不能犯补贴瘾

张南

号称技术狂人的王传福确实不应该说出诸如此类的话，他应该在电池技术革新、产品质量提升、商业模式创新等诸多方面下苦功。

最近让我们大吃一惊的消息很多，其中包括比亚迪汽车董事长王传福近期接受采访时说，为了增加电动汽车对中国消费者的吸引力，中国正在考虑征收新的燃油税。

根据外媒报道，王传福表示，“鉴于中国传统汽车的保有量巨大，即便只是征收每升0.2元的新燃油税，也会产生数千亿元人民币的税收收入，政府可以利用这笔钱向绿色环保汽车政策倾斜。”

《汽车商业评论》认为，王董事长是不是犯了补贴瘾，或者说有了补贴依赖症？

根据比亚迪半年报，这家顶着新能源汽车光环的公司，今年上半年净利润3.6亿元，扣非净利仅为9346.6万元，而计入当期损益的政府补助高达3.28亿元。

《21世纪经济报道》指出，比亚迪业绩对政府补助的依赖不言而喻。根据该报记者梳理WIND数据统计，自2008年以来，比亚迪累计收到政府补助高达30亿元。

2011年上市当年到2014年上半年，比亚迪收到的政府补助占当期净利润的比重分别达到0.22倍、6.76倍、1.22倍和0.91倍。

事实上，比亚迪在2012年和2013年净利润分别为8138万元和5.53亿元，扣非净利分别为亏损4.84亿元和亏损5693万元。而这两年比亚迪收到的政府补助分别高达5.5亿元和6.77亿元。

比亚迪上半年新能源汽车销量突飞猛进，但未能对冲传统汽车业务下滑，汽车业务整体收入同比减少7.5%。正是考虑到这种发展趋势和以往补贴甜头，王传福才幻想着政府进一步的征燃油税补贴环保车。

对此，中国石油大学中国油气产业发展研究中心主任董秀成称，征收燃油税是不现实的，中国的汽油价格中早已计入大量税项，没有必要为了电动汽车补贴而开征新税项。

其实，中国关于开征燃油税的讨论由来已久。早在1994年，有关部门就正式提出开征燃油税。2000年，燃油税改革方案基本成型，燃油税的推出似乎已成定局。当时的设想是采取定额征收的办法，每升征收1元至1.5元的燃油税。

此后开征燃油税又被多次讨论。2007年，国家税务总局地税司官员表示，按照有关方案的设计，今后对汽油、柴油开征燃油税之后，养路费、客运附加费等多项行政收费将停收。

2014年年初，国务院发展研究中心秘书处有关人士对媒体称，汽车燃油税的方案已经制定完毕并提交给上级管理部门，实施指日可待。但截至目前也没见正式文件出台。

燃油税是将现有的养路费转换成燃油税，实行捆绑收费。现行的养路费一般是按吨位和运营收入两种计费方法收取，实际上形成了一种定额费。而燃油税将养路费捆绑进油价，把每辆汽车要交的养路费转换成税费，汽车跑了多少就得交多少。

多用多缴，少用少缴，这样来看，燃油税如果开征对于消费者来说更为公平。但燃油税之所以经过长达20年多次讨论而仍然搁浅，可见这项税费改革会涉及多方利益，情况比较复杂。

因此，即使目前燃油税改革的时机成熟，这项新税种也不会是为补贴消费者购买电动车而征收。但显然，王传福看到了这块可能的肥肉，准备游说政府。

他甚至谋划出了这样的愿景——如果政府补贴能够占到电动汽车价值的50%，电动汽车就会和普通汽车一样便宜。

对此，有评论如此讽刺道：“还是全补吧。企业只管开足马力，漫天要价即可，反正是政府拿纳税人的钱贴补。一个企业家说出这样的话，还要不要脸了？”

《汽车商业评论》认为，这种没有节制的指望政府补贴在任何一个国家都行不通。号称技术狂人的王传福确实不应该说出诸如此类的话，他应该在电池技术革新、产品质量提升、商业模式创新等诸多方面下苦功，因为在这些方面，比亚迪做得并不比对手强。

只有这样，我们才能对这家企业投出更多信任票，否则无论是比亚迪还是类似公司都只能行之不远，而这又是大家不愿意看到的。endprint