北极航道沿岸国航道管理法律规制变迁研究

白佳玉

摘要：气候变暖造成的北极冰融给北极商业通航带来契机。大规模北极商业航行有赖于广泛认可的国际法律规则和北极航道沿岸国的配套管理制度。北极航道沿岸国依据航道所在水域的内水主张否认北极航道用于国际航行海峡的法律地位，进而反对无害通过或过境通行航行制度适用的做法引发美国和欧盟的质疑。航道所在水域的法律地位并不必然影响航道本身的法律地位和应适用的航行制度。北极航道沿岸国针对航道管理的立法变迁和法律制度发展顺应了本国核心利益的需要，但应顾及一般接受的国际规则，避免航道所在水域法律地位争议给航道有益使用带来制度障碍。在强制性北极航行规则形成阶段，北极航道沿岸国不易以严苛的航道管理法律制度绑架国际海事安全维护的认知共同体对北极航行规则模式的理性选择。

关键词：北方海航道；西北航道；立法变迁；法律制度

中图分类号：D993.5 文献标识码：A 文章编号：0257-5833（2014）08-0086-10

一、北极航道所在水域法律地位之争

目前，穿过北冰洋，连接大西洋和太平洋的北极航道主要包括北方海航道、西北航道和穿越北极点的穿极航道。当北冰洋成为全年除冬季外没有海冰或仅在北极点附近区域有较少冰的时候，通过北极航道航行可极大缩短海上航线，提供安全的海上通道。本文所探讨的北极航道主要指北方海航道和西北航道。北极航道沿岸国包括毗邻北方海航道的俄罗斯和西北航道的加拿大。两国对其航道所在水域的法律地位有类似的主权主张，也存在相似的法律地位争议。

（一）北方海航道所在水域法律地位之争

1932年苏联政府首次在官方文件中使用“北方海航道”的称呼。根据《2013北方海航道水域商船航行相关俄罗斯联邦法案修正案》（以下简称《2013修正案》）修正的《1999俄罗斯联邦商船法》5.1条对“北方海航道水域”的定义，该航道包括毗邻俄联邦北方沿岸的内水、领海、毗连区和专属经济区。《2013修正案》对《1998俄罗斯联邦内水、领海及毗连区法》亦做出修正，尽管不再特殊强调维利基茨基海峡、绍卡利斯基海峡、德米特里·拉普捷夫海峡和桑尼科夫海峡，却概括性确定北方海航道水域是历史上形成的俄罗斯国家交通干线。俄罗斯在1997年批准了《联合国海洋法公约》，但其对北方海航道水域中的内水属性的主张主要以“历史性水域”和“直线基线法”为理论依据。以“历史性水域”为理论依据，《苏联国家边疆法》（1960/1983）、《苏联海军国际法手册》（1966）及其他法令提到北冰洋海峡这些历史上属于苏联的海峡为其内水。以“直线基线法”为理论依据，苏联两项关于直线基线的法令（1984、1985）和《1998俄罗斯联邦的内水、领海及毗连区法》通过划定直线基线将基线内的北方海航道所在水域划定为内水。美国官方对俄罗斯以历史性水域和直线基线主张毗邻北方沿岸基线向陆地一侧水域的内水法律地位均明确予以反对。

