城镇化建设与铁路运力协调发展的实证分析*

烟台大学经济管理学院 王新娜 王 娜 孙志毅

一、引言

党的十八大报告明确提出，“必须以改善需求结构、优化产业结构、促进区域协调发展、推进城镇化为重点，着力解决制约经济持续健康发展的重大结构性问题”。城镇化，尤其是以城乡统筹发展、生态环境友好、社会和谐协调为基本特征的新型城镇化建设，已成为新时期我国经济结构战略调整以及全面建成小康社会的关键环节。

在新型城镇化发展战略中，分散型城镇化是其基本形式，即城镇的经济活动和基本功能向外扩散，将周边的非城镇地域转化为城镇地域，形成城乡融合交错发展的城市群。而作为跨区域交通的关键——铁路运输，则成为城市群集聚与扩散功能发挥的关键。伴随高速铁路技术的发展，城际铁路已成为城乡间、城市间、城市群间物流、人流频繁快速流动的主要途径。

当前国内外关于城镇化与铁路的研究，主要集中在铁路对于城镇化发展的功能性推进上。吴兵等(2011)认为，世界范围内高度发达的城镇化均以铁路或(和)公路为主要运输模式。马文钰(2012)认为，具有方便快捷、安全舒适、高运量且低能耗等特点的铁路运输，已从传统的城际铁路扩展并形成城郊铁路、地下铁道、轻轨交通、机场联络专线等多层次的铁路运输子系统，成为满足城镇化进程中的中长远、城际、城郊以及公交化运输需求的重要手段。对此，王祥骝(2004)、吴倩(2009)、张曙光(2010)等也持有类似观点。铁路等交通运输状况的发展直接决定着城镇化建设的质与量，例如，城镇人口的分布与密度、城镇以及城市群的空间结构形态、城镇经济与产业的规模与结构、城乡协调发展等(李亮，2012)。可以说，铁路运输与城镇化建设之间存在着相互反馈、协同演进的关系(刘勇，2009;毛敏等，2010)。因此，发展轨道运输将成为我国21世纪现代城市交通发展的方向(汤代焱，2000;戴新鎏等，2004)。从发达资本主义国家的铁路交通发展与城镇化建设的进程看，这一点已得到验证。日本通过制定政策、采取措施发展铁路交通产业，进而推进城镇化建设的发展模式对我国的新型城镇化建设不无借鉴意义(孙志毅，2012)。

学界相关研究众多，但对于当前我国各省市城市化与铁路协调发展缺少相应的定量分析。为此，笔者拟通过对中国各省份的城镇化与铁路运力协调发展的状况进行较为准确的实证分析与比较研究，清晰而直观地展现二者之间相互促进、协同演进的发展关系，以期为我国全面建设小康社会、推进新型城镇化健康发展提供借鉴与参考。

二、数据来源与模型设定

(一)铁路运力与城镇化水平的评价。

本文针对铁路运力的特点、状况以及借鉴前人的研究成果，拟确定以铁路运输从业人员数(人)、铁路营运里程(公里)、铁路客运量(万人)、铁路旅客周转量(亿人公里)、铁路货运量(万吨)、铁路货物周转量(亿吨公里)等6项指标，构建铁路运力水平评价指标体系。

由于这些指标和变量的量级与量纲差异较大，因此，采用Z Scores方法对相关数据进行无量级化与无量纲化变换，公式如下:

随后，采用熵值法对各个评价指标赋予权重，即根据某指标数值之间的离散程度来评价和判断该指标的有效性和价值，从而赋予权重。

首先，计算第j项指标的熵值eij:

其次，定义各个指标之间的差异系数为:

(3)式中Ee=∑jm=1ej，这使得∑jm=1 gi=1，并保证0≤gi≤1。

最后，计算各指标的权重:

则各待评价省份的铁路运力的综合评价为:

目前，国内外对于城镇化水平的衡量方法分为单一指标法和复合指标法等两大类，根据王新娜(2010)的研究检验，各种评价方法的结果具有高度的一致性，在量化研究中，各种方法估计的城镇化水平对于计量过程与结果都是无差异的。因此，本研究中以《中国统计年鉴》中的城镇人口占比作为城镇化水平的代表性指标。此外，本研究中的数据均来源于《中国统计年鉴(2012)》。

(二)铁路运力与城镇化协调度的衡量。

铁路运力与城镇化协调度是定量描述在一定时期与阶段内，铁路运力与城镇化水平之间的相互影响、相互作用的耦合程度指标。本文将协调度定义为:

其中Cru为铁路运力与城镇化协调度，0≤Cru≤1，Cru越大表示铁路运力与城镇化发展之间越协调(见表1)，Cru=1为最佳协调状态，反之亦然。f(r)和f(u)分别为铁路运力综合评价指数与城镇化水平，k为调节系数，由于本文分析的是两系统协调度，因此令k=2。

