19世纪末20世纪初长沙区域经济中心地位的确立

彭平一，汤 文

（中南大学历史文化研究所，湖南长沙 410083）

19世纪末20世纪初长沙区域经济中心地位的确立

彭平一，汤 文

（中南大学历史文化研究所，湖南长沙 410083）

19世纪末20世纪初，受维新运动和新政改革的影响，特别是在长沙开埠通商的直接带动下，长沙城市经济迅速地完成了由传统型经济向近代型经济的转型，长沙逐渐成为湖南全省的工商业中心、航运中心和外贸中心，最终确立了其湖南区域经济中心的地位，从而大大地加快了长沙的近代化进程。

近代化；区域经济中心；经济转型；长沙开埠

19世纪末20世纪初，在戊戌维新运动和清末新政的热潮中，长沙近代城市经济的发展开始起步，特别是1904年长沙开放为通商口岸，逐渐完成了从传统的消费性商业城市向近代的外向型工商业城市的转型，长沙近代经济得到了前所未有的发展。到20世纪初年，长沙已经成为湖南全省的工商业中心、航运中心和外贸中心，并最终确立了其区域经济中心的地位。

一 长沙作为湘省工商业中心地位的形成

建省以来，长沙一直是湘省的政治和文化中心，但受传统水运、市场条件制约，其城市工商业发展并不景气，商业地位亚于湘潭。但这一局面很快随着湖南维新运动的开展和长沙开埠通商发生改变，长沙近代城市工商业迎来黄金时期，发展前景焕然一新。

甲午战争使湖南的士气民风发生根本变化，湘省成为“全国最富朝气的一省”，长沙作为湖南省会，也自然地成为了湖南维新运动的中心。戊戌维新运动对长沙经济的影响是巨大的，湖南“官绅一体”，在长沙举办了一大批近代工矿和交通企业，并进行了一系列文化和政治改革，为长沙近代工商业的兴起造就一个前所未有的机遇期。新政期间，长沙的工矿企业充当行业先锋，较早引进资本主义新因素，将西式生产设备和工业技术投入生产。在劳动力转化方面，新式企业将大量破产流亡的农民和城市贫民吸纳成为新式企业的劳动者。如戊戌维新运动中兴办的善记和丰火柴公司“收纳贫民，以从事工作，庶民有常业，不致流离”。工厂工人最多时达到1000多人，其中大部分是因灾流亡的农民；工厂火柴盒外包加工，“公司附近赖此为生者达数千人”。湖南官矿局与广东商人合办的大成炼矿公司的工人也在300人左右［1］。这些劳动者成为了长沙城市最早的工人阶级。人才、设备方面，宝善成机器公司曾聘请技术人员曾昭吉为工程顾问指导生产，公司还先后从上海引进小马力锅炉、发电机、车床等生产设备创办了制辫机和发电厂。为了适应市场竞争，它们具备了较强的外向性：矿务局分别在湖北汉口和本省湘阴设立了特殊分支机构——矿砂转运局，以扩展销售业务；湖南各地金属矿特别是锑矿矿砂在长沙集中后，再通过矿务局的转运机构出口欧美、日本。往来长沙的船只川流不息，穿梭于长江各大口岸之间，长沙与外界的经济联系大大加强。

维新期间，长沙商业也表现出了一些近代性，经营西方商品和西式服务的新式商铺开始出现：1895年，湖南第一家经营西药的药房——中西药房在长沙药市集中的坡子街成立［2］；1898年，湖北商人范锦堂到长沙，租借湘军宿将熊铁生的公馆，开设了大吉祥旅馆，他学习借鉴武汉的经验，并仿上海式样置办床被褥和什物器皿，使这家旅馆成为当时长沙第一家高级西式旅馆［3］；长沙商业的新因素还表现为传统商铺经营方式的改变。1898年，长沙著名的老利生青布庄挂出“一言堂”招牌，首倡明码实价，随后各店仿照，称之为绸布业的“戊戌改革”［2］。明码实价的改革整顿了绸布业的市场秩序，也为整个长沙商界的变革树立了范式。长沙的一些旧式刻书业也大量刊刻与西学和新学有关的书目，并大量运用了所谓“招股”的运作方式。一些书局或报馆刻印大型丛书前用广告“招股”，实际上是一种预售的方式，即有意购买此书的顾客向书局预交一部分书款，书局向顾客发放“股票”以示凭证，待书籍刻印完成后，再凭“股票”交完余款，领取书籍。这种方式既使书局解决了资金不足的困难，规避了书籍积压的风险，同时顾客也能得到一定的优惠。这种“股票”实际上是以书局的信誉作为担保的一种近代“商业信用融资”方式［1］。

