近代铁路与华北内地煤矿的现代转型——以1906～1937年豫北地区为考察对象

唐金培

（河南省社会科学院，河南 郑州450002）

对近代华北内陆地区的煤矿而言，铁路在其创办、生产、运输和销售过程中都发挥了举足轻重的作用。改革开放以来，学界在近代华北铁路交通社会史和煤炭产业发展史等方面的研究不断得到拓展和深化，并取得了比较丰硕的成果。然而，在近代铁路与华北内地煤炭产业发展关系等方面的专题性研究仍不多见。本文在既有研究的基础上，试图以1906～1937期间的豫北地区为个案，分别从生产管理方式的变革、运输体系的完善、销售网络的拓展等方面对近代铁路在促进华北内地煤矿现代转型中的地位和作用作些分析探讨，以就教于专家学者。

一、近代铁路与华北内地煤矿生产管理方式的变革

20世纪前半期，平汉（最初称“京汉”）、陇海、道清、津浦、正太等铁路的通行，在华北内地煤矿与中国东部沿海沿江地区的主要煤炭销售市场之间构筑起了新的快速通道。铁路的开通不仅使煤炭的运输能力大增，而且刺激了华北内陆地区煤炭生产管理方式的现代转型。

（一）生产规模上由传统的小煤窑向近现代公司制企业转变

豫北地区蕴藏着比较丰富的发热量高、含硫量低无烟煤，而且“听民开采，由来己久”［1］。河南省怀庆府（今河南省焦作市、济源市一带）的济源、河内、修武，卫辉府的辉县，彰德府（今河南省安阳市）的林县等地“土薄石厚，中富煤炭，质精良。沿山居民，以采掘为业，千百年穿井数十，工人累百千，辘轴上下，人畜转输，手工时代，斯为巨业”［2］。1906年，英国福公司在豫北开挖的矿井建成投产后，因其采取大规模的机械化生产和现代化经营方式，并有道清、平汉等铁路负责将产品对外运销，其从一投产就呈现出产销两旺的良好态势，投产之初的日产量就达500吨左右［3］114。无论是从生产规模上还是从经济效益上看，当地原有的小煤窑都不可同日而语。据统计，英国福公司1908年、1909年分别盈利161.4万元、128.2万元；到1911年，其盈利额增加到194万元［4］379－383。从1915年至1925年，福公司的煤炭年产量和年盈利额分别保持在50万吨和100万元以上［5］。

为了求生存，当地一些规模较大的土窑纷纷仿效英国福公司新型生产模式组建成立股份公司。如靳法蕙在1906年扩张招股成立了凭心煤矿公司。1912年底，他又在凭心公司的基础上组建成中州煤矿股份有限公司。随后，华北内地的绝大多数煤矿也经过整合、重组逐步走上了现代化经营道路。为增强竞争实力，豫北的中州、豫泰、明德等三家煤矿公司于1914年合并组建为中原煤矿股份有限公司（简称“中原公司”）。由于生产模式的转变，该公司生产的煤炭总量在合并组建当年就达到20万吨，几乎逼近了福公司25.58万吨的生产水平［6］。为避免无序的恶性竞争，英国福公司与中原公司经谈判协调后于1915年联合成立福中总公司（简称“福中公司”），并规定双方采取“分产合销”的办法协同发展。这样，不仅解决了曾长期困扰这两家公司的煤炭运销问题，也为中原公司此后的现代化转型铺平了道路。1933年6月，中原公司与英国福公司签订合资营业合同，成立中褔公司联合办事处（简称“中福公司”或“联合处”）。为统一豫北地区的煤炭生产，在南京国民政府的干预下，中福公司与当地的大小煤窑均签订了煤炭收购合同。同时规定，除中福公司以外的当地大小煤窑生产的煤炭都不得私自经过道清铁路往外运输，而应由中福公司包购代销。这样，围绕铁路运输这一关键问题，豫北地区的大小煤窑经过多次整合，最终都成了中外合作型现代企业旗下的一个组成部分［7］93。

