基于价值链的我国新能源汽车产业竞争力分析

周亚丽，刘娟娟

（上海海事大学，上海201306）

近年来，全球环境污染日益严重，国际能源危机不断加剧，新能源汽车以其“资源消耗低、环境污染少”的特点受到越来越多国家和政府的关注。同时，新能源汽车的出现为处于瓶颈期的全球汽车产业带来了新的突破点。对汽车发达国家而言，加快新能源汽车的发展可带动处于困境中的传统汽车产业，在新一轮的全球竞争中抢占制高点。而对我国而言，传统汽车产业相比汽车发达国家差距较大，新能源汽车为我国汽车产业提供了一个快速赶超的机会。

一、相关理论回顾

1、产业竞争力和钻石模型研究现状

产业竞争力内涵丰富，至今影响最大的当属波特（2002）对产业竞争力的定义，他认为产业竞争力是在国际间自由贸易条件下，一国特定产业以其相对于其他国更高的生产力向国际市场提供符合消费者需要的更多的产品，并持续获利的能力。[1]1990年，波特提出“钻石模型”用以研究产业竞争力。模型指出，一国特定产业是否具有国际竞争力，主要取决于六个因素：要素条件、需求条件、相关及支持产业、企业战略、结构与同业竞争、政府和机遇，其中前四个是内生决定因素，后两个是外生决定因素。后来的学者对该模型进行完善，使其能够应用于不同国家的产业竞争力研究。英国学者Dunning（1993）引入“跨国公司商业活动”因素，具有与政府、机遇同样的决定作用，形成更为完善的“Porter-Dunning”模型；[2]鲁格曼和克鲁兹（1993）在研究加拿大国家竞争优势时，将加拿大钻石模型和美国钻石模型联系起来，形成了双钻石模型；[3]韩国汉城大学教授赵东成（Dong-Sung Cho，1994）结合韩国实际，提出九要素模型。[4]复旦大学芮明杰教授（2006）引入“知识吸收与创新能力”要素，认为有了这个核心要素产业才具有持久的竞争力。[5]

2、新能源汽车产业竞争力研究现状

通过阅读新能源汽车产业竞争力的研究成果，本文主要从钻石模型和价值链两个角度展开综述。

（1）钻石模型。刘博文，李学成（2010）利用“钻石模型”对影响新能源汽车产业竞争力的因素进行了分析，并从基础设施、内需、研发、市场和产业重组等方面提出了提升对策。[6]艾民，韩怀玉（2011）利用“钻石模型”，对我国新能源汽车产业的竞争优势及劣势进行探讨，并与发达国家作比较，从国家政策，完善宏观、微观产业发展规划等角度提出对策。[7]邱伟冰（2012）则利用“钻石模型”对上海市新能源汽车产业竞争力进行了分析，指出产业发展存在不足，但总体上具备良好的竞争力。[8]

（2）价值链。周梓荣（2011）等利用价值链对电动汽车产业链进行了分析，认为汽车电动化将使汽车产业链发生巨变，动力电池、电网将是新商业模式下最大受益者，而燃料、内燃机供应商将不容乐观。[9]李学坤（2012）等根据价值链原理，对比分析充电桩、充电站和换电站三种能量补给模式的价值链特点，认为换电模式将是电动汽车发展成熟时主要的能量补给模式。[10]才艺欣（2013）等利用价值链构造了“深圳快充”模式价值链和“杭州快换”模式价值链，并对两种模式业务单元的盈利能力进行分析，指出目前两种商业模式的盈利能力均较差，但随着市场规模扩大，“杭州快换”模式将具有较大的潜力。[11]

综上所述，学者们对国家和地区新能源汽车产业竞争力的研究主要采用“钻石模型”，从模型六要素出发分析优势与不足，并从宏观和微观角度提出对策。而价值链在新能源汽车产业的应用主要集中于对商业模式和能量补给模式的探讨，少有文献用于研究其产业竞争力。因此，本文将采用价值链理论，全面分析我国新能源汽车产业在价值链各环节存在的优势与劣势，并与发达国家作比较，以期增强产业竞争力。本文结合新能源汽车产业的特点，将价值链活动分为研发、生产、销售和售后服务四个环节，如图1所示。

