日本京阪神地区“私铁”的多种经营模式及其启示

姚传德

导读：日本京阪神城市圈的民营城市轨道交通建设早、布网早、技术先进、效益很高，在城市公共交通中起着关键作用。京阪神民铁公司是日本民铁的多种经营模式的开创者，正因为多种经营才使得其能够独立生存，自负盈亏。其多种经营模式经历了“线”、“点”、“面”这三个发展阶段，在日本非常典型。但是，其多种经营也不是无限的，基本上还是围绕着电铁这一主业展开。京阪神民营电铁的多种经营模式对正在建设中的中国城市轨道交通有着很强的借鉴意义。

关键词：日本京阪神；轨道交通；多种经营；中国城市

日本都市圈的轨道交通与其他发达国家不同，一开始就采取了国营与民营两种形式，而且随着都市圈的扩大，民营轨道交通逐渐占据了主导地位，在成功解决城市交通问题方面，起到了至关重要的作用。而且，其在运行过程中，基本不需要国家的财政补贴，自负盈亏。这一现象引起了整个世界、尤其是公共交通需要政府大量补贴的西方发达国家的关注。八十年代以来，在遍及整个世界的民营化浪潮中，很多国家开始研究、学习日本民营轨道公司的经营模式。在我国，对这一问题虽然也做了一些探索，但是总体而言，还处于初始阶段。

京阪神地区是日本民营城市轻轨经营模式的发源地，本文拟对京阪神地区民铁的特点、多种经营的内容以及经营模式的演变等进行分析，以便对我国城市轻轨的建设与经营提供借鉴。

一、京阪神都市圈民铁的特点

同日本其他都市圈相比，京阪神都市圈的民铁无论修建时间、运营效率，还是所承担的作用等，都走在前列。

（一）修建早

日本自1868年开始明治维新以后，经过二十多年的经营，工业化水平、城市建设、近代交通等都得到了很大的发展，社会面貌出现了很大变化，三大都市圈初现雏形。在关西的京阪神地区，由于高速的工业化，大阪也由一座商业城市变成了一座以纺织工业为主的工业城市。与此同时，神户、京都、和歌山等地都有很大的发展。经济的发展引发了交通设施的建设。

京阪神地区最早、同时也是日本现存最早的一条民营城际铁路是1887年3月开通的大阪—堺的铁路，由大阪、堺一带18位财界人士出资25万日元兴建。该线路后来继续延长，一直到达和歌山市，最终演变成了今天南海铁路。

1905年4月，民营大阪—神户电铁（阪神电铁）开通。1910年3月，民营箕面有马电铁开通，连接大阪梅田与宝塚、箕面与石桥，以后演变成著名的阪急电铁。1910年4月，民营京都—大阪电铁（京阪电铁）开通。1914年4月，民营大阪电铁开通，连接大阪与奈良，后演变成今天的近畿铁路。京阪神一带五大民营轻轨铁路公司的格局由此形成，也就是说京阪神地区的五大民铁，除近铁是大正二年开通之外，其它都是在明治时代——1912年以前开业的。这比其他两个都市圈都要早近十年。

（二）形成网络早

京阪神地区的城际铁路网形成于1915年以前。在日俄战争以及第一次世界大战所导致的经济景气刺激下，以大阪为中心，西到神户、西北到宝塚、北往京都、东到奈良、南到和歌山都修建了民营电铁线路，从而形成了一个巨大的轻轨网络。20年代以后，在有些热点线路，出现了多家民铁之间的竞争。比如往神户方向，有阪神、阪急，如果加上JR，总共有三条线路。往京都方向，有阪急、京阪以及JR，也有三条线路。总之，京阪神一带城市轻轨有着呈放射状的八根主轴以及围绕八根主轴展开的密如蛛网的支线，从而形成了一个完善、便捷的城市以及城郊公共交通网。