（二）开采方式上由人工开采向机器开采转变

传统煤炭开采办法一般有露天开采和地下开采两种方式。地下开采又分竖井和斜井两种模式。其中，竖井深度一般为15—20米。工作面大多用木质框架支护，并利用井口高低差维持井巷内的自然通风，通过辘轳将装有煤炭的荆筐或装有积水的牛羊皮包提升到地面。因销路和运输工具的限制，这些煤窑大多为季节性经营，即农闲时开采，农忙时封闭，所以年产量都非常有限。在中原公司成立之前，豫北地区大小土煤窑的经营机制和技术水平都相当落后。探矿全靠经验，采煤主要靠麻油灯照明，用镢头挖煤，用荆条编的筐运煤。一般情况下，两个熟练工人开凿一对井筒（分作采煤和通风之用）往往需要1年半至2年时间。而福公司在采煤、通风、支护、排水和运输等井下作业均以机械作业为主。通过卷扬机将煤炭提升到井上之后，再经机械筛选分类，以不同品质和价格装车运销。因其生产效率远远高于土窑，回采率也高达80%至95%，所以在一定程度上确保了其销售利润的最大化［8］。

为增强市场竞争力，豫北地区的一些土窑开始仿行机器化作业。如凭心公司于1906年开始购买卷扬机、抽风机等机器设备，采用机器生产。仅一年时间，该公司的煤炭产量就增加了近10倍［9］。到20世纪20年代中期，中原公司已经拥有10台蒸汽锅炉、1台压气机、1台发电机、17台排水汽缸、4台卷扬机、6台搬运机、1台抽风机。至1930年代初，除以上设备仍在继续使用外，中原公司又新增了5台锅炉、1台空压机、4台发电机、4台排水汽缸和1台抽风机［10］。中原公司在1922年改为机器化开采后，其生产能力大大提高，每年的煤炭产量达到50万吨以上［11］206。1920年前后，汤阴县的九华煤矿公司、固成煤矿公司，博爱县的民有煤矿公司，济源县的振兴煤矿公司等一批民营煤矿在铁路沿线相继兴起［11］210－247。由于采用现代开采技术，上述煤矿的生产能力也得到较快提高，到20世纪30年代中期，年均产量大多提高到了3万至10万吨［12］。

（三）生产管理由粗放型向集约型转变

豫北地区的福公司不仅在生产技术上采用现代机器生产，而且在生产管理和财务管理等方面也具备了现代企业的运营特征，即具有比较清晰的部门分工和比较明确的权限划分以及详尽的报告机制和正规的报告程序［13］88。中原公司在生产管理上曾一度采取“土窑包采”的管理办法，这种办法只不过是为了和英国福公司竞争的特殊情势下的一种权宜之计。要想增强自身的竞争力，必须改革原有生产管理模式。为此，中原公司按照“宁缺勿滥”的原则，建立了一些相应的日常管理机构。如在股东会和董事会之下，仅设总理与协理各一人，下设会计科、总务科和工程科。其中会计科分管银钱兑换处、保管、账务、出纳、核算四个股室，总务科统辖庶务、统计、文犊、林务、卫生、驻外办事处和厂务，工程科负责处理机械、井务、土木、事务、材料、工人招聘等煤炭开采方面的业务。为节省管理费用，上述管理部门的职员往往兼任多个科室的职务［13］115。这些日常管理机构虽然还不完善，但与以前那种传统的粗放型经营方式相比，已经初步具有规范化、科学化等现代企业集约型管理模式的某些特征。