长沙开埠对湖南的采矿业和矿冶业的发展影响尤为重大。1905年陈文玮、程景光、常振复三人集资10万银元，在长沙创设了长沙地区见于记载的首家大型煤炭贸易企业——同人豫煤务公司［4］；1906年，湘裕、大成炼锑厂分别注册为湘裕湘盛合股有限公司和大成合资有限公司；而规模更大、技术与设备更先进的华昌炼锑公司和湖南黑铅炼厂也分别于1909年和1908年在长沙南门外开设。这一时期创办的著名工矿企业还包括湖南电灯公司、奏办湖南粤汉铁路公司、湖南铁路筹款购地公司等。开埠通商无疑给长沙商业造成了更加剧烈的冲击。开关后，外人纷至沓来，大量外国轮船、贸易公司相继在上自永州码头，下至大西门鱼码头1里多长的范围内修建码头、仓库等。这些货场、商号给长沙的商业布局和经营带来了生机，长沙城周边出现了大量西式经营的货栈和商号。“铁门之城”内洋行也迅速增加，据1913年的一项统计，当时长沙共有洋行28家，其中日本10家、德国9家、英国7家、美国和俄国各1家［5］。到20世纪初，这些洋行及相关店号增加到了88家，洋行大都集中在太平门、大小西门一带，直接导致西门外的湘江东岸成为长沙最繁华的地段。洋行使长沙的商品市场迅速活跃起来，并形成了一些布局规范的商业区，商品经济取得了突破性的发展。

维新运动和开埠商为长沙工商业的发展带来了重大机遇。维新运动时期，长沙已开始成为辐射全省的工商业中心，到开埠后的20世纪初，长沙正式取得了全省工商业中心的地位。

二 长沙作为湘省航运中心地位的确立

长沙拥有较好的航运区位：长沙江面宽广水深成为“铁船时代”新式轮船航行和停泊的有利条件；长沙是整个湘江流域的货物和贸易集散地，无论是湘潭的米，衡州的煤，平江的布都通过湘江及其支流汇聚于长沙。特别在开埠通商的推动下，长沙关的运输能力得到了较大提升。长沙成为湘省航运中心经历了一个起步、兴盛到最终确立的过程。

水运是长沙最早的近代交通，而长沙近代航运则始于鄂湘善后轮船局的开办。1896年，陈宝箴在新政中开始提出试办轮船公司的计划，经过一系列运作，1897年8月，湖北、湖南两省各筹资10万两，开设了鄂湘善后轮船局（分北、南两局）。《湘报》第40号出现了轮船局的“新造木轮”广告，称“此轮仿苏河木轮式样加工制造，轻便异常。往来长沙湘潭载客，甚为稳便而价极廉，每日上午八点钟开往湘潭，晚间八点钟开回长沙，决不迟误。停泊定所长沙在大西门外，湘潭在十四总。”［6］按《鄂湘善后轮船局合办章程》计划，两局各购置大轮1艘，小轮2艘，大轮用于湘鄂航线，小轮用于各省省内航线。但就相关史料来看，当时的轮船公司仅仅开通了省内的一些航线，如长湘航线、长常航线、长岳航线等，湘鄂航线其实并未用于航运。直到1898年6月，鄂湘善后轮船局改名为两湖轮船局，并于该年农历六月十五日正式开通长沙至汉口航线［7］。该局用于此航线营运的轮船主要有楚宝、楚威和慈航三轮。轮船局的成功开办，使得长沙的民营轮船运输业也开始仿效起步。内河航运业的兴起带动了湘江航道的开发，近代的轮船码头和相关行业也随之出现。

随着湘省航运能力的提高，外国资本主义对以长沙为中心的湘江航运表示出极大的兴趣。最早在长沙设立轮船经理处的是英商太古洋行。该洋行在小西门与大西门之间购地约二百房里，“以为码头之用地。因为地太狭，故现时再向上流邻地扩充焉”［8］。1903年4月，太古洋行所属“沙市”号轮船由汉口首航湘潭，成为最早开辟湖南境内内河航线的外国轮船公司。另外一家在长沙设有经理处的英国轮船公司是怡和洋行，不过怡和洋行在长沙筹备多时，直到长沙开埠后才正式营运长汉线，并“配合太古与日本航业竞争”［9］。此外，日本轮船公司也加紧了对湖南内河航运业的渗透。在白岩龙平的积极活动下，湖南汽船会社于1902年9月在东京成立，正式开展湖南业务。专为经营湖南航线而建的“湘江丸”和“沅江丸”两艘浅水轮船也于1903年11月驶抵湖南。到1907年，湖南汽船会社、日本邮船会社与其他两大会社组成了日清汽船会社，逐渐成为了湖南内河航运的霸主。外国轮船公司的介入，虽然在一定程度上侵害了湘省轮船航运业的利益，但新式轮船装备和技术的引进也在客观上推动了湖南内河航运业的兴起。

