透过打车软件盛行浅谈加大公共财政投入促进出租车行业改革

孙红梅　桂丽

【摘要】出租车是我国城市客运交通的重要组成部分，近些年一直处于“打车难”的困境。而近两年打车软件的盛行却让出租车司机和乘客都主动积极参与，打车不再那么难，因此对打车软件盛行折射出的出租车行业的问题进行研究对完善出租车行业改革有重要意义。本文采用文献研究和问卷调查的方法，分析了透过打车软件盛行折射的出租车行业问题，分析其原因，并从加大公共财政投入的角度提出对出租车行业改革的建议。

【关键词】打车软件 出租车 主体管制模式 公共财政投入 行业改革

一、引言

随着加速的城市化进程，越来越多的“城市病”出现在人们的“衣食住行”等民生领域中，其中行方面的“打车难”一直为人们所诟病。拒载、挑客、空载多、不打表议价、绕路、服务太多差、投诉无果等是乘客们经历最多的。而出租车司机则申明分子钱重、起步价低、油价贵、风险大、罚款重、挣钱难没奔头等[1][2]。

而自从2012年3月份摇摇招车上线，9月9号嘀嘀打车应用软件接着上线后，之后快的打车、打车小秘、大黄蜂、E达打车等一大批打车类APP也紧跟着上线。在经历了刚开始的艰难推广——如嘀嘀打车CEO程维所言“每天去介绍，每天被拒绝，针都扎不进去”，如今人们下载手机客户端，就能随时随地叫车；有的车租车上装起了多个智能终端，能随时随地接收乘客的叫车。人们普遍感叹“打车不似以前那么难了”[3]。

二、透视打车软件盛行的原因

（一）打车软件盛行的表面原因：软件开发商暂行的烧钱补贴

目前软件刚推行，开发商为了抢占市场份额，大额的补贴运用自己软件的司机和乘客。尽管市场稳定后，用户对软件的依赖会让开发商再收费。据嘀嘀打车程维反映的市场调查结果，较软件带来的较大增收，将来每月10元左右的软件使用费司机普遍能接受[4]。

（二）打车软件盛行的根本原因：出租车困境

1.出租车主体管制模式。我国现行的出租车管理模式主要为主体管制模式。政府将有限的出租车牌照无偿无期限地竞拍发放给少数出租车公司，出租车公司再有偿的给所属的出租车使用，即出租车司机使用出租车要交巨额的“分子钱”。而交钱后出租车公司也只为出租车上基本的保险及提供其他的基本管理。出车期间发生的任何意外，成本都要由司机自己贴、遭客户投诉时还要交巨额罚款、严格的出租车司机准入机制、出租车数量和起步底价及超额每公里计价数十年不增加而油价却成倍上涨等都导致了巨大运力的隐藏和浪费，导致了出租车市场上严重的运力供给不足[5]。

然而随着速度加快的社会发展，人们的生活节奏普遍加快，时间价值越来越重要。出租车的快捷性、私人性是乘客选择乘坐出租车的主要原因。乘客主要是追求方便，节约时间成本；同时乘客的目的地是私人信息只有乘客自己知道，因此出租车保护了乘客的个人隐私，使其有一个相对独立、安全的空间。

2.打车软件解决了乘客和司机之间的信息不对称。出租车市场中，为乘客提供的是无形的运输服务，买卖双方在提供或者购买这类服务性商品时，无法获得较充分的双方信息，存在着较严重的信息不对称。另外根据中心效应，在城市中心地区乘客的乘车需求更高，在相同时间成本和燃料成本的条件下，大部分出租车司机都“理性”地选择到高需求区域运行，导致城市中心地带出租车供给大于乘车需求，出租车空载率高。而在低需求的边缘地区的乘客打不到车，供需双方信息不能传递，最终形成了出租车高空载率和“打车难”并存的矛盾[5]。

打车软件的信息撮合机制有效的联系了乘客和司机的供求——空载出租车司机发出空车位置的明确信息，乘客也发送搭车乘客所在地的准确信息。以往出租车交班时点，因为怕不顺路不能载客反而遭投诉出现的挑客、空驶，因为明确的信息提供，可以顺路载客了；高峰时期及节假日的拥堵成本及油价贵等而导致的出租车歇驶，也因加价功能甚至乘客竞价而减少，加点小钱既方便了乘客着急打车，也让司机不白跑。总之打车供求信息的明朗，让城市的隐形动力增加了，“打车难”的难度系数降低了[3]。