二、近代铁路通行与华北内地煤炭运输体系的完善

近代铁路的次第贯通，不仅打破了华北内地依赖于水道与驿道的传统交通运输格局，而且直接促进了以铁路为主、以公路和水运为辅的新式交通运输体系的形成。

煤矿业务主要包括生产、运输、销售等几个主要环节［14］。其中，“发端在产额，尾闾在销路，而枢纽则在乎运输”［15］。这主要是由煤炭的基本属性决定的。煤炭“过干则容易自燃，过湿则其生热之能力减低、不堪运用，故煤矿多以其运输能力而定产量”［16］。铁路兴建以前，深处华北内地的豫北各大小煤矿因远离煤炭销售市场，运输成为制约其发展重要瓶颈。虽说内陆河流在丰水季节也可以通航，但受自然地理条件和航行速度等因素的影响，很难满足现代煤炭企业全天候、大规模、长距离的运输要求。在众多的交通运输方式中，铁路运输自然就成为实现华北内地煤炭“走出去”的首选。在平汉铁路和道清铁路开通之前，豫北各地的煤炭运输主要是以骡马、人力为主，不但运输成本高，且很难实现中长距离运输和大规模的销售。近代铁路开通之后，豫北地区的煤炭不再局限于河南省范围，开始大量出现在山东、湖北等邻近省份以及更远的销售市场。福公司通过道清铁路运销的煤炭在1907年还只有121684吨，到1910年则迅速增加到357205吨［4］92。由于时局相对比较稳定，一度被破坏的铁路运输线路得到恢复。从1931到1935年，华北内地各矿经由铁路运出的煤炭呈现出逐年增长的趋势。以中福公司为例，1934年该公司通过铁路运输的销售总量只有569297.66吨，到1935年该公司由铁路运输的销售总量就达996788.63吨［17］18。

当然，华北内地的煤碳运输并非完全借助于铁路，内河航运和公路等也是其煤炭运输体系的重要组成部分。早在福公司时代（1906～1915年），焦作煤炭主要通过道清铁路运至道口（道清路的东端站点，今河南滑县县城）卸车装船，经卫河运至天津等相关煤炭销售市场。当时焦作煤炭的装运量最多时日装船量为2000吨左右，占整个卫河货运量的十分之七八［17］3。到20世纪二三十年代，公路已经几乎遍布河南全省各地。虽然公路运输具有短距离、小规模、灵活机动等独特优势，对铁路运输和内河航运具有一定的延伸和补充作用，但由于当时存在路况差、运输车辆少、车辆载重量小、汽车燃料紧缺、维修困难等方面的因素，仍然制约着公路交通在煤炭较长距离运输中的作用。

20世纪前半期，豫北的煤炭销售和铁路交通已形成了比较密切的互动关系。陆路方面，“由道清之新乡，可会平汉；由平汉之郑州，可联陇海；由陇海之徐州，可接津浦”［18］。水路方面，长江流域上自武汉，下至京沪杭甬沿线各码头；卫河—南运河流域上自道口，下至德州的沿河各码头；沙河流域上自北舞渡，下至颍州的沿河各码头。至此，豫北生产的煤炭由道口经卫河可达河北东部、山东西北部及天津一带，由汉口船运能至长江下游的南京、镇江及上海等地。由此可见，豫北煤炭“路运河航，兼资互济”的水陆复合型运输体系已经初步形成［17］21。

在华北内地水陆复合型煤炭运输体系中，铁路运输明显处于绝对的主导地位。据统计，1934年中福公司全年通过铁路运输的煤炭总量占该公司全年煤炭生产总量的67%；1935年该公司全年通过铁路运输的煤炭总量占该公司全年煤炭生产总量的94.88%。即在上述两年内，中福公司的煤炭总生产为1900228.30吨，经过铁路往外输送的煤炭总量就多达1566086.29吨，约占这两年煤炭生产总量的82.84%［17］18。

通过对豫北中福公司的煤炭运输体系分析不难发现，20世纪30年代的华北内陆地区“煤矿的发展与否，全赖交通之便利与否，交通一项，以铁路为主，是以铁路对于煤矿之发达，犹有密切关系”［19］105。