东京都市圈直到1925年后，也就是说进入昭和年间之后，轻轨建设才开始加速发展，逐渐形成完善的网络。

由表1可见，在20年代末，除营业距离外，京阪神地区的民铁几乎所有指标都超过其他两个都市圈。所以，在1928年以前，京阪神都市圈的民铁交通系统在日本是最发达的，在拥有的资本金、投入的建设费、实际乘客数量、总的票价运费收入等方面都是最高的。

（三）设备先进、效率高

在轨道标准方面，20年代，京阪神地区采用的是4英尺8英寸半的标准轨道。而东京圈则是4英尺6英寸，名古屋则为3英尺6英尺的窄轨。在民铁的运行速度方面，京阪神地区也是全日本第一。当时大阪到和歌山的特快电铁，其时速达到81公里，比国营铁路最快的列车还快10公里，远远超过东京圈的民铁。实际上，一直到今天，关西民铁在日本还是效率的典范。

（四）在城市公共交通中占有重要位置

京阪神一带的民铁在公共交通中所占的比例在日本一直是最高的。据统计，1989年度，在东日本，民铁九社运送人数为四十九亿六百八十二零万一千人，而原属官办的“JR东日本”则为五十五亿一千零六十万七千人。在京阪神一带，1990年度民铁六社为二十六亿六千四百十六万六千人，而原属国营的“JR西日本”为十六亿八千九百五十二万九千人。所以在西日本的公共交通服务中，民铁占据显著优势。[2]民铁在公共客运中所占的比例，在东京圈，1995年是32%，1990年为31%。在名古屋城市圈分别是32%、30%，而京阪神都市圈则分别为40%、41%。

在京阪神区域内，据日本神户大学的教授正司健一统计，就居民使用轨道交通的情况而言，以大阪最高，其次是神户，再次是京都。而且从1970年到1990年，三地都在逐步升高。大阪中心区通勤人员使用轨道交通的比例在1990年是86%。

二、京阪神都市圈民铁经营模式的演变

日本学者金谷隆正认为日本民铁经营模式的演变经历了三个阶段，第一阶段是“线”的事业时代，也就是以铁路事业为中心，主要经营客运与货运业务。这是1910年以前京阪神地区民铁经营的特点。第二阶段是“线与点”的事业时代。这一阶段的特点表现为民铁公司以铁路经营为中心，在沿线各站点进行房地产开发、经营写字楼等等，向铁路事业以外的行业寻求发展。这是二三十年代京阪神地区民铁的经营动态。第三阶段是“面”的事业阶段。在这一阶段，随着铁路公司资金的充盈，开始向旅馆业、旅游业发展，注重与沿线居民生活相关的生活产业的开发，也就是说与沿线地域的结合更加密切，与此同时，也开始在其他地区拓展业务等。对于这一观点，日本学术界虽然存在争议，但是总体而言，该见解还是基本反映了京阪神民营铁路公司经营模式演变的事实，同时也是日本私营轻轨经营模式发展演变的过程。

（一）第一阶段

关西地区最早的民铁——南海电铁是民铁经营模式第一阶段的典型反映。南海铁路的前身——1888年修通的阪堺铁路后来延续到和歌山市，后又修建了通往高野山的观光铁路等。1911年南海铁道全线电气化。这一带属于泉州平原，经济自古发达，人口稠密，而且沿线名胜古迹遍布，客源丰富。明治维新以后，这一带又发展起了发达的纺织业，商务需求更加旺盛。所以该公司主要依靠日益增大的商务需求与休闲需求展开经营，并没有主动地进行沿线开发以创造客源。直到1910年后，为了竞争的需要，在堺市附近开发了浜寺公园以及海滨浴场，以吸引客流。一直到1935年才在高野线初芝站附近开始土地开发，发售分期付款的住宅，进行多种经营与开发。总体而言，该公司在培养客源以及多种经营方面都不太积极。

