贵阳铁路综合物流园区规划布局研究

王维克

（成都铁路局经营开发处副处长，四川成都610081）

贵阳铁路综合物流园区规划布局研究

王维克

（成都铁路局经营开发处副处长，四川成都610081）

在关键物流节点规划建设物流园区，对于延伸铁路服务产业链、提升铁路企业效益很有益处。介绍物流园区起源及其规划建设的经验和理论，运用SWOT分析法对拟规划建设的贵阳铁路综合物流园区进行战略定位，对铁路综合物流园区的规划布局进行研究，展望其投资收益，并对园区建设和营运提出相关建议。

物流园区；铁路；战略定位；规划；布局；贵阳

0 引言

2011年5月，位于贵阳市花溪区的改貌铁路货运中心正式开通营运。作为全国铁路规划的40个集装箱专办站之一，货运中心占地1.8 km2（2 700亩），建有货物线12条，设有集装箱站和综合性货场。

2013年6月，中国铁路总公司推行货运组织改革，大力发展全程物流[1]。成都铁路局为适应货运组织改革需要，适应地方产业规划和社会经济的发展，积极推进铁路物流基础建设和资源整合，在改貌货运中心配套及剩余土地约440 000 m2（660亩）范围内，建设现代物流设施，将改貌货运中心升级为贵阳铁路综合物流园区，以整合铁路设施设备能力、社会仓储能力和运输资源，延伸物流服务链条，提升铁路企业效益[2]。

1 物流园区起源及其规划建设的经验和理论

1.1 物流园区的起源

1965年日本首先提出物流园区的概念，称为“物流团地”。为应对交通严重堵塞、城市功能交叉混乱、环境压力巨大等难题，日本政府另辟空地建设物流园区，成为解决问题的一个快速且富有成效的方法。与此同时，园区建设的附加效益和周边利益凸显，使得物流业成为日本长久的支撑产业。

20世纪80年代中期，德国开始物流园区建设，称为“货运村”。1985年，德国建立了第一个物流园区——不莱梅物流园区。它充分利用了两德统一之后丰厚的流通资源，整合了零散的物流和配送中心，结合政府辅助政策，推动了国家物流业的发展。德国的物流园区以本国为中心，向欧洲各国辐射，并连接了世界各地的物流中心。

物流园区的规划建设在中国起步较晚，一般认为始于1998年的深圳平湖物流基地的建设是中国内地现代物流业规划的开端。

1.2 物流园区规划的经验

综合分析国内外物流园区建设的经验，物流园区建设成功需要符合以下几个条件：

1）交通便利，园区布局与运输网络相适应。

2）经济合理，包括较低的地价、数量充足且素质较高的劳动力、周边有众多物流需求巨大的生产制造企业和流通企业，具有经营获利的基本条件。

3）政府支持，满足城市总体规划要求，具备多元化的开发主体。

1.3 物流园区规划的理论

世界知名物流咨询和研究机构——德国弗劳恩霍夫物流研究院(Fraunhofer IML，简称德国物流研究院)在众多的国际性物流园区规划项目实践中总结出了基于需求驱动、竞争驱动和最佳实践驱动的MSFLB物流园区规划方法论。这套理论规划方法分为五个步骤，分别是：市场分析（Market Study）、战略定位（Strategic Positioning）、功能设计（Function Design）、布局设计（Layout Design）和商业计划（Business Plan）。

2 规划物流园区的SWOT分析

2.1 贵阳市物流产业发展现状

贵阳市地处西南物流出海大通道的中间地带，具有黔中经济核心发展区位优势，近年物流业规模日益扩大，功能不断完善，重要性不断增强。2012年，物流增加值达到130.43亿元，增长14.5%，社会物流总收入288.76亿元，增长14.5%；各种运输方式完成货物运输量16 635万t，比上年增长19.8%。目前，贵阳市正以“一环、三带、九结点”物流空间布局为基础，加紧推进物流园区建设，积极引进和培育一批知名物流企业，向区域性物流中心方向发展。

2.2 贵阳综合物流园区的SWOT分析

2.2.1 优势分析

2.2.1.1 区域交通条件较为优越

规划的贵阳综合物流园区位于贵阳市花溪区改貌站。该区域交通条件较为优越，G60沪昆高速位于改貌北侧，贵阳南环高速毗邻港区东侧，有出口与改貌直接相连。南北走向的富源路（孟关大道）和富源二路，东西走向的改貌一路、改貌二路、改貌三路使改貌周围的公路成网，为物流园区货物的快速集散提供了市内交通支撑。

2.2.1.2 有稳定的货运量作为支撑

规划的贵阳综合物流园区依托已建成并投运的改貌货运中心，是贵阳市所有铁路运输的物流中心和贵州集装箱跨省出海的陆路码头，有稳定的货物到发量作为支撑。2013年改貌站货运吞吐量达368万t，预测货运中心2020年货物吞吐量将达到1 867万t，至2030年将达到2 450万t。

