国际海上散装纯碱运输实例分析与对策

南通航运职业技术学院航海系 乔前防 赵晶

一、航次简况

2013年笔者曾在台湾某航运企业A/S 轮工作，是驾驶台工作团队成员。该散装货轮V2158 航次船舶租给ANSAC（美国苏打联合会）租家装soda ash dense（重苏打粉），美国出口的苏打粉销往欧美和南美及东南亚等诸多国家。

1.航次命令

装货港（Loading port）：Port Arthur（美国港市，位于墨西哥湾）；

卸货港：港序为 Setubal（葡萄牙西海岸）－Antwerp（比利时）－Terneuzen（荷兰）；

计划装货量：Setubal 5100 mt；Antwerp 12 000 mt；Terneuzen 14 100 mt；

吃水限制 Setubal 9.98 m；Antwerp 12.00 m；Terneuzen 11.75 m。

2.A/S轮的主要参数

总吨：19 885；净吨：11 140；总长：177 m；两柱间长：168.50 m；型宽：28.40 m；型深：14.25 m；龙骨线以上最大高度：40.90 m。空船质量：6 916.05 t。

二、纯碱的理化特性

碳酸钠俗名苏打、纯碱、洗涤碱，化学式：Na2CO3，普通情况下为白色粉末，为强电解质。其密度为2.532...g/cm3，熔点为851 ℃，易溶于水，具有盐的通性。无水碳酸钠是白色粉末或细粒，易溶于水，水溶液呈碱性①IMO.Amdt.36-12修正案中文版.2012.。它有很强的吸湿性，在空气中能吸收水分而结成硬块。十水碳酸钠是无色晶体，室温下放置空气中，会失去结晶水而成为一水碳酸钠。无论十水碳酸钠还是一水碳酸钠，加热都会变成无水碳酸钠。根据海运《散装固体货物安全操作规则》，散装纯碱属于具有化学危险的物质①IMO.固体散货安全操作规则.2004.，不属于易流态物质。但该物质不属于《国际海运危险货物规则》（International Maritime Dangerous Goods Code，IMDG Code，简称《国际危规》）中第8 类中的腐蚀品。

表1 载重线与干舷

表2 舱容

三、散装纯碱运输

1.装船前的准备工作

纯碱是极易吸湿的物质，同时又是清洁货物和高价值货物。作为船长和大副，保证货舱适货是第一任务。美国验舱非常严格，货舱必须保持无锈斑、无漆皮、无遗留上航次货物、必须淡水洗舱，并保持货舱充分干燥。

2.装船

作为船舶大副，制订周密完善的积载计划是非常重要的。根据航次命令，核定航次货运任务与船舶载货能力是否适应。可根据下式确定：

NDW= △S- △L-C-ΣG-BW 或 NDW=DWS-ΣG -C-BW

式中：NDW 为船舶净载重量；△S为夏季满载排水量；ΣG 为航次储备量；BW 为实测压载水总量；C 为船舶常数；△L为空船重量。

运用上述公式进行精算时，需考虑：港口限制吃水、港口密度、区带海图、航次储备等具体因素，作为第一卸货港的Setubal 港，卸货为5100 t，到港参数：船舶常数为160；压载水:150 mt；淡水:160 mt；燃油:409 mt；柴油:22 mt。如表一表二所示。

根据Setubal 进行配载。港口限制吃水9.98 m，考虑到港水密度以及富裕水深诸多因素，综合考虑船舶稳性、强度等，经计算该航次宣载量为31 400 mt，经和租家协商，租家要求装货至31 200 mt，准备预配图（见图1）。

根据工班数，合理确定装舱顺序，通常在装舱完毕前留300～500 t 货物调整吃水差，对于五舱船来讲，通常利用No.1 或No.2 和No.4 或No.5 舱进行调整吃水差。

美国Port Arther 港采用装船机，装货码头非常简易，而且设备陈旧，属于典型的简易码头，装船机不能移动，甚至有时往外档伸太远都不行，所以每舱装货完毕要利用缆绳移船，移船距离还相当长，为减少移船风险和船员劳动强度，尽可能把目前舱位一次装舱完毕。

根据预配图，装货及排水顺序依次为：

No.3 排No.3WBT(P&S)， No.3TST(P&S)

No.5 排No.5WBT(P&S)， No.5TST(P&S)，APT

No.1 排No.1WBT(P&S)， No.1TST(P&S)，FPT

No.4 排No.4WBT(P&S)， No.4TST(P&S)

No.2 排No.2WBT(P&S)， No.2TST(P&S)