三、国内外的出租车行业改革经验

（一）北京的尝试

1.北京政府尝试对出租车服务提价，但缓解打车难的效果不明显。调整出租车价格，尤其是提高拥堵期间的计时费，一定程度上能增加司机的利益，提高司机积极性、增加出车率（尤其是高峰期），增加了运力的有效供给从而缓解打车难。但是，若相对乘客能接受的心理预期，涨价太多，则会加重乘客的经济负担而减少乘客的打车需求，出租车业务减少，出租车司机收入因需求弹性而减少，最终出租车市场“打车难”变成了“打车贵”[6]。

2.2013年3月出台《关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见》。从完善行业准入退出机制、强化企业主体责任、理顺管理体制和利益机制、增强行业监管力度、优化运营环境、接受社会和舆论监督等六个方面出台一揽子措施，优化企业、驾驶员、乘客三者利益格局，增强北京出租汽车行业发展的内生动力，解决北京“打车难”顽疾。其中出租车数量动态调整机制、出租车企业和司机动态考核机制，以及出租汽车企业专营机制是北京市出租车行业变化最大的三个方面。

（二）天津的尝试

天津出租车实行“个体制”经营模式，即出租车辆和经营牌照实际上由出租车司机个人所有并实行定额控制。由于实行定额控制，目前天津普通出租车牌照加上车辆的售价达到60万元左右。也有一些公司通过从司机手中回购获得了实际经营权，然后将车辆租给驾驶员进行日常经营。出租车牌照市场化，省掉了中间环节出租车公司，收益与风险出租车个人承担。出租车服务价格也更市场化，整体出租车市场效益更好。

（三）国外的经验

国外主要实施“个体制”经营模式，出租车营运证市场化，建立营运证的一级市场和二级市场。在一级市场通过拍卖，营运证直接与个人交易，他们既可以作为投资，也可以因为经营而购买营运证；营运证可以在二级市场上自由转让；政府则通过控制营运证的数量来调节供求和价格。另外还大力发展发达的公共交通和完善的城市道路体系，提供多元化的出行选择，优化运输系统的整体效益[7][8]。

四、结合国内外经验，加大公共财政投入促进出租车改革

（一）新增公共财政对出租车司机的补贴

现行的政府对出租车行业的管制，数十年出租车数量规模及出租车服务费没有变动。通过走访数十位出租车司机，调查他们希望的政府办法，较类似北京的出租车服务提价，他们更希望直接财政补贴出租车司机。根据供需原理，提价或多或少会影响那些对出租车服务不是刚性需求的乘客，从而减少对出租车服务的需求。

大多数出租车司机希望政府增加直接对出租车司机个人的补贴。若是改为加大对出租车车辆的补贴，实际是补贴出租车公司，对改变现有出租车行业的利益分配格局没有任何影响。根据供需原理，在不改变需求的情况下，对出租车个人的补贴，能直接提高司机的收益，提高司机的积极性，从而减少现有运力的隐藏与浪费，增加出租车有效供给，缓解出租车困境。

（二）增加对出租车行业的税收优惠

购买出租车免征车辆购置税，持有出租车免征车辆税；对出租汽车公司减征、免征或缓征营业税、城市维护建设税、教育费附加，对出租汽车公司减免的税收必须全部用于调低出租汽车司机向公司上交的承包费；上调燃油费附加，提高个体出租车公司的营业税起征点降低税负。

在出租车司机方面，可降低其个税税负、增加燃油补贴、特殊岗位补贴、职业病（很多司机朋友都有颈椎毛病）看病补贴等；在出租车公司方面，对其购买并使用新型节能环保的车辆或有重大的节能环保相关技术创新的，加大减免税力度及增加相关奖励等税收优惠，减少出租车行业的资源浪费和环境污染。最后增加税收优惠促进行业自律与监管，增强出租汽车行业发展的内生动力。

（三）加大公共财政投入，大力开发出租车信息服务管理系统

据交通运输部在2013年下发的《交通运输部关于改进提升交通运输服务的若干指导意见》（交运发[2013]514号），要“推进出租车汽车服务多样化”。在地级以上城市，政府要加大公共财政投入，推广出租车信息服务管理系统，开通使用统一的出租汽车电召服务号码，规范并推广市场智能手机打车软件，研发官方手机打车软件，建立多层次、差异化的运输服务体系，满足人民群众个性化出行需要。

目前除盛行的打车软件外，为了使人车之间信息更高效传递，国内许多城市政府设置了出租车电召平台。但使用该平台是有偿的——额外支付电召费和等车的时间成本——上海在国内电召系统相对完善，应召出租车达到乘客处也需十分钟左右。另外由于很多出租车司机可能担心乘客诚信问题等而拒绝回复电召请求，致使乘客搜集到的空车信息不完善。鉴于此，政府要加大公共财政投入，加强对电召平台的监管，适量补贴使电召费降低，加强对出租车（尤其是空驶出租车）城区位置的宏观调度节约等车时间成本，高效而经济的解决出租车市场信息不对称问题。[9]

