议太原市公交专用道的规划与设置

张 琪

(太原市城市规划设计研究院，山西太原 030002)

0 引言

随着小汽车保有量逐年增长，城市不断增长的交通需求与有限的道路资源供给之间的矛盾日益突显，交通拥堵已成为制约城市发展的原因之一。而公共交通作为一种较大运量的客运方式，相对于小汽车等交通方式具有较高的运输效率，更能充分发挥现有设施的交通效益，为此，大力发展公共交通、推行公交优先政策已成为许多大城市交通发展策略的主要内容。近年来，太原市积极实施公交优先发展战略，努力打造现代化的公共交通服务系统，以支撑太原经济社会跨越发展并取得了良好效果。2012年，我市被评为国家“公交都市”示范城市，我市“公交都市”建设的核心任务即是“公交专用道网络建设”。

1 太原市公交专用道现状分析

太原市中心城区现有12条公交专用道，东西向7条(兴华街、北大街、迎泽大街、南内环街、长风街、学府街、西矿街)，南北向5条(新建路—平阳路、建设路、解放北路、并州路、体育路)，共计56.4 km。

1.1 现状存在问题

太原市公交专用道对于稳定公交车速、保证公交基本服务水平起到很大作用，但也存在一些问题，具体表现为:

1)公交专用道总体规模较小。太原市目前公交专用道总体规模较小，尤其是在轨道交通尚未建成的情形下，公交专用道规模需进一步扩大，以确保公交服务水平，保持公共交通的竞争力。

2)公交专用道不成网络。太原市为南北狭长的城市，南北向是城市交通的主流向，但现状缺少南北向贯通度较好的公交专用道，同时，东西向公交专用道之间缺乏南北向公交专用道进行联系，使得公交专用道相对独立，难以满足市民出行需求。

3)公交专用道不优先。现状路侧式公交专用道仅能保证路段优先，未采取交叉口信号优先措施，交叉口信号延误已成为制约公交运行效率的瓶颈。

1.2 太原市现状公交专用道的类型

1)普通路侧式(新建路)。公交专用道布置在机动车道最外侧，站台设置于人行道处，公交车不仅受其他机动车、出租车停靠及沿线单位出入口影响，还受非机动车行驶影响，同时交叉口进口道也缺乏优先保障，优先效果不明显。经调查，高峰时段车速为12.5 km/h，但乘客上下车方便。

2)改进路侧式(迎泽大街)。公交专用道布置在机动车道最外侧，站台设置于非机动车道与人行道隔离带处，基本不受沿街建筑物出入、路侧停靠车辆上下客及非机动车的影响，同时，为了避免右转社会车和直行公交车的冲突，交叉口处右转专用道设置于车行道最外侧，路段上设置交织段来实现公交车与右转车的位置转换。改进式路侧专用道，保留了路侧式公交专用道方便乘客上下车的优点，同时路段和交叉口优先权均基本能得到保障，经调查，高峰时段车速为19.3 km/h，效果良好(见图1)。

图1 改进路侧式公交专用道

3)路中式(南内环街)。公交专用道设置在城市道路最内侧车道，通过划线或是一定的物理设施将其与社会车道分隔，站台设置于中央分隔带处。公交车辆不受路边停车及非机动车通行的影响，同时也会减少沿街小路口和单位进出交通的影响，经调查，高峰时段车速为16.8 km/h，效果良好，但需同步实施乘客过街设施，

以解决行人从路侧人行道至路中车站之间的过街问题(见图2)。

图2 路中式公交专用道

综上，目前改进路侧式和路中式公交专用道的运行效果均较为良好，特别是路中式公交专用道，随着南内环街微循环道路的建设及交叉口通行条件的改善，公交运行车速还有较大的提升空间。

2 太原市公交专用道规划

1)设置条件。根据CJJ 37-2012城市道路工程设计规范的要求，并参照国内外公交专用道设置条件，提出太原市公交专用道设置条件为:

公交需求:公交车流量超过(60～90)辆/高峰小时;公交车载客数超过3 000人次/高峰小时;服务效率:公交客流占断面客流比例60%以上;道路条件:双向通行道路:双向四车道及以上;单向通行道路:单向二、三车道;高峰时段公交车运行车速18 km/h以下道路优先设置公交专用道。

2)规划原则。太原市公交专用道规划的核心原则为:通过设置公交专用道，实现若干时段或全天道路机动车方式客运总人次的时间消耗最小化。基于上述核心原则，结合太原未来路网规划条件，确定如下具体原则:a.公交专用道宜与中远期建设的轨道交通走廊相结合，以便为轨道建设培育客流;b.易出现交通拥挤的主干道应规划公交专用道;c.对于易致拥堵的特殊节点所在道路，应设置公交专用道;d.公交专用道的规划不机械地以网络化为目标，而是以发挥公交优先效益为目标。

3 太原市公交专用道设置的几点建议

1)现状公交专用道主要采用标线分隔，分隔感不强，可采用如下方式:a.在道路上使用侧石、栅栏等硬质隔离设施，将专用道与其他车道强行隔离，从而保证公交专用道的实施效果。b.设置彩色公交专用道，利用色差来吸引人们对公交系统的注意并提示专用道系统的不可占用性。

2)应根据实际的乘客需求特征和对社会车辆影响最小的原则来确定公交专用道的使用时间。可以确定为全天使用，或者仅高峰期间使用，避免出现非高峰时间专用道使用效率不高的情形。

3)可采用预信号技术，在交叉口处为公交车辆提供优先通行权。所谓预信号即是在交叉口上游距信号交叉口一定距离处埋设感应线圈，公交车行驶至交叉口附近时，即可将信息传送给信号系统，信号系统即可通过延长绿灯或缩短红灯的方式让公交车辆优先通过(见图3)。

图3 公交预信号系统

4)由于路中式公交专用道存在车辆右转需横穿几条车道且需提前驶离公交专用道，路侧式公交专用道存在公交车左转需横穿数条车道且需提前驶离公交专用道的问题，因此在有需要的交叉口可设置公交车转弯专用道并设置信号灯控制。当有公交车驶入转弯专用道时，信号系统即可探测到并自动分配信号相位，在此相位中，其他方向的交通都被禁止。

5)由于公交专用道不需要车道变换，故车道的中间部分可不予硬化铺装，可植入草皮等，既能减少工程费用，同时土壤和草皮可吸收车辆的噪声和发动机热量。

6)建立公交专用道监控系统，对于违法驶入公交专用道的社会车辆给予一定的处罚和教育，从而保证公交专用道的专用性。

7)公交专用道交通效益的发挥不仅与其本身及附属设施(如公交站台、交叉口进口道优化设计、信号配时优先等)有关，还与公交线路的设置、道路交通条件等有关。因此，我们必须将公交专用道视为一个系统工程进行考虑。

8)应建立公交专用道系统评价指标体系以便对公交专用道实施效果进行评价。

4 结语

公交专用道作为公交优先的主要措施之一，可给予公交较高的道路使用权，从而缩短行车时间，减少延误，提高公交的吸引力和服务水平。太原市公交专用道的设置目前已取得一定的效果，今后应从专用道系统的建立、附属设施的设置、公交线路的设置、道路交通条件的改善等方面加强研究，因地制宜，合理设置公交专用道，充分发挥公交专用道的交通效益。

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