（二）西北航道所在水域法律地位之争

西北航道位于加拿大北极群岛水域，自西向东从楚科奇海出发，穿过波弗特海，通向加拿大北极群岛，最后抵达大西洋。西北航道并非一条孤立的航道，主要由七条航道组成，航道间存在微小差异。1880年，加拿大从英国继承了北极群岛的主权。加拿大拥有北极群岛的主权是不存在争议的，异议在于北极群岛水域的法律地位。曾领队进行北极群岛内水域探险的船长J.E.Bernier认为，1880年加拿大继承范围包括了岛屿及岛屿内的水域。此后，《1970加拿大领海和捕鱼区法案》、《1970北极水域污染防治法》分别强调了加拿大对“北极水域”的管辖，遭到美国的反对。《1970北极水域污染防治法》规定加拿大“北极水域”（Arctic Waters）为陆地领土向波弗特海方向100海里，西经141度到西经60度之间的北极水域，但加拿大确定“北极水域”的目的是管辖该水域内的污染事故并制定防治标准，不属于主权宣示。1973年，加拿大法律事务局签发了首个明确将北极群岛水域确定为内水的官方声明，称“加拿大基于历史性原因，主张加拿大北极群岛水域为内水。”1985年9月10日，加拿大以内阁命令的形式将北极群岛水域确定为历史性内水，并在北极群岛外延周边划定了直线基线。此举招致美国和欧盟的极力反对：美国认为加拿大的做法缺乏国际法依据，尽管未说明反对的内容是否同时包括历史性权利依据下的内水主张和直线基线的划定，却概括性表达了加拿大的主张缺乏国际法依据的看法；欧盟则强调欧盟成员国对加拿大直线基线的划定不满，否认历史性权利可作为加拿大划定直线基线的合法依据⑦，反对加拿大历史性权利和直线基线的主张。加拿大的立场未因此发生变化，但顾及该水域的和平利用和各方利益，加拿大与美国1988年签署了《北极合作协定》。协定同意双方在不改变各自立场的情况下利用北极水域（包括北极群岛水域），意味着美国经加拿大批准通过西北航道的行为不等同于认可了加拿大有关北极群岛内水域的内水主张。

二、北极航道法律地位之争

北极航道所在水域的法律地位并不必然决定北极航道的法律地位。若北极航道满足“用于国际航行的海峡”的条件，作为《联合国海洋法公约》缔约国的俄罗斯和加拿大应赋予外国船舶过境通行的航行权。国际法院在1949年科孚海峡案中认为，构成国际航行海峡需满足地理标准与功能标准。地理标准为海峡两端连接公海或专属经济区，功能标准方面却有实际使用和潜在使用的争议。目前，俄罗斯、加拿大分别否认北方海航道、西北航道为“用于国际航行的海峡”，对外国船舶通过航道设置了特殊条件。

（一）北方海航道法律地位之争

俄罗斯认为北方海航道内的维利基茨基海峡、绍卡利斯基海峡、德米特里.拉普捷夫海峡和桑尼科夫海峡不属用于国际航行的海峡。俄罗斯拒绝认可这些海峡为国际航行海峡的理由在于它们不符合实际用于国际航行的功能标准。美国签署外交声明称其在俄罗斯北极海峡航行时享有自由航行或不间断的无害通过的权利，认为海峡满足地理标准和潜在使用的功能标准，是用于国际航行的海峡。俄罗斯却通过一系列立法夯实了对北方海航道法律地位的主张。《1990北方海航道海路航行规章》（以下简称《1990规章》）要求船舶在经过上述四海峡时，必须由引航员引水及破冰船强制引航。《2013北方海航道水域航行规则》（以下简称《2013规则》）取消了强制引航的规定，仅在船长的冰区航行经验不足三个月时要求有引航员引水，引水收费数额也大幅度下降。俄罗斯发展北方的战略计划催生了航行规则的修改，但俄罗斯对北方海航道海峡的法律地位主张没有发生动摇。endprint

（二）西北航道法律地位之争

加拿大官方认可西北航道两端连接大西洋和太平洋符合地理标准，但认为西北航道未长期实际用于国际航行，不满足功能标准。美国官方则认为，国际航行海峡的地理标准比功能标准更重要，功能标准方面符合“潜在使用”的要求即可。因此，美国国务院多次声明，认为西北航道属于国际航行海峡，外国船舶应享有过境通行权。美国的抗议未阻碍加拿大控制西北航道的决心。自1970年开始，加拿大通过丰富的立法对西北航道进行管理。《北极水域污染防治法》采取零排放原则，禁止船舶在北极水域倾倒污染物。北极水域内划定了16处航行安全控制区，这些区域内航行的船舶建造、装备、人员配备、航行时间等都需满足一定条件，污染防治官员可登临和检查航行安全控制区内任何船舶。1982年《联合国海洋法公约》制定后，加拿大又通过一系列立法详细规定船舶在冰区内的操作程序和污染责任，防污标准高于一般接受的国际规则。