（四）实行动态灵活的出租车供给制度，促进出租车总量供需平衡

各城市对出租车数量施行定额控制，增长幅度有限，运行效率不高。统计数据显示，近10年来，北京市出租车数量并未随城市规模和人口增长而增长，一直维持在66.6万辆。天津市在1996年将数量限制在32万辆左右，多年来没有增加。据南宁市出租车协会的数据，截至2012年12月底，南宁市在营出租车总数为5670辆，并未达到每万人配备25辆出租车的标准，市场供给数量落后于需求。

“出租车有效供给不足是打车难”的一大原因。目前黑车泛滥，并且满足了部分群众的出行需求，说明市场上有增加出租车数量的空间，对出租车合理保有量有关部门要进行科学测算，并根据社会需求进行动态调整[9]。

（五）改善城市交通规划和管理水平，提高车辆通行效率

据国外一些大都市的经验，大力发展发达的公共交通和完善的城市道路体系，能有效疏导打车难。香港、澳门等地的道路比内地窄，但不拥堵，一个重要原因在于内地城市道路行人、电单车、汽车混行影响了交通，应该通过改善规划、严格执法等提高城市车辆通行效率。另外一些城市公交车硬件配置差、公交车线路设置不合理、城市地铁线路单一等，客观上增加了出租车的需求[10]。因此政府改变管理思路，破除行业垄断，引入竞争机制，改变城市道路结构。加大公共交通建设力度，合理规划城市布局、分散城市功能区，增强对出租车的宏观调度，使出租车在城区合理分布，有效缓解交通拥堵。

（六）厘清出租车行业“身份”定位，促进出租车市场逐步市场化

出租车困境的根源在于现有的主体管制体制，现行结果有“富了出租车公司、苦了出租车司机、坑了乘客”，其最终的趋势是市场化以提高效益。国外建立营运证的一级市场和二级市场的做法，考虑到我国具体国情与现实，我国的出租车市场化要逐步实行[11]。

首先，承认其市场属性，让多种性质的经营主体参与到出租车运营中来。出租车市场准入制度标准透明化，任何经营主体只要达到公开标准，即可进入出租车市场。另外，在逐步市场化中，要科学测算营运证供给量。在现有出租车司机供给较充分的情况下，营运证供给量过大会导致行业过度市场化，致使司机收入不高、资源浪费（空驶）。营运证供给量过少，需求大于供给，则供给质量不能保证且营运证价格将大幅度攀升，助长营运证的投机需求。尤其是目前我国投资市场不完善，二级市场营运证的交易和转让，也许会导致营运证恶意投机，价格大幅波动，进而影响出租车市场的运营。

因此在逐步市场化中，政府要准确定位出租车行业“身份”，监管及调控市场波动，调节各利益相关主体的矛盾，力使市场化平稳有效推行。市场机制灵活和政府监管有效的双管齐下，高效而合理的出租车市场不难建立。

参考文献

[1]黄豁.重庆罢运事件调查：出租车公司层层盘剥似传销[EB/OL].新华网，2008-11-28.

[2]陈海秋.中国出租车行业存在的问题研究[J].郑州航空工业管理学院学报，2009，27（2）.

[3]郭晓伟.嘀嘀打车“新思维”[N].中国经济与信息化，2013-6-25.

[4]孙伟杰，张艺娜，王超.信息不对称角度下的出租车空载率成因分析[J].高等函授学报（自然科学版），2013，26（2）.

[5]王骏涛.出租车管制的经济学分析[D].浙江大学硕士学位论文，2004.

[6]于佳宁，沈瑶.北京市出租车管制运价上调对司机福利水平的影响[J].赤峰学院学报，2008，24（1）.

[7]陈明艺.出租车市场规制研究综述及其启示[J].外国经济与管理，2006，28（8）.

[8]Dem psey，P S.The rational basis for economic regulation of the taxi industry[R].Working Paper， University of Denver College of law.2001：1-10.

[9]陈明艺.进入限制、价格管制与黑车泛滥——来自北京上海出租车市场的经验分析[J].山西财经大学学报，2007，29（11）.

[10]高克林，刘俊.香港低碳交通对上海的启示[J].交通与运输，2010，2.

[11]陈宪.中国大城市出租车服务业改革的目标与策略[J].科学发展，2013，9.

作者简介：孙红梅（1988-），女，湖南岳阳人，云南师范大学经济与管理学院财政学专业在读研究生，研究方向：公共财政与税收理论；桂丽（1973-），女，云南个旧人，云南师范大学经济与管理学院副教授，硕士生导师，主要研究方向：国民经济学。