2.2.1.3 铁路在大宗物资运输上具有优势地位

通过对贵阳市钢材、水泥、石油、矿石、粮食等大宗物资流向分析，能确定铁路在钢材、粮食等品类的运输上具有较为明显的优势地位。

2.2.2 劣势分析

1）贵阳东站货运功能的弱化及其业务转移至改貌货运中心，强化改貌集装箱物流中心的货运功能，同时缩小了基于货运中心可供物流园区规划建设的土地面积。

2）作为铁路企业规划的综合性铁路物流园区，与地方政府在周边规划的金阳关物流园区、扎佐物流园区相比，缺少政府对产业的优惠支持，比如对进入园区物流企业的税收优惠、行政手续快捷办理、产业扶持等。

3）无论是铁路车务站段还是物流公司，多专注于铁路运输生产及其高度相关的延伸业务，均缺乏规划、建设、管理、营运现代物流园区的经验。

2.2.3 机会分析

1）改貌货运中心是贵州集装箱跨省出海的唯一陆路码头，政府已经将其规划为陆路口岸。

2）贵阳专业物流商贸市场的转型刚处于起步阶段。从2012年起，贵阳市政府已经着手推进钢材、粮食和商贸批发市场外迁至城郊，新规划建设的物流园区承接专业市场的外迁具有后发优势。

2.2.4 挑战分析

1）作为铁路局规划的物流园区，将与地方政府规划的改貌物流园区在专业市场引入、物流企业入驻等方面直接竞争，在招商政策、产业扶持等方面处于弱势地位。

2）目前位于贵阳市内的钢铁、农副产品、城市快速消费品、五金机电等专业市场在市内已经营多年并形成气候。贵阳市作为内地欠发达城市，外迁这些专业市场是一个较长的时间段，承接这些专业市场转移的物流园区发展是一个相对较长的过程。

3 规划物流园区的战略定位

3.1 物流园区的战略选择

按照前述对贵阳综合物流园区的优势、劣势、机会、挑战的具体分析，以SWOT矩阵的应用方式，能得到SO、WO、ST、WT四种战略选项组合。

铁路企业在外迁市场领先等机会面前不具备明显的优势，加之土地规模总体偏小的事实，利用机会、克服劣势的“WO战略组合”应该予以剔除。“减少劣势，回避威胁”的WT组合不符合成都铁路局物流产业规划的发展思路，亦应予以剔除。

3.2 拟建物流园区的战略定位

贵阳综合物流园区所在区域是贵阳市综合交通枢纽，承担着大规模的、大范围的、高频率和高强度的物流交换活动。规划建设的物流园区具备多方式多品类的物流服务功能，是城市物流产业集聚发展的地区，在对外物流和对内物流上都起着强大的交接和辐射作用，其定位与一般意义上的物流中心和配送中心有明显的不同[3]。

根据战略选择，贵阳综合物流园区战略定位是：立足于铁路运输优势地位，以稳定的货运量作为支撑，抓住贵阳市专业市场外迁、物流产业布局调整的机会，整合信息资源，建设公铁联运中心，致力于打造大宗物资集散平台、高端物流服务平台、电子商务交易平台，突出国际化、集装化、信息化特色，建设区域性的、依托铁路运输为中心的综合性物流园区。

为区别于周边地方政府规划的物流园区，突出国际化、集装化、信息化特色，借鉴“以港口为基础，以现代物流为支撑”建设营运经验，将其命名为“贵阳铁路综合物流港”。

4 规划物流园区的功能布局

4.1 交通环境影响分析

进入物流园区的公路和铁路运油专线将其划分为四个部分，加之毗邻货场的两块空地，一共有六个区域可供规划，按照顺序，依次命名为A区—F区（见图1）。

图1 贵阳铁路综合物流园区组成区域

物流园区货物的进出目前主要通过孟关大道，在园区内部能形成环形货物流向通道。在F区规划有与小孟工业园区相连接的公路隧道，能疏解孟关大道物资进出的压力。

4.2 入驻物流园区相关业务的确定

为确定物流园区规划经营的业态，前期综合分析了贵阳市宏观经济发展状况、物流产业发展现状、地方政府主导的改貌物流园区规划发展状况、区域物流服务竞争状况。结合贵阳市专业市场和大型批发市场外迁规划、贵阳市辖区内铁路货物到发量的分析和远期预测，并按其对铁路运输需求的紧密程度进行排序，重点分析确认了钢铁、建材、城市快速消费品、粮食、食品等行业的物流业务转移至贵阳铁路综合物流园区有较大的可能。

4.3 物流园区功能布置规划

在实际布置各个分区的功能时，首先坚持区域功能独立并与周边功能协调，充分考虑货物的流向和交通疏解。基于钢材仓储交易实际量的调查，按照贵阳钢材市场的经营周转现状，确定钢材仓储交易区的面积；按已调查的贵阳装饰建材、城市快速消费品、区域粮食需求和食品到发量及其增长趋势预测，借鉴国际、国内成功的物流园区布局经验，物流园区的业务作如下功能规划。

1）F区规划布置为钢材仓储交易中心，占地63 334 m2（95亩），契合地方政府外迁钢材市场的总体规划，承接贵阳东站关闭后钢材到达接卸业务，开展钢材仓储、加工、贸易、配送和物流金融业务。