20世纪前半期，“除铁路运销以外，其余数量大半借车马牲畜人力之运输，而于煤田临近各处销售之，其借水运之力，行销各地者，则为数甚微”［19］104。然而，在20世纪20年代，华北内地铁路沿线地区的煤矿因水路航运条件相对缺乏，其对牲畜和人力运输的需求规模也往往比沿海沿江地区的煤矿要大得多［19］93－95。由此可见，在民国初期华北内地煤矿的煤炭运输体系中，虽然铁路在实现华北内陆地区煤炭产地和销售市场之间的密切联系与有效对接、降低运输成本等方面，铁路运输无疑发挥了不可替代的作用。但几乎所有的煤矿特别是在那些远离铁路和河流的煤矿仍然离不开人力、牲畜和公路运输。

三、近代铁路通行与华北内地煤炭销售网络的拓展

由于距离中国东部沿海地区的煤炭销售市场较远，华北内地煤矿生产的煤炭除在本矿区坐地销售至附近的销售市场外，同时还在相关的铁路沿线、内河沿岸、水陆交通枢纽等交通便捷之地设立了销售点，并根据不同情况分设经理处、分理处、零销处等，逐步形成了以铁路为经，内河航运、公路等为纬，经理处、分理处、零销处等为节点的销售网络。

英国福公司凭借其开采和运输方面的相对优势，一方面将煤炭市场由怀庆府、卫辉府迅速扩展至彰德府的道口镇，并以道口为集散地运销京津地区，然后委托天津仁记洋行代理销售。另一方面，在铁路沿线的获嘉、新乡、汲县等地设立转运站，甚至谋求在汉口设立煤炭专用码头。由于其煤炭价格相对较低，即便是以土窑生产的煤炭的同等价格出售，福公司每生产100斤煤炭仍有20文钱的利润空间。因有利可图，不少原来经销土窑煤炭的货栈也开始转而经销福公司的煤炭［20］。1915年6月后，英国福公司和中原公司按合同规定实行“分采合销”，统一组织两公司的煤炭对外运销业务，暂时缓和了双方在煤炭销售方面的恶性竞争和无序状态。在这一时期，福中总公司为了尽快实现垄断豫北煤矿产业的计划，几乎完全独占了道清铁路的煤炭运输业务。由于铁路带来的交通便捷，福中总公司在道清路、京汉路、陇海路、卫河—南运河沿岸及汉口、上海等地设立了20多家经销处和分销处，把福中公司的煤炭远销至平汉、陇海路沿线及卫河—南运河流域和长江中下游地区［21］。五卅运动爆发后，英国福公司因受其影响而一度停产。1927年8月后，中原公司利用其一家独大和道清铁路管理权国有等方面的优势［22］，将其生产的煤炭通过新乡、道口、郑州、开封、郾城等地转运到武汉、天津、南京、上海等各大销售市场，逐步形成一个覆盖大半个中国中东部地区的庞大销售网络。而豫北地区那些尚未领取开采执照的土煤窑，即便此后经过正规途径取得开采权，也因为得不到铁路运输部门的支持而只能局限在当地销售。至于已经取得合法开采权的中州、豫泰、明德等几家煤矿公司，除了在中原公司的框架下按规定价格将各自生产的煤炭交给中原煤矿由铁路运销外，也几乎丧失了独立开辟新的销售市场的可能。

20世纪30年代初，中福公司建立了道口、楚旺等河运处及德县（今山东德州市）分理处［3］352，并利用卫河、沙河、滏阳河等内河的水运体系，进一步开拓销售市场。与此同时，各埠经理处也积极拓展本埠所在流域的销售市场。在长江中下游、沙河上下游、滏阳河沿岸、襄河一带，主要由汉口、上海、郾城、邯郸、汉口等经理处办理销售业务。当时除了在道清铁路沿线的新乡和道口两站设有经理处外，陈庄的德华、清化的德兴及沿线的聚源、贵盛等行栈均实行了招商或包销业务［17］8。截至1935年12月，中福公司已在全国设立了11个经理处。除天津经理处外，其他10个经理处都直接从事煤炭运销业务［23］。1935年至1936年，中福公司的煤炭销量达到前所未有的兴盛时期。其销售量约占全国煤炭市场上无烟煤总销售量的36%。其中，在南京煤炭市场上，中福公司的无烟煤甚至占到该市无烟煤销量总量的83%［3］168。