1905年开始营业的大阪至神户的阪神电铁，作为城郊列车或城际列车，由于连接了两大都市，且沿线工业发达，人口稠密，所以经营方针同南海公司相似，其经营模式基本上属于第一阶段。但是该公司也开始向第二阶段迈进，在多种经营与沿线开发方面，虽然成绩不太突出，但却是民铁业界的先驱者。阪神公司在沿线进行的游乐园与租赁屋的开发都是开创性的，诸如资助民办公园、投入香芦园的旅游开发、在西宫市建设出租屋、经营甲子园球场以及开发周边地区等。因为阪神的开发，引发了一系列的土地开发活动。尤其在西宫芦屋的开发，使其在城市开发与沿线文化史中具有了开拓者的地位。后来阪神以铁道、巴士为中心，在沿线开发了电灯电力、住宅、公园、水道、博物馆、体育馆以及城市旅馆、百货店、大型写字楼等，对促进阪神地区的城市化做出了一定的贡献。

由于阪神公司上层领导人眼光的局限以及求稳意识，阪神从其率先开发的香芦园撤退，并且在住宅开发方面的表现也不太积极，这让其丧失了很多商业机会。最后，被阪神放弃的很多区域竟被后起的阪急公司抢占了商机。

（二）第二阶段

1910年开业的阪急公司的经营方法是第二阶段的典型，它的经营模式后来成为日本民铁的范式。

阪急公司刚成立时称箕面有马电铁株式会社，其所以能够闯出一条新路，同它的经营环境有关。阪急电铁创立伊始，面临的市场情况同前两者大不相同，它的线路位于大阪的西北部地区，这一带虽然也有一些著名的寺院以及温泉，但是沿线没有一座城市，是“茫茫的田园乡村地带”。若遵循以前的经营方针，公司将无利可图。但正是这样的环境，逼使该公司采取了与其他公司不一样的经营方式，从而走出了一条领先时代潮流的新的经营之路。

鉴于客源稀少，该公司的创始人小林一三决定采取主动培养客源的战略。首先在沿线的池田、箕面、樱井一带进行房地产开发，向大阪的中产阶级出售分期付款的房屋。由于位置优良、交通便利、广告有力、推销方式超前，公司开发的所有住宅很快被销售一空，并引起了沿线房地产开发热，沿线人口大增。[4]此外，又开始在沿线开发娱乐设施，诸如在箕面开设动物园，在宝塚建温泉馆与游乐中心，开设少女歌剧院，以吸引乘客。此外，还在宝塚一带举办妇女博览会、家庭博览会、园艺博览会等。又在沿线的丰中地区兴建体育设施，并与大阪每日新闻社联合举办日本奥林匹克运动会、首届日本中学生棒球大会。后来，又把触足伸向其他领域，在始发站、终点站开办饭店、旅馆，兴建超级市场，在六甲山兴建俱乐部等。这些措施为该线路培养了大量的客源，使该线路很快成为京阪神地区最为繁忙的线路之一，“在很短的时间内就凌驾于其他老牌企业之上”。以后又增开连通神户的线路，从而在北大阪地区形成了一个循环区域。1918年箕有电铁更名为阪神急行电铁——阪急。二战后，又并购了原属京阪公司的、效益不佳的新京阪线，使该公司的线路连通了京阪神这三大都市，从而使其占据了京阪神西北部地盘，成为京阪神一带客源最丰、效益最好的公司。其经营的线路也由蛮荒之地，变成了今天乘客熙熙攘攘、让其他公司称羡不已的优质线路。

阪急公司的上述经营活动“为日本民铁的经营提供了一个样本”。在阪急的带动下，其他公司也纷纷跟进，在沿线开始了不同规模的多种经营。

（三）第三阶段

二战后，日本民铁经营模式普遍迈向第三阶段。京阪神各民铁公司都开始离开沿线，经营运输、建设、土建、混凝土、沙石等与土木建设相关的事业，这些不动产与建设事业、运输业与租赁巴士、旅游业等都是独立生存、独立核算的。此外各家民铁尤其重视发展观光产业，建高尔夫球场、保龄球馆、滑雪场、滑板场、旅馆、收费道路、路旁餐馆等。阪急向四国发展，南海也向四国发展，近铁集团则向东面的伊势、志摩一带发展。在第三阶段中，阪急仍然处处领先，它的阪急百货店几乎遍及日本。[5]