图1 新能源汽车产业价值链示意图

二、新能源汽车价值链环节分析

现在对每一环节具体展开介绍，每一环节均有输入和输出部分，价值产生于输入输出的过程中。

1、研发环节

研发环节的输入部分为新能源汽车生产企业、电池生产企业和政府，输出部分为新能源汽车成品、电池和相关政策。整车企业和电池企业通过研发新的技术，改善新能源汽车和电池的性能，降低汽车成本，提高产业竞争力。在输入部分，我国各大车企均已投入巨资，参与新能源汽车的示范运行及其产业化进程，政府也已经出台相关的扶持政策，新能源汽车技术水平有了很大提高，个别领域，如锂电池开发已处于国际先进水平，但从整体来看，我国新能源汽车核心技术水平仍落后于国际先进水平。

目前，我国动力电池的性能较低，产品标准性和使用寿命与国际先进水平差距明显，电机系统的可靠性和环境适应性也不足，集成度有待提高，关键电子元器件仍需进口。研发投入较少是我国研发落后的主要原因，虽然国家已投入大量研发资金，但研发松散，重复性、低水平研发现象普遍存在，企业盲目申请科研项目，资源浪费严重，真正有实力的企业却因为资金不足，难以与国外企业抗衡。研发环节如图2所示：

图2 研发环节

2、生产环节

生产环节的输入部分为新能源汽车生产企业、电池生产企业和零部件供应企业，输出部分为新能源汽车。整车企业、电池企业和零部件供应企业相互配合，共同完成新能源汽车生产过程。新能源汽车是在传统汽车产业链上进行延伸，增加了电池、电机、电控系统等组件，其中电池是新能源汽车产业链中关键环节之一。在我国，绝大多数整车企业使用的电池系统都是从国内外大的电池企业采购而来，保持与电池企业的合作及供应关系。部分企业，如上汽，一汽则是建立电池系统的合资企业，联合开发电池系统技术。

目前，由于新能源汽车产业处于发展初期，企业生产面临巨大的风险和巨额沉没成本，许多整车企业望而却步。同时，我国新能源汽车产业供应链不协调，整车企业与电池企业之间的合作还不成熟，上下游企业之间尚未形成明确的成本分摊和利润共享机制，各企业目标都是自身利润最大化，忽视了整个供应链的利益，制约了新能源汽车的发展。因此，在产业化发展初期，政府需要通过政策手段加以引导、协调和监督，以保证收益与风险在供应链的各环节、各企业之间合理分配，扩大产销规模，提升产业竞争力。生产环节如图3所示：

图3 生产环节

3、销售环节

销售环节的输入部分为新能源汽车生产企业、电池生产企业和政府，输出部分为潜在消费者。整车企业与电池企业加强合作，车电分离，消费者只需购买裸车，电池则采用租赁的方式，降低消费者购买成本的同时也有效解决了电池寿命与整车寿命不匹配的难题。政府出台覆盖新能源汽车产业链的支持体系，增强企业生产积极性，提高消费者热情。商业运营模式的创新以及政府优惠政策的出台，有效提高了新能源汽车的产销规模。2013年，我国新能源汽车生产17533辆，比上年增长39.7%，销售17642辆，比上年增长37.9%。但与美国和日本相比，差距仍较大。

造成上述差距的原因有，从产销环节看，生产高成本和销售高价格是制约我国新能源汽车市场化的主要因素，而30%的成本来源于动力锂电池，因此，突破电池技术是降低销售价格，促进产业化的关键。从消费环节看，环保意识并没有完全深入人心，新能源汽车的价格、性能和充电便捷性依然是影响购买的主要因素，市场需求较少制约了新能源汽车的市场化。销售环节如图4所示：

图4 销售环节

4、售后服务环节

售后服务环节的输入部分为新能源汽车生产企业、电力公司、电池回收企业和政府，输出部分为消费者。拥有一套完善的售后服务体系，是提高新能源汽车使用经济性和便利性，促进其产业化的保障。整车企业、电力公司和政府通过合作建立充电基础设施，完善设施布局网络，方便消费者使用新能源汽车。而新能源汽车价格高昂，动力锂电池回收再利用可为锂电池降低30-60%的成本，因此，建立废旧电池等关键零部件回收网络体系，能够有效减少新能源汽车的电池投入成本，降低销售价格。

目前，我国新能源基础设施主要集中在示范推广的25个城市，电企、车企和政府三方的配合还不够成熟，而发达国家，充换电设施在汽车销售店和大型停车场都有分布。回收体系建设方面，由于我国新能源汽车正处于市场推广阶段，产销量较小，电池尚未出现大规模报废情况，所以尚未建立完整的动力电池回收体系。售后服务环节如图5所示：