2）E区规划布置为立体仓储区，占地20 000 m2（30亩），包含两座立体仓库及对应的露天作业区。

3）B区规划布置为金融仓储区，占地53 337 m2（80亩），设置供货物长期存放的5座仓库及两栋配套的商业地产,供中小型物流企业或者贸易商入驻办公。

4）D区规划布置为集装箱业务区，占地46 667 m2（70亩），开展海关监管、集装箱运输、掏装箱作业、城市配送等业务。

5）A区规划布置为商务仓储区，占地156 667 m2（235亩）。包含4座通用型仓库、4栋商铺、2条商业街、3栋商业地产和大型停车场及维修等配套设施。

6）C区规划布置为配套商业服务区，占地100 000 m2（150亩），包含商务中心1座、商业街6栋、星级酒店1座及配套停车场1座。

7）其余部分是已经建成的铁路运输设施。

4.4 物流园区信息系统规划

现代物流园区离不开功能强大的信息系统作为支撑。贵阳铁路综合物流园区信息系统紧密结合成都铁路局既有运输生产相关信息系统，全面整合园区信息资源，建立“园区信息处理中心”，制定统一的标准和规范，搭建包括园区综合管理平台、商务服务平台、物流业务管理平台、系统管理平台、商业智能平台和外部系统接口平台在内的“六个平台”，以全面支撑贵阳综合物流园区的运作。

5 规划物流园区的投资收益展望

贵阳铁路综合物流园区总投资估算23.1亿元，从建设到运营需要一定的周期，进入正常经营还需要经历市场开发与业务成长过程，整个项目投资回收周期较长。具体投资回收期长短既取决于宏观经济发展水平，也取决于土地价格、园区经营水平和经营模式。

国外的物流园区投资回收周期一般在15年，国内营运较好的物流园区比如苏州普洛斯物流园区的投资回收周期也超过10年。贵阳铁路综合物流园区大部分土地属于铁路划拨，物流设施不能出售，只能出租或者自营，这在一定程度上拉长了投资回收期。结合港区投资强度、经营业态和业务量综合估算，物流园区的投资回收期约为10～15年。

6 规划物流园区后期建设营运的相关建议

6.1 营运主体的选择建议

从欧洲货运中心及国内其他物流园区的建设和营运经验来看，一个物流园区应该只有一个营运主体，规划的贵阳铁路综合物流园区却存在贵阳车务段和贵铁物流公司（多元经营企业）两个营运主体。由于两个主体在全程物流中的业务重心不同，在铁路货物运输与港区物流业务交界面产生矛盾时，肯定会存在谁服从谁的问题。为此，建议成都铁路局改变物流园区区内业务的简单分工方式，以路局效益最大化为原则，指定货运中心统一的营运主体。

6.2 对贵阳综合物流园区后期建设营运的其他建议

1）在总体规划下，以需求为导向，循序渐进开发建设物流园区。建议先期建设有明确市场需求的钢材仓储交易区、立体仓储区，接下来建设有积极需求的金融仓储区，然后才是根据市场的需求，循序开发建设商务仓储区和商业服务区。

2）掌握核心业务，创新铁路物流园区投融资体系。仅由铁路局作为单一投资主体在较短时间内建设物流园区存在较大的压力，建议：一是针对物流园区的核心业务和设施，比如信息平台、仓储设施由铁路局独立投资或控股，加工、配送、物流咨询等业务可以采取合资或者合作模式；二是在具体物流设施的建设融资模式上，除自有资金投入和银行贷款外，可采取融资租赁、物业预售预租、BOT等多种模式，以缓解融资压力。

3）加强与政府机构合作，协调工商、税务、海关进入园区，通过提升园区公共服务能力而提升园区价值；请求政府对进入园区的物流企业在工商、税收等方面予以支持；请求政府对物流园区的节能环保、物流公共信息平台建设等提升物流产业水平的举措予以专项资金扶持。

7 结语

物流园区的建设是一项复杂而长期的工作，投资大，回收期长，因此物流园区的定位、规划显得尤为重要。结合自身优势和发展需要，在原铁路货运中心的基础上，升级打造贵阳铁路综合物流园区，这是铁路由运输企业向现代物流企业转型迈出的重要一步，有助于有效延伸铁路服务产业链条，全面提升铁路企业经济效益和社会效益。

[1]盛光祖.全面深化铁路改革努力开创铁路工作新局面——在中国铁路总公司工作会议上的报告（摘要）[J].铁道经济研究，2014（1）：1-5，11

[2]李红昌，匡旭娟.基于现代物流时空特性的我国铁路产业物流发展重点探究[J].铁道经济研究，2013（2/3）：20-25，29

[3]冯文成，曲思源.基于集对-熵权分析的铁路枢纽物流中心站选址的研究[J].铁道经济研究，2013（2/3）：89-92

（责任编辑：魏艳红）

It is important for railway enterprises to extend the industrial chain and improve the efficiency to build logistics park at key place. The origins of logistics park are described, the strategy of Guiyang railway logistics park is developed with SWOT method and some suggestions are given in the paper.

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A

1004-9746（2015）03-0036-04

2014-05-10）