三、京阪神民铁公司的多种经营模式

京阪神的民铁公司所以能够成长壮大，关键在于其采取了多种经营模式，既为电铁提供了丰富的客源，同时也带来了丰厚的副业收益。

鉴于客运业务的公益性，西方国家以及本日本政府都制定了一系列的规则，禁止民铁从事运输业务以外的其他经营，但是日本对于这一法规的执行并不严格。1929年索性废除了限制民铁进行多种经营的规定。但是，鉴于客运交通的公益性，日本政府规定民铁客运票价涨价必须由政府认定。这样，靠垄断某条线路的客运难以取得巨额利润，在种种因素的影响下，日本民铁独辟蹊径，在世界上创造出了民铁经营的“日本模式”。

（一）京阪神民铁的多种经营

京阪神民铁能够走出一条多种经营的道路，也同产业革命后的郊区化密切相关。

1880年后，随着产业革命的进行，大阪的人口迅速膨胀，1887年，达到43万，1897年更达到82万，1920年猛增到176万，1926年超过了200万，三十年代中期，达到了300万，[6]超过东京，成为日本最大的经济贸易城市。但是工业的发展也带来了严重的环境污染——污水横流、煤烟弥漫等问题，以至于人称，“住在大阪，生十人，死十一人”。在这种情况下，中产阶级纷纷向郊区另寻健康的居住地。

南海公司、阪神公司、京阪公司基本都是城际铁路，其拥有丰沛的客源，所以其在通过多种经营来培养客源、扩大赢利面方面并不积极主动。而阪急所覆盖的区域是大阪西北郊的农村，客源相对稀少，但是却也拥有一个有利的条件，就是其线路覆盖地区距离大阪最近，而且区域辽阔，风景优美，是理想的郊外居住地。另外该公司创始人——小林一三，系庆应大学文学部出身，因而关注民众的生活动态，且具浪漫情怀等。这些因素，促使阪急走上了同其他民铁不一样的经营道路。最终它的经营方式演变成为“日本民铁经营的教科书”。

由于客源不足，阪急成立伊始就在通过多种经营以培养客源、扩大赢利面上下功夫。

1.房地产开发

阪急最先着手的是房地产开发，这是“公司的生命”，因为该项目既可以带来客源，又可以带来大笔的赢利，同时更是公司能否生存下去的关键。

早在铁路工程施工之前，公司就开始在沿线购买土地，着手开发房地产。通车之前地价极低，一坪只有一元。但是通车之后，一下涨到五元。1908年10月，在铁路工程刚刚施工之际，小林就发行了日本最初的列车刊物《最有希望的电车》。1909年，又发行宣传册《如何挑选居住地》、《应该住什么样的房屋》，进行住宅销售的广告宣传。在小林亲自执笔写成的《最有希望的电车》中，他将大阪如何不堪居住的情况做了一番描述，说大阪除了船场、心斋桥大道之外，到处都充满着烟囱，喷吐着有害的煤烟，所以，他极力鼓吹大家要到“天与之地”——箕面有马铁路沿线的郊外居住，以成就“田园生活”的梦想。而且，随着本线路的开通，居住在郊外、工作在大阪已经不再是梦想。宣传册详细标注了沿线的每一个站点到市中心的乘车时间，诸如从大阪市中心梅田到宝塚往返不过二十多分钟，其他各站点到梅田的距离，最近的只有四分多钟，最远的米谷、梅林也只有十三分钟。由此证明在郊外居住与在大阪城里居住，对于工作而言，无任何不便之处。此外，宣传册还详细说明了每个住宅区所要配备的各种生活设施，诸如俱乐部、商店等。比较其他公司的房地产广告而言，阪急的广告不是宣传房子的豪华，而是将重点置于交通便利、周围环境与文化设施之上，注重田园特色，诸如“饮水清澈，位于山阳，冬天不冷，夏天可以俯瞰大阪湾，感受到海风的凉爽。至于春天的鲜花、秋天的红枫，那就不用说了”。[6]这些极富诱惑力的宣传，给饱受污染之苦的大阪中产阶级带来了希望。