图5 售后服务环节

三、基于价值链的我国新能源汽车产业竞争力提升途径探析

价值链各环节就增值能力而言，研发、生产、销售和售后服务呈现出由高向低再转高的 “U”形曲线，也被称为“微笑曲线”。如图6所示：本文试图从价值链角度探讨新能源汽车产业国际竞争力提升的策略选择。

1、注重价值链研发环节

研发环节在价值链中能够创造出较高的附加值，是提高产业竞争力的重要途径。目前我国新能源汽车整车和部分核心零部件技术尚未突破，产品成本较高，制约了新能源汽车的产业化发展，有必要增加研发投入，集中资金，加大核心零部件研究。首先，政府加大研发投入，保证研发资金的充足，同时要加强对企业的引导、监督和管理，杜绝盲目投资和重复建设。其次，新能源汽车企业应积极探索联合研发的模式,共担风险,共享收益,通过技术合作、信息共享和科研攻关，有效地节约成本与资金占用,提高行业标准，使其达到国际水平。

图6 微笑曲线

2、注重价值链后市场服务环节

汽车后市场服务，作为价值链上的高端环节，占据汽车产业近60%的利润。对新能源汽车而言，产品后市场服务包括，充电基础设施建设、电池回收、汽车金融、保险、专业维修等。而目前，新能源汽车处于产业发展初期，充电基础设施建设是后市场服务的主要环节。首先，政府应尽快明确充换电站的土地使用权，将充换电站纳入市政土地总体规划，支持企业自主选择地点建站，鼓励电力、石化企业加强合作，探索在加油站内建设充电装置的可能性；其次，高校和科研机构开展充电基础设施相关研究，提高行业标准和技术规范，完善充电网络选址布局，支持新能源汽车发展。

3、嵌入全球新能源汽车产业价值链

由于我国新能源汽车产业处于起步阶段，核心技术有待突破，完全自主研发周期较长，成本较高，因此，可以通过在国内设立合资企业，或将国内优势企业和环节整合进入世界主要汽车集团生产供应体系，成为全球新能源汽车产业价值链的一个环节。采用嵌入全球价值链的方式，可以引进先进技术，减少研发投资和降低建立国际营销网络的风险，但是内资企业容易被锁定在附加值较低的环节，成为简单的生产车间，因此，我们在技术引进的同时，要注重消化吸收和创新，采用“引进-消化吸收-创新”的方式实现知识的学习和积累，促进新能源汽车产业的发展。

四、结论

本文以价值链为基础，从研发、生产、销售和售后服务四个环节出发，全面分析各环节存在的优势与劣势，并与发达国家作比较。研究发现，我国新能源汽车产业研发环节薄弱，尚未形成完善的技术创新体系，符合新能源汽车特殊要求的后市场服务体系也尚未建立。基于此，本文根据“微笑曲线”理论提出，我国新能源汽车产业价值链必须注重研发和后市场服务等附加值较高的环节，同时嵌入全球价值链，通过引进、消化吸收和创新的方式，提高我国新能源汽车产业国际竞争力。

[1]迈克尔·波特著,李明轩?邱如美译.国家竞争优势(中文版)[M].北京:华夏出版社,2002.

[2]John H Dunning.Internationalizing Porter’s Diamond[J].Management International Review,Second Quarter,1993.33(2):7-15.

[3]Alan M Rugman,D Cruz,R Joseph.“The Double Diamond”Model of International Competitiveness:The Canadian Experience[J].ManagementInternationalReview,Second Quarter,1993,33(2):17-39.

[4]Dong-Sung,Cho.A dynamic approach to international competitiveness:the case of Korea[J].Journal of Far Eastern Business,1994,(1):17-36.

[5]芮明杰.产业竞争力的新钻石模型[J].社会科学,2006,(4):68-73.

[6]刘博文,李学成.中国新能源汽车产业竞争力分析[J].中国经贸导刊,2010,(3):69.

[7]艾民,韩怀玉.我国新能源汽车产业发展的国际比较——基于“钻石模型”的分析[J].工业技术经济,2011,(11):148.

[8]邱伟冰.上海新能源汽车产业竞争力分析[J].上海汽车,2012,(01):42-46.

[9]周梓荣,邓俊彦,苏小欢.电动汽车价值链分析[J].汽车科技,2011,(06):1-3.

[10]李学坤,顾洁等.基于价值链的电动汽车能量补给模式分析[J].低压电器,2012,(17):31-35.

[11]才艺欣,王贺武,叶强,欧阳明高.深圳和杭州电动出租车充电或换电池服务的商业模式[J]汽车安全与节能学报,2013,(01):54-60.