三、北极航道沿岸国航道管理立法变迁

北方海航道所在水域及航道自身法律地位的争论多年来一直未有休止，但北极冰融和航道利用前景的日益明朗使得科考船和商船的北极航行呈逐年上升趋势。以北方海航道为例，穿越北方海航道的船舶数量2011年为41艘，2012年为46艘，2013年为71艘。俄罗斯和加拿大通过航道管理立法开展船舶航行的环境管理和安全管理。这类立法在制定之初以单边立法的形式出现，其适用的水域范围和严苛的管理制度受到外界质疑。为避免单边立法的非议，加拿大在第三次联合国海洋法大会上提出增加冰封水域条款，试图给加拿大严格的航道管理立法创制国际法依据。1982年《联合国海洋法公约》制定后俄罗斯和加拿大对原有的单边立法内容做出更为严苛的调整。随着两国北极战略的公布，两国航道管理立法出现差异：俄罗斯为顺应经济发展需求而收敛r之前对北方海航道的管控措施，加拿大则以更保守的态度继续强化对西北航道的管制。

（一）俄罗斯北方海航道管理立法变迁

俄罗斯对北方海航道管理立法可追溯至苏联时期的相关立法，1982年《联合国海洋法公约》制定后俄罗斯丰富了航道管理的立法体系，2008年俄罗斯公布《2020年前俄罗斯北极国家政策原则及其远景》，此后对外国船舶利用北方海航道的管控呈缓和的态势。

1.1982年《联合国海洋法公约》制定前的北方海航道管理立法

1960年苏联制定了与北方海航道高度关联的法律《边疆法》（Statute of the Protection of theState Boundary of the U.S.S.R.），提出历史性海峡，确定12海里领海宽度，规定军舰需经过事先许可方可进入领海享有无害通过权。《边疆法》规定苏联的内水包括海湾、湾口、内凹湾、河口，以及历史上属于苏联的海域和海峡。1965年苏联海运部发布指令，要求经过维利基茨基海峡、绍卡利斯基海峡的所有船舶都需要护送或引航，到1972年经过德米特里·拉普捷夫海峡和桑尼科夫海峡也需满足同样的要求，指令还对通过北方海航道的船舶推行收费标准。指令颁布后，美国科考船Northwind在尝试穿过维利基茨基海峡以及军舰Burton Island进入楚科奇海和喀拉海时分别被驱逐出航道或海域。北方海航道的严格管控初见端倪。1971年苏联颁布了《北方海航道管理局法》（Statue of the Administration 0f the Northern Sea Route），北方海航道管理局根据该法得以建立，隶属于苏联海运部。苏联在1982年《联合国海洋法公约》制定前的北方海航道管理立法初步建立了北方海航道管理体制，对通过四处海峡的强制引航和收费要求为日后确定海峡法律地位及航道所在水域的内水主张埋下伏笔。