1910年阪急在池田开始发售分期付款的住宅。以后又在箕面、丰中、宝塚等地大量开发此类住宅。进入1920年后，随着大阪城市化的加速，阪急房地产开发也以更大的规模展开。据不完全统计，阪急开发的比较大的住宅区有：1921年的冈本，1923年的西宫、甲东园，1924年的西宫、仁川，1926年的伊丹、稻野，1929年的西宫北口、甲风园，1933年的伊丹、养鸡村，1933年的塚口，1935年的新伊丹，1937年的武库之庄等。当然除了自己开发住宅外，也邀请、鼓动住宅建设公团、府县以及市町村在沿线进行房地产开发，以提升沿线的人气，增加客流。由于人口的增多，最后在阪急沿线“兴起了十多座卫星城市以及大片的住宅区”。应该说，阪急公司在京阪神城市化过程中立下了汗马功劳。

2.文化与休闲娱乐产业的开发

发展娱乐产业也是阪急多种经营的一个重要方面，同时也是阪急经营文化的特色。

1910年，阪急开始经营箕面动物园。随后开始重点开发宝塚。1911年买下了宝塚温泉附近的土地，开发温泉浴场。

1913年，由于大阪三越吴服店的少年乐队很受欢迎，小林萌生了成立少女剧团的想法。7月，宝塚少女歌唱团开始登台演出，最初的三个剧本，都由小林亲自参与修改，结果大获成功，场场客满，最后演变成宝塚少女歌剧团，少女歌剧遂成为战前关西文化的象征。1918年，经过文部省批准，正式成立宝塚音乐歌剧学校，小林是第一任校长。1924年，又修建了一个可容纳4000名观众的大型剧场。以后小林又在东京成立东京宝塚剧场，1943年与东宝电影公司合并，成为东宝株式会社。在阪急公司的大力开发下，宝塚有动物园、植物园、科学游乐场、热带动物饲养场、昆虫馆、茶馆、交通馆、宝塚映画制作所，更有世界知名的宝塚剧场、宝塚新艺剧场，此外还有第二剧场、大浴场、家族温泉、室内游泳馆、饭店、宝塚映画剧场以及宝塚音乐学校、各种舞蹈学校等。这些综合设施占地三万三千多坪。今日宝塚已经成为日本乃至世界知名的文化娱乐中心。

除此之外，还在箕面开设动物园，在神户线兴办类似宝塚的甲阳园，也有剧场、温泉、动物园、樱花园、高尔夫球场等娱乐设施，还特地成立六甲山经营株式会社，专门开发六甲山观光旅游，修建观光索道、旅馆、茶馆，运行登山巴士等。在京阪沿线，还开发了千里山、摄津峡、樱井、天王山、岚山等风景区。此外在沿线各站点，充分利用当地的名胜古迹，诸如温泉、寺庙、风景区等，积极投资帮助地方修整道路、设立观光缆车、运行公共汽车、进行广告宣传、发起组织周末旅游等等。

3.百货商场的经营

1929年阪急百货店的开设将小林的多种经营模式推向了高潮。1920年，阪急开通了神户本线、伊丹支线，1921年开通了西宝线，1926年，又开通今津线。线路的延长导致乘客激增，阪急梅田站每天的客流量达十几万人次（60年代达到190万人次）。[7]小林发现沿线很多乘客乘车到梅田后，都乘出租车或者公交车到大阪中心区购物，从而萌生了在阪急梅田终点站创办大型百货店的想法。1929年4月，阪急百货店开业，在民铁业界，这是全国首创。开业之际，以沿线居民为中心，举行了三天招待宴会。此外，还在各家大报上大做广告。开业后，营业额直线上升，半年后就超过了老牌商家白木屋。以后，随着需要量的扩大，不断扩大营业面积。阪急还在百货店里开设了食堂、邮局、免费健康诊所、免费婚姻介绍所等。以后阪急又动员大阪市营地铁，将大阪梅田地铁站设到阪急百货店的地下，不仅使阪急线的乘客与市营地铁线的乘客可以方便地换乘，更大大增加了客源。