确认各舱装船过程的吃水差和强度在正常接受范围之内，唯一注意点为在装No.5 舱时，吃水差较大，要密切关注船尾的最大吃水，以免船尾坐底。装载结束前使用No.2&No.4 舱调整吃水差，预留货量（机动货载）要根据船舶装货情况适时监控（个人经验：一般7 万 t 船过运河要求吃水精度较高的情况下，要留1200 t，也就是多留点，且最好进行两次调吃水差，以免过运河造成麻烦。但是这种handy size 船笔者认为留500 t 左右尚可）。总之，最主要的还是在装货过程中监控每一步骤，确保每一舱装货完毕，吃水差在预算范围之内。同时，要注意美国装货工人很强势，他们往往在装货方法上不听船上装货指挥，与工人协商达不到预期效果，如果控制不当，用于No.2&No.4 舱的预留货将无法调整吃水差，而No.1&No.5舱又是Antwerp 的货，所以要格外当心。装舱过程中，当发现某舱装得不好，应直接与Port master 联系，让他与工人进行沟通，这样就能预控到后续舱顺利进行。

3.完货后装货量的核算

散装纯碱通常也采用水尺计量（draught survey）的方法计算实际的装船净量。其原理是利用船舶吃水与排水量的关系，通过测量船舶货物装卸时的吃水和装卸货物后的吃水求得船舶装卸货期间的排水量的变化量，扣除装卸货期间的非货物重量的变化（如燃油消补、压载水的泵出或压进、备品补给等等）①邱文昌.海上货物运输[M].北京人民交通出版社，2005.。其中，最为重要的就是船舶六面水尺观测，港水取样密度测定，压载水测量等原始数据。根据参数输入配装电脑，很方便得出装载货量、船舶稳性、强度等数据。

4.卸船

卸港Setubal 高潮时吃水限制为9.98 m(SG:1.021)，低潮时为9.70 m，所以要求到港必须确保平吃水安全进港，而且要乘高潮进港，然后抢潮水卸货，经详细计算至少卸1000 t，才能保证低潮不搁浅（draft 9.70 m）。抵达第一卸港Setubal 经检验船舶吃水和预算一致，靠好码头后，Surveyor 及时登轮，完成水尺检验，看完货物状况和吃水后，立即由岸吊卸货，在低潮前抢卸货物，在低潮到来前1.5 h，经查看六面吃水，向首间舱注入了300 t 压载水以使船舶平吃水，更好确保船尾螺旋桨和舵的安全。

船舶到Antwerp 和Terneuzen 后没有吃水要求，是正常卸货，只不过两个港口都要过船闸和长时间在河道里航行，因此，船舶做好航行安全和过闸操纵就没有太大问题，此处不再详述。

四、保证货运质量的安全对策

散装纯碱也是扬尘货物，该品具有弱刺激性和弱腐蚀性。直接接触可引起皮肤和眼灼伤，生产中吸入其粉尘和烟雾可引起呼吸道刺激和结膜炎，导致鼻粘膜溃疡、萎缩及鼻中隔穿孔，若长时间接触该品溶液还可能发生湿疹、皮炎、鸡眼状溃疡和皮肤松弛。接触该品的作业工人呼吸器官疾病发病率很高，误服可造成消化道灼伤、粘膜糜烂、出血和休克。因此开工前及整个装船期间应做好船员劳动保护工作，佩戴必要的劳保用品，装船工人的安全措施应与港方人员尤其是工头（Foreman）保持良好沟通和必要的书面备忘。

如前所述，纯碱极易吸湿，掌握装卸船期间的天气状况尤为重要，该公司所属船舶曾在越南胡志明港出现过陈雨淋舱的事故，最终造成约50 t 纯碱遇水而结块遭到货主索赔。因此，在装卸货期间，密切监视天气状况，尤其是夏季雷阵雨多发港口，在阵雨来临之前关闭舱盖尤为重要。必要时，到驾驶台开启雷达，密切注意云团的移动方向，值班驾驶员和看舱人员不可懈怠大意。初春的大西洋风浪很大，虽然是3月份，但还是会有1/3～2/3 航行天数甲板上浪，导致该货物遇水结块。在开航前，要嘱咐水手长一定要确保水密，封舱螺栓一定要调整到位，small hatch cover 的螺栓一定要上紧，并且要向租家申请和索要marine tape，让船员在离码头前一定距离时贴好。同时要注意船舶的状况，如果舱盖rubber gasket 凹陷深度没有超出15%的原厚度，说明船况很好。最后，空载航行要做好水密试验，有问题及时解决，否则一旦漏水，会造成货损而带来经济损失。

在航行途中，通常之所以没有进行通风，是由于天气不允许，况且船舶是由暖区载货物驶往冷区，且该货物不易散发水分，最多也就是舱壁上稍微有点汗水，对货物的影响可以不计。

[1]曹锡章，宋天佑，王杏乔．无机化学[M].3版.北京高等教育出版社，1994:483.

[2]IMO.国际海运固体散装货物规则-附则(2011)[M].北京:人民交通出版社.2012.

[3]邱文昌.船舶货运[M].大连：大连海事大学出版社,2006:188.