2.1982年《联合国海洋法公约》制定后的北方海航道管理立法

1982年《联合国海洋法公约》制定后，苏联/俄罗斯对北方海航道管理立法渐成体系。1983年苏联颁布《苏联国家边疆法》（Law on the State Boundary of u.s.s.R.），保留了1960年《边疆法》有关历史性海峡的内容，规定苏联内水包括直线基线内的苏联领海中朝向陆地部分以及属于苏联的河流、湖泊等水域。俄罗斯制定的1993年《国家边疆法》进一步重申了俄罗斯对北冰洋毗邻海峡的历史性权利。1987年戈尔巴乔夫发表摩尔曼斯克讲话，指出北极作为连接太平洋和大西洋通道的重要作用，呼吁更为广泛和深入的北极合作。1991年苏联解体，俄罗斯总统叶利钦阐明俄罗斯在北方海航道国际合作中的领导地位。在这样的开放背景下，苏联颁布了《1990北方海航道海路航行规章》（Regulations for Navigation on the Seaways of the Northern SeaRoute），是1982年《联合国海洋法公约》制定后俄罗斯管理北方海航道海上航行活动的基础性立法。基于《1990规章》，1996年俄罗斯出台了三个配套性文件，即《1996北方海航道航行指南》（Guide for Navigation through the Northern Sea Route）、《1996北方海航道破冰和引航指南规则》（Regulations for Icebreaker and Pilot Guiding of Vessels through the No.hem Sea Route）、《1996北方海航道航行设计、装备和供给的必要条件》（Requirements for the Design，Equipment，and Supplies of Vessels Navigating the Northern Sea Route）。

《1990规章》将北方海航道定义为位于苏联北方沿岸内水、领海或专属经济区内的苏联国家交通干线，包括适宜冰区领航的航线。俄罗斯的一些学者认为北方海航道包括那些位于公海上适宜冰区领航的航线。规章适用于利用北方海航道的所有船舶，未赋予外国公务船和军舰国家豁免权。《1990规章》结合1996年的三个配套性文件统一规定了船舶进入北方海航道前的审批制度、经过四处海峡的强制性破冰引航制度、引航收费制度和环境保护制度。可见，俄罗斯在1982年《联合国海洋法公约》制定后有关北方海航道的管理立法更为规范和具体，其中的审批制度、强制破冰引航制度和引航收费制度因应了俄罗斯在这一时期继续坚持北方海航道及所在水域法律地位主张的需求。环境保护制度严格于国际海事组织制定的一般接受的国际规则，对航行于领海和专属经济区的外国船舶的设计、构造、人员配备或装备做出特殊要求。这类超出内水范围的单边立法本不符合国际海事法律规则，1982年《联合国海洋法公约》第234条却似乎赋予了俄罗斯在专属经济区范围内为防止、减少和控制船舶对海洋的污染进行单边立法的权利。然而，那些缺少可靠科学证据和未考虑航行的环境保护的制度的合法性值得商榷。endprint

3.俄罗斯北极战略逐渐成熟后的北方海航道管理立法

2008年9月18日俄罗斯联邦总统令批准了《2020年前俄罗斯北极国家政策原则及其远景》，是俄罗斯近百年来关于开发俄属北极地区的纲领性政策文件。文件明确将北方海航道的利用列为国家主要利益，强调北方海航道属俄罗斯在北极的国家统一交通线。基本原则分阶段贯彻实施，要求2015年以前为解决欧亚直达运输问题建立并发展北方海路交通基础设施和管理体系，2020年以前将俄联邦北极地区转变为主导性的战略基地。2011年9月，时任俄罗斯总理普京在俄罗斯城市阿尔汉格尔斯克举办的北极论坛上预测沿俄罗斯北部海岸的北极航道将很快成为超越苏伊士运河沟通亚欧的航路，甚至表态北方海航道在服务收费、安全和质量方面将超过传统贸易航线。以往的俄罗斯北方海航道管理立法无法适应经济发展和航道大规模利用的需求，强制引航和高昂的破冰费用令全球航运企业望洋兴叹。为提高北方海航道竞争力，实现俄罗斯北极政策中的阶段性目标，俄罗斯公布了《2013北方海航道水域商船航行相关俄罗斯联邦法案修正案》和《2013北方海航道水域航行规则》，废除了《1990北方海航道海路航行规章》、《1996北方海航道破冰和引航指南规则》和《1996北方海航道航行设计、装备和供给的必要条件》。新立法将北方海航道水域限定在俄罗斯专属经济区范围内，修改审批制度为许可证制度，制定了具体的、可操作和可预期的航行许可条件；修正了强制破冰引航制度，以船长丰富的冰区航行经验作为避免强制引航的条件；降低了引航收费标准，收取费用低于苏伊士运河的收费额度。这一系列转变提高了北方海航道利用的收益成本比，提升了北方海航道的全球竞争力。