此外阪急还首创铁路高架下商贸经营。在神户三宫、梅田等几乎所有高架下面的空间都开设了形形色色的店铺，使高架下面的空间形成了繁荣的商业一条街，同时也充分利用了宝贵的土地资源。受阪急成功的刺激，至1930年代，京阪神一带其他民铁公司以及远在东京圈的东急电铁、西武电铁等都纷纷学习阪急的经营模式，在沿线进行房地产、百货店、旅游、休闲、文化等多种经营活动，从而形成了日本的民铁经营模式。今天，这一模式也为苦于电铁轻轨等公共交通屡屡亏损的西方发达国家政府所研究、效仿。

（二）京阪神民铁多种经营模式分析

京阪神民铁的多种经营有如下特点：

1.其多种经营以与本业相关联的领域、地域为主。民铁大部分的产业经营基本在沿线展开，无论是巴士出租车，还是房地产、零售业、休闲旅游等。主要是这些领域是电铁公司比较熟悉的领域，而且又在沿线，拥有地利优势，比较容易获得赢利。尽管在第三阶段，民铁的多种经营开始脱离本线路与地域，但是这并非主流。[8]

2.各民铁公司虽然展开多种经营，但是仍然以铁路本业为主。本业虽然难以获得高额利润，但是比较稳定。尤其在经济不景气的时段，民铁公司还得依靠稳定的本业收入来支持。神户大学的正司健一教授经过对比研究，认为一般电铁事业在公司内部所占的比重平均为45%。至于在收入方面，多种经营搞得好的公司，电铁事业收入占公司总收入的1/4左右，但是在有些公司，则占到总收入的7成，反差非常大。不过，从对公司重要性的角度来看，综合全日本十五家大型民铁情况，电铁事业在公司内部所占的份额则在7成到9成左右。尤其在泡沫经济破灭之后，很多兼业都出现了亏损，而电铁事业仍然保持着赢利，从而支持着公司得以安然渡过难关。

3.民铁集团内部管理环境相对宽松。第一种是以股份持有为核心的产权方面的联系，这是联系最紧密的一种。第二种是以掌控主要职务为核心的人事方面联系，但各公司在财务等方面都是独立的。第三种是营业上的合作伙伴关系或者有着社会以及历史的联系等。就民铁公司总体来说，在内部各公司之间，以平行的关系为主，管控相对薄弱，这有利于发挥企业的创造性。其组织方式不是那种上下结构的、控制森严的金字塔体系，而是采取分权主义的管理模式，在财务等方面完全独立。

4.民铁企业的多种经营是有限度的。一般说来，多种经营可以增强企业抗衰退的能力，扩大赢利面，但是兼业如果超过一定限度，也就是进入到了其完全不熟悉的行业与区域，负面效应就会大于它的正面效应，这在泡沫经济破灭之后表现得非常充分。现在各民铁企业都在收缩经营范围，转而专攻自身拥有优势的领域。

5.并非所有的兼业都有利润。为了支持本业，有些民铁公司亏损经营巴士与出租车等业务。如以前的阪神电铁，尽管公交巴士的经营连年亏损，但是为了给本线路提供稳定的客源，该公司仍然在大阪、神户一带，以轻轨站为中心，坚持经营。

四、京阪神地区民营城市轻轨公司的多种经营模式对我国的启示

目前国内已经认识到解决城市交通拥堵、治理雾霾的最有效的途径是发展轨道交通，北京、上海以及各省会城市都制定了庞大的轨道交通发展规划，像上海、北京这一类的城市，其轨道交通网线已经接近完善。但是就已经投入使用的轨道交通线路而言，基本上都是亏损运营，而且运营里程越长，财政补贴越多。从其他国家的经验来看，未来各地方政府的财政将要背上沉重的包袱，这势必会影响各地轨道交通的建设与发展。日本国情与中国有类似之处，我们应该借鉴他们的成功经验。