三、中国各省区铁路运力与城镇化水平协调度分析

通过对中国27个省份(不含直辖市以及港澳台地区)的铁路运力与城镇化协调度的计算(见表2)，可知当前中国各省份铁路运力与城镇化水平协调发展程度存在如下特点:

1.中国51.85%省份的铁路运力与城镇化水平呈现出优质协调的态势，只有18.52%的省份处于失调状态。这表明中国各省铁路运力的发展基本与城镇化的发展水平相契合，中国城镇的发展以及集聚、扩散能力的发挥都取决于其对外交通运输能力的扩大，尤其是仍占据重要地位的中国铁路运输。

2.按照城镇化水平发展差异对铁路运力与城镇化水平优质协调省份进行聚类，可将中国各省划分为高水平优质协调省(优质协调且城镇化水平超过50%)、中等水平优质协调省(优质协调且城镇化水平在40% ～50%间)、低水平优质协调省(优质协调且城镇化水平低于40%)三种类型。高水平优质协调省份的铁路运力与发达的城镇化水平之间保持优质协调状态，能够满足城镇以及城镇化发展中产生的大量人流、物流的铁路交通需求。而低水平优质协调省份的铁路运力综合评价较低，城镇化水平也较低，两者都在低水平徘徊，例如甘肃、云南、贵州三省。如果这些省份加大铁路投资与建设，提高铁路运力，无疑将有助于城镇化水平的提高，并逐步缩小与其他发达省份的区域经济发展差距。

表1 铁路运力与城镇化协调度衡量标准

表2 中国27个省份(自治区)铁路运力与城镇化水平协调度(2011年)

3.经济发达、城镇化水平较高的广东、江苏、福建、浙江的铁路运力与城镇化之间的协调状态不佳，福建濒临失调，而浙江省已处于轻度失调状态，表明铁路运力远没有满足城镇化过程中产生的人流与物流的需求。究其原因，抑或由于这些高城市化水平的经济发达省份的公路运输取代铁路成为主要运输方式所致。而西藏、青海、宁夏等省份(自治区)由于自然条件或历史原因，一直属于城镇化水平较低的地区，铁路运力与城镇化水平之间存在严重的失调状态。

四、结论与建议

综上，在中国推进新型城镇化建设的进程中，各相关省份依然存在着铁路运力与城镇化建设不相协调的状况，这必然影响到中国新型城镇化建设的稳步推进与健康发展，影响到城镇与城镇节点极化以及扩散效应的发挥，影响到城镇间以及城乡间的区域分工与经济联系的密切程度。铁路作为国民经济发展的大动脉，具有其他运输方式所无法替代的优势。因此，需要根据不同省份的经济发展特点，实施差异化的铁路建设与发展战略，以期实现铁路运力与新型城镇化建设走向良性互动、协调发展的轨道，最终推动整个区域的健康与可持续发展。

1.对于处于失调或濒临失调状态的城镇化建设发达省份如浙江、福建等，应着力发展城际高速铁路，进一步密切各城镇节点之间的经济联系，强化各节点之间的人流与物流运输，积极推进沿线开发与城镇化建设，以提高新型城镇化建设的质量。

2.西藏、青海等处于失调状态的城镇化水平落后的省份(自治区)，应充分发挥铁路骨干运输和对经济的带动作用，以青藏铁路等干线铁路为主线，同时加大投资力度发展支线建设，以密切各城镇节点之间的经济联系，以期带动整个区域的城镇化水平不断提高。

3.山东、辽宁等处于优质协调状态的省份(自治区)，则应将发展重点放在加强铁路与公路等其他运输方式的协调与配合上，大力推进城际铁路建设与沿线开发，提高更具环保与快捷的铁路运输的保障能力，最终促成铁路运力与新型城镇化建设形成良性互动的发展格局，进一步推进整个区域的经济一体化建设水平。

［1］吴兵等:《高度城镇化背景下城市群交通特征研究》，载于《城市交通》2011年第2期，第67～73页，第52页。

［2］马文钰:《加快城镇化进程形势下铁路运输发展方向的探讨》，载于《铁道工程学报》2012年第2期，第106～110页。

［3］王祥骝:《轨道运输与城市机能结合的新思维——TOD的规划概念》，载于《都市快轨交通》2004年第5期，第9～12页。

［4］吴倩:《铁路枢纽参与大都市区城市综合交通运输系统的分析》，载于《铁道运输与经济》2009年第3期，第32～35页。

［5］张曙光:《中国高速铁路与城市化发展》，载于《中国科学院院刊》2010年第3期，第264～270页。

［6］李亮:《城市化进程中的运输经济问题研究》，载于《知识经济》2012年第3期，第54页。