（二）加拿大西北航道管理立法变迁

加拿大对西北航道管理立法始于北极水域污染防治的需要，以一种不提出主权要求的方式采用单边立法控制北极群岛水域的航运。为使单边立法得到广泛承认，加拿大在第三次海洋法会议上提出冰封区域的环境保护条款，获得足够国际支持后成功推动了《联合国海洋法公约》第234条的制定。冰封条款似乎为加拿大严苛的西北航道管理立法提供了国际法依据。2009年加拿大公布北极战略后，又进一步修正原有立法，以严格的管控制度强化对西北航道及所在水域的法律主张。

1.1982年《联合国海洋法公约》制定前的西北航道管理立法

加拿大对西北航道管理立法源于“曼哈顿”号事件。1969年，“曼哈顿”号未经加拿大事先批准，在两艘美国海岸警卫队破冰船的护航下从波弗特海经西北航道抵达戴维斯海峡，是美国将阿拉斯加开采的石油运往美国东岸的实验性航行。当时，加拿大主张的领海宽度为3海里，除麦克卢尔海峡外，“曼哈顿”号主要在国际水域中航行。出于保护北极水域环境不受溢油污染损害，以及暧昧维护北极水域主权的考虑，加拿大国会在1970年通过了《北极水域污染防治法》（Arctic Waters Pollution Prevention Act）。该法规定的北极水域宽度为100海里，远超过加拿大的领海宽度。此后加拿大又修正了《领海与捕鱼区法》，将3海里领海延至12海里。1977年加拿大通过自愿性北部交通服务区报告制度（NORDREG）提高北极海运安全和北极环境的保护。应该说，《北极水域污染防治法》并无主权宣示的效果，法案公布后加拿大总理强调这部法律旨在防止北极污染，不属于主权宣示。但在公海海域适用高于一般国际规则要求的环境保护单边立法被一些国家认为是不可接受的。寻求国际法依据成为平息各国反对声音的有效途径。1972年斯德哥尔摩会议和1973年政府间海事协商组织防止船源污染会议上，加拿大均提议沿海国有权对毗邻领海的海域进行特别管理，但这些多边会议平台未直接采纳加拿大的建议，仅政府间海事协商组织在最终会议文件中承认沿海国可以在“环境特别脆弱”海域采取特别措施。1982年《联合国海洋法公约》制定前的西北航道管理立法侧重北极水域环境保护，但环保措施却单方拓展至领海范围以外，缺乏国际社会的支持。

2.1982年《联合国海洋法公约》制定后的西北航道管理立法

为提高《北极水域污染防治法》的认可度，加拿大积极利用第三次联合国海洋法大会的多边磋商机会倡议针对冰封地区采取特殊的管理措施，获得苏联、美国、瑞典、挪威、冰岛的支持，最终实现了1982年《联合国海洋法公约》第234条的制定。根据第234条的规定，冰封区域沿岸国有权在专属经济区内冰封区域为防止海洋污染制定和执行非歧视性的防治、减少和控制船源污染的法律及规章。这样的国际法授权为加拿大完善船舶航行管理立法奠定了基础。《加拿大航运法》于1985年颁布（2001年修订），全面规定了船舶登记、人员配备、航行服务、防治污染和应急反应等措施。但是，这一年发生的“极地海”号事件让加拿大认识到，环境保护目的的国内立法不足以维护北极群岛水域主权。同年9月10日，加拿大颁布法令宣布划定直线基线并于1986年1月1日生效。此时的加拿大尚未批准《联合国海洋法公约》，其对直线基线的划定主张依据历史性权利和国际习惯法规则。加拿大直线基线宣布后即刻遭到美国、欧盟的质疑，这反而加强了加拿大通过西北航道管理立法证明北极群岛水域主权的决心。90年代中后期，加拿大出台了北极航行船舶的建造标准、北极冰区航行制度标准、油轮和驳船活动指南、北极水域石油运输指南等。这一阶段，加拿大还通过了《1996海洋法》建立了200海里专属经济区制度。1982年《联合国海洋法公约》制定后加拿大有关西北航道所在水域的主权宣告和航道管理立法相辅相成。

