、维稳重点群体出租车司机、困于出行难题的市民，以及处在进退两难中的政府部门必须参与角力。任志强直接炮轰：“为什么这么多民众赞成的好事，却不能名正言顺地得到法律的支持呢？”看来拟定相关法律法规，迫在眉睫。

中国政法大学副教授朱巍表示，“专车”“快车”目前万一遇到交通事故，软件公司、汽车租赁公司、劳务公司该谁来承担责任还无法说清，所以要对其司机资质进行审核备案，还要强制“专车”、“快车”的相关保险。所以，为了行业发展和乘客的安全，国家尽快出台相关法律法规确实是当务之急。

今年两会上，全国人大代表、清华大学政治经济学研究中心主任蔡继明指出，要给打车软件一定的行业试点空间，除原有的汽车租赁公司的合法专车应鼓励外，也可在一些地方给私家车设定入市门槛，在符合相应条件后，允许其通过打车软件提供专车快车服务，政府应先放开一个口子再去完善监管，先设立试点再逐步调整相应法律。

如何处理好新旧利益集团的矛盾，让百姓享受到安全、廉价、舒适的出行服务，摆在政府面前的是一张难答的考卷。不要让本身对百姓利大于弊的，类似专车、快车这样便民服务的新方式“一殇到底”。