1932年至1937年，由于政局相对比较稳定，大多数国有铁路的营运也基本上趋于正常化，华北内地煤矿公司的煤炭销售业务也随之进入了相对稳定的拓展时期。例如，这一时期豫北的中原公司不仅重新在新乡、道口、郑州、郾城、徐州、汉口、上海、邯郸、开封、道口、保定等地设立了专门负责煤炭销售业务的经理处或方便煤炭外运的河运处，而且在天津、保定、彰德、卫辉、许昌、西平、信阳、西安、潼关、洛阳、归德、济南、济宁、蚌埠、芜湖、南京、镇江、无锡、苏州、杭州等地设立了分销处。与此同时，还在南京、上海、镇江、苏州、杭州等地增设了不少新的销售点［3］353。由此可见，铁路的正常通行使华北内地煤炭销售体系的辐射范围空前扩大［7］120，并初步形成了以铁路干线为基干、以水陆枢纽为结点、以沿海沿江商埠为指向的全新销售网络。到1936年，中福联合处的生产、运输、销售、盈利等几项指标均接近或突破了150万吨（元）大关，仅次于当时的河北开滦煤矿和山东中兴煤矿，位居全国第三位［24］。在铁路交通运输体系的带动下，华北内陆地区煤矿业逐渐实现了由传统封闭型向现代外向型发展模式转变，其煤炭销售网络体系也逐步得到发展和初步完善，并开始与全国乃至国际市场接上了轨。

四、余论

近代铁路的兴起和发展，既是中国交通体系现代化的一个重要标志，也是促进华北内陆地区煤矿现代化转型的重要推手。甲午战争后，西方列强取得了在华筑路开矿、投资设厂等一系列特权，华北内地也因此日渐成为西方企业的商品倾销市场和原材料供应地。现代工业的快速发展必须尽可能地拓宽原材料产地、销售市场及燃料供给区，而这些目标的实现都需要依靠快捷而大规模的现代交通运输工具。然而，近代华北内陆地区的铁路大都是靠西方资本主义国家的财团提供高息贷款并由其相关的铁路公司负责承建，所以，这些铁路往往按照西方资本主义国家铁路的发展模式和西方商业公司的殖民需求所设计，并通过铁路将煤铁等矿产资源集中区与通航河道、商业中心、通商口岸及出海口连接起来［25］。以铁路为中心的交通运输体系的构建，不仅密切了豫北等煤炭产地与天津、包头等传统商业中心的经济联系，而且还加强了与上海、汉口、青岛等通商口岸的贸易往来，进而推动了华北内陆煤矿的生产、运输及销售体系的现代转型。

据有关资料统计，20世纪30年代中国煤炭探明储量的80%以上都在内陆地区［26］。而煤炭消费量较高的人口稠密和工业发达地区，主要集中在东部沿海地区和各通商口岸，即近代中国的煤炭“销售市场，向来都在沿江沿海、交通便利、人口集中之各大商埠”［27］。煤炭资源分布与经济发展状况在地区间的这种严重失衡所造成的重要后果之一，便是华北内陆地区的大部分煤矿时常陷入市场饱和与运费高昂的困境之中，不能在近代工业化进程中发挥其应有的潜能；而中国东部沿海地区的开滦、抚顺、中兴等少数几个煤矿却能凭借其地理优势垄断沿海销售市场，并将其转化为竞争优势。

作为一种现代化的交通运输工具，铁路不仅有助于降低华北内地煤矿企业的生产成本，而且有助于推进现代钢铁工业和机械制造业的快速发展。基于铁路全天候、大规模、长距离、低运价等明显优势，近代华北内地煤炭的销售市场也随之形成了以铁路干线为基干、水陆枢纽为结点、沿海商埠为指向的全新网络体系，使当地煤炭产业的发展逐渐融入统一的国际国内市场。由此可见，华北内地煤炭企业的现代转型固然是诸多因素综合作用的结果，但以铁路为标志的交通运输体系的形成无疑起到了至关重要的作用。

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