3.加拿大北极战略指导下的西北航道管理立法

2009年7月26日，加拿大联邦政府发布了《加拿大的北方战略：我们的北极.我们的遗产，我们的未来》。战略中四个同等重要和互为补充的优先领域包括：行使主权、促进社会和经济发展、保护环境、改进和加强北极地区管理。整体而言，行使主权应是加拿大北极战略中最重要和优先的主题，在此基础上加拿大会创造可持续发展的优越条件，推动北极经济和社会的发展，这过程中以生态系统为根本的治理方法将得以推行。加拿大北极战略将主权行使列为首要目标，体现在西北航道管理立法中即明确立法适用海域，加大对外国船舶的管控，推动本国防治船舶污染的环保立法对多边条约的影响。2009年6月11日，加拿大批准了《北极水域污染防治法修正案》，使该法的适用范围扩展至距离海岸线200海里，覆盖到加拿大的全部专属经济区海域。2010年《北方加拿大船舶交通服务区规定》强制性要求进入北部交通服务区的船舶提交报告。自2009年强制性《极地规则（草案）》制定以来，加拿大也积极参与其中，意欲通过国际规则巩固现有西北航道国内立法，提高国内立法的认可度和遵守效果。endprint

四、北极航道沿岸国航道管理法律制度发展

俄罗斯和加拿大的北极航道管理立法随国家核心利益的需要而不断调整和完善，航道管理体制、管理制度的适用水域和针对船舶种类、航道管理立法目的、航道通行制度基础等具体法律制度在近年来有所发展。

（一）俄罗斯北方海航道管理法律制度发展

俄罗斯北方海航道管理法律制度一直较为严格，甚至在北方海航道水域航行的外国公务船和军舰也不享有国家管辖豁免的权利，招致海洋大国的不满。近年来，俄罗斯北方开发战略促使其对以往的法律制度做出有限度的调整，在保持北方海航道及所在水域法律地位主张的前提下修改或取消了部分原有的法律制度。

1.俄罗斯北方海航道管理体制

俄罗斯对北方海航道的管理采取联邦与地方管理相结合的管理体制。联邦层面，北方海航道管理局负责北方海航道管理事务。该机构根据2013年3月15日的俄联邦政府358号指令及《1999俄罗斯联邦商船法》建立，旨在确保北方海航道航行船舶的安全及海洋环境污染的预防。具体职能包括：外国船舶经过北方海航道的审批、许可；北方海航道上的冰情和航行情况的调查、分析；北方海航道上的水文测量和航行辅助；北方海航道上的搜救服务；船上有害物质、疏浚物和垃圾排放的禁制；北方海航道上航行信息的提供；破冰船服务的提供。地方层面，地方政府负责辖区内航运条件的完善、基础设施的建设，为联邦层面的北方海航道管理提供协助。

2.航道管理适用的水域范围及针对的船舶种类

《2013修正案》修正的《1999俄罗斯联邦商船法》5.1条将北方海航道水域界定为：毗邻俄联邦北方沿岸的水域，由内水、领海、毗连区和专属经济区构成，东起与美国的海上划界限及其到杰日尼奥夫角的纬线，西至热拉尼亚角的经线，新地岛东海岸线和马托什金海峡、克拉海峡和尤戈尔海峡西部边线。《2013修正案》将北方海航道限定在俄罗斯专属经济区以内，改变了已作废的《1990北方海航道海路航行规章》将公海也纳入北方海航道的做法。另外，《1990规章》要求任何船籍的任何船舶与航空器在北方海航道航行时均受该规则调整。取缔该规则的《2013北方海航道水域航行规则》取消了适用船舶种类、船籍的规定。