（一）应该在轨道交通线的每个站点展开多种经营

为了给轨道公司拓展财源，应该充分利用好车站这一平台，尤其是每天人流量巨大的站点。应该在车站内外修建商店、书店、旅馆、茶馆、饭店、网吧等。要在车站以及车厢内经营广告业务。尤其要注重终点站的建设，因为很多终点站人流量极大，像阪急的梅田、宝塚，就分别开发成了商业中心与文化娱乐中心。在车站开展多种经营，除了经济效应之外，也有很强的社会效应。

（二）开展房地产开发，拓宽赢利面

房地产开发可以带来高额的利润，由于轨道交通的兴建，沿线的房地产开发都会走向兴旺。在筹建线路时，可由轨道公司优先购买车站附近的土地，从事房地产开发，成片开发住宅区、高档写字楼等。此外，还可以向沿线从事房地产开发的房地产商征收利润税，以补贴轨道建设费用，直至轨道建成。这样做不仅增加了收入，同时，由于沿线人口的增多，也增加了客源。就社会效益而言，也促进了城镇化。

（三）发展观光业，培养客源

目前北京、上海修建的轨道交通大多在城区，所以不担心客源。但是随着城市化的发展，人口向郊区的移动，将会兴建很多城郊线路。目前在繁华区域的轨道交通都在亏损运营，如果轨道向郊区延伸，更是可想而知了。所以城郊的轻轨必须像日本民营电铁那样，在培养客源上下功夫。除了上述通过房地产开发以培养客源之外，还要大力发展观光娱乐业，以创造客源。要在沿线开设动物园、公园、游乐场、水上世界、体育馆、剧场等。还应该在每个站点周围经营公共汽车业务，以便为轻轨站输送乘客。

另外，作为培养客源的措施，还要以优惠条件吸引大中小学校以及幼儿园、医院、政府机关在沿线进驻。

（四）容许民营企业参与城市轨道交通的建设与经营

目前国内各地的轨道交通建设运营基本上由地方政府一手包办，这样做会产生很多问题：第一、政府的资金负担太重。第二、政府经营的企业效益低下。所以，应该发挥民间的积极性，动员民间资金参与，这样可以充分利用社会资源，有利于城市现代交通设施的建设，也有利于加快城市化的步伐。当然，为此需要放宽政策限制，要制定相应的法规，诸如像日本那样规定轨道交通的票价上涨必须报经政府批准等。无数事实证明，民间力量参与公共交通领域的建设与运营，带来的恰恰是低廉的票价与高质量的服务。

它山之石可以攻玉，轨道交通是未来城市公共交通发展的方向。作为一个发展中国家，我们应该充分研究发达国家在轨道交通发展方面的经验教训，才能未雨绸缪、少走弯路，使我国的城市轨道交通的建设步入快速发展的坦途。

说明：本文系苏州大学中国特色城镇化研究中心项目（项目号：GJ213001）。

参考文献：

[1]中西健一.日本私有铁道史研究（增补版）[M].东京：密涅瓦书房，1979.251.

[2]宇田正，浅香胜辅，武知京三.民铁经营的历史与文化（西日本编）[M].东京：古今书院，1995.145，29，28-31，13.

[3]京阪神急行电铁株式会社（阪急）.京阪神急行电铁五十年史[M].大阪：京阪神急行电铁株式会社，昭和34年.2，115-132.

[4]金谷隆正.私铁业界事业的展开概观（上）[J].运输与经济，1987（47-9）：17-25.金谷隆正. 私铁业界事业的展开概观（下）[J].运输与经济，1987（47-10）：43-53.

[5]矢崎武夫.日本城市的发展过程[M].东京：弘文堂，昭和49年.381.

[6]小林一三.逸翁自叙传[M].大阪：阪急电铁株式会社，昭和54年.187-195.

[7]小林一三.我的生活方式[M].唐帅，刘姝含，译.沈阳：辽宁教育出版社，2010.96-97.

[8]正司健一.关于大型民铁的多元化经营战略的若干考察——其现状与评价[J].国民经济杂志，1998（177-2）：49-63.

责任编辑：张 炜