3.航道管理法律规制目的

2013年2月12日俄罗斯总统普京批准发布的《俄罗斯联邦外交政策理念》提出俄罗斯“奉行积极的、建设性的政策，以加强北极地区多种形式的合作”；优先开展与北极国家互动的同时，“对与非北极国家的互利合作持开放态度”。文件强调了俄罗斯希望与中国在所有领域进一步发展全面、平等、互信的合作伙伴关系的良好意愿。2013年，俄罗斯完善了北方海航道管理立法，主要体现在取消了以往强制引航和较高的引航收费制度，由较为宽松的《2013规则》全面取代严苛的《1990规章》。可见，俄罗斯有关北方海航道管理法律规制在朝着有利于其他国家更好利用北方海航道的方向发展。

4.航道通行的制度基础

《2013规则》明确对北方海航道航行的船舶实行许可证制度。凡有意通过北方海航道的船舶需在通行前120个日历日向主管部门——北方海航道管理局提出申请，申请内容包括船舶信息、航线信息、有关船舶污染损害的民事责任保险证明等。如果申请通行的船舶无法达到俄方要求，即便船上驾驶人员有丰富的冰区航行经验，也会被拒绝获通过。许可证制度是船舶在北方海航道航行的制度基础。

5.引航要求与收费

《2013规则》取消了《1990规章》强制引航的规定，仅在过往船舶提出引航申请并获得批准时方提供引航服务。但是，如果过往船舶的船长在北方海航道冰区航行经验不足三个月，必须有冰区引航员引水。破冰船引水收费的法律依据为《联邦费率服务指令》，商船按照船载货物种类和吨位收费，科考船、拖船、技术船等按照穿越北方海航道或抵达俄沿岸港口的不同被收费。

6.财务保证与保险要求

《2013规则》要求那些申请在北方海航道航行的船舶需持有俄罗斯加入的国际条约、联邦法律规定的船舶污染损害或其他损害民事责任保险或其他财务保证书的材料复印件。俄罗斯是《1969船舶油污损害民事责任公约1976/1992议定书》的缔约国，也是《2001燃油污染损害民事责任公约》的缔约国。这两部公约分别对载运2000吨以上散装油类的油船和1000总吨以上的船舶实施强制保险或其他财务保证制度。

（二）加拿大西北航道管理法律制度发展

加拿大对西北航道的管理主要体现在北极水域的污染防治方面。这种看似不易刺激国际社会的西北航道管理方式，体现了加拿大在航道治理方面不同于俄罗斯的特殊智慧。从最初远超过领海的北极水域污染防治措施到进入北极水域的强制报告制度，加拿大对西北航道的治理始终披着环境保护的外衣。

1.加拿大西北航道管理体制

加拿大未设置西北航道管理的专门行政机构，主要由加拿大交通部及隶属于渔业与海洋部的海岸警卫队负责西北航道的管理工作。加拿大交通部管理船舶在西北航道内航行安全、污染预防、压载水交换等事项，同时具体实施港口国控制制度；加拿大海岸警卫队负责提供破冰船护航、船舶搜救、交通服务区管理、污染事故应急处理、海上灾害监控服务。

2.航道管理适用的水域范围及针对的船舶种类

《北极水域污染防治法》界定的“北极水域”包括了北纬60度、西经141度加拿大内水、领海和专属经济区（另一界限为加拿大与丹麦格陵兰岛之间专属经济区界限）。西北航道位于“北极水域”中加拿大主张的直线基线向陆地一侧的内水。《加拿大航运法》管理加拿大海域内船舶航行，防治加拿大专属经济区内的船源污染。在西北航道航行的外国非军事船舶和议长未认可排除适用该法的外国政府公务船被要求遵守有关污染物和压载水排放的严苛规定。《北极水域污染防治法》则规定不同类型和破冰级别的船舶满足不同航行安全控制区内有关船舶构造、配备和船员的要求。endprint