开埠后，外国轮船公司和轮船招商局都进一步加快了湖南的航运业务，逐渐形成了一个以长沙为中心，沟通湘、资、沅、澧四大水系和洞庭湖沿岸各港口的轮船运输网。省内湘江航道的主要航线有：长沙至湘潭、长沙至株洲、长沙至衡阳；湘江与洞庭湖的航线有长沙到岳州、长沙到湘阴、长沙到沅江、长沙到南县；湘资航线有长沙至益阳；湘沅航线有长沙至常德；湘澧航线有长沙至津市等［9］。随着轮船公司的兴起，长沙关进出口轮船的数量和吨位不断增长，据《湖南省志·交通志·水运》的统计，长沙开埠当年，进出长沙港的本国籍商轮为7551吨，到民国元年（1912年）这一数字达到了13753吨，8年间增长了82%［9］。而外国轮船公司的商轮吨位则更远不止如此。以下是1904年至1911年长沙关进出港外国和中国船只的艘次和吨位统计：

表1 1904至1911年长沙关进出船只统计表［10］

在以上进出关船只中，外国船只以英、日居多。从1904年至1911年8年间，进出长沙关的英国船只占进出关外国船只的52.7%，日船为43.9%；其他德船为180艘次，美船仅2艘次。在数量方面，中国船占绝大多数，但从吨位来看却大大低于外国船（外船平均为645吨；而中国船平均仅24吨）。可见，在整个湘省航运业中，本国轮船公司的发展存在着较大的提升空间，而外国轮船投资的介入，对本国航运业而言，无疑充满机遇和挑战，必将给湘省航运业的发展带来巨大的外在助力。

三 长沙作为湘省外贸中心地位的形成

开埠通商对长沙最直接的影响就是推动进出口贸易额和关税额激增。长沙开关不到半年，进出口贸易额就有了较大幅度的增长，长沙关的情形正如长沙关税务司夏立士所呈：“查本关开办半年以来，报运进出口各货，约估值关平银三百万两，与岳关去年所记之数多六十五万七千有奇，可见已有起色，诚为今日开此商埠获益之先声也。”进、出口贸易额的上升直接导致了长沙海关税收的增长，“本关税课自西历一千九百零四年七月一号起至年底止记六个月，共征关平银三万五千三百六十六两，内出口税银约占三分之二，子口半税银三千一百三十七两。”［11］开埠后，长沙关的贸易额和关税额迅速超过岳州关，且呈逐年递增的趋势。以下是开埠十年间长、岳两关的进出口贸易值比较表：

表2 1904至1913年长沙、岳州进出口贸易值比较表（单位：关平两）［10］

不难发现，（1）长沙开埠的第一年，进口值就超过了岳州关，占两关总额63.55%，此后一直到1913年这十年内（1909、1912年除外），长沙关所占百分比一直呈上升的趋势，1905年更是达到峰值，为96. 11%（岳州关的进口值仅为长沙关的4%）；（2）长沙关出口值的增长同样表现出强劲的势头，除开关第一年低于岳州关以外，其他年份所占的百分比值都远远高于岳州关，而且在同一年即1910年达到峰值，分别为88.36%，出口值与进口值的发展趋势一样，基本上都保持着增长（1908、1911等年分除外）；（3）整体而言，长、岳两关的进出口贸易值都在逐年递增，特别是1912年出现了较大幅度的增长，这与辛亥革命扫清了资本主义发展的障碍，民族资本主义进入黄金发展时期有关。总的来说，长沙的外贸地位已超越岳州，并呈现拉开差距的趋势。

我们还可以从长、岳两关的海关税收的比较窥探二者贸易地位的转换。

表3中，除开埠第一年外，1905－1913年这九年里，长沙关的海关税收额都要大大高于岳州关，除了1908年的64.61%、1913年的73.12%，长沙关在两关总额中所占比例都在75%以上，长沙关的海关税收在1910年更是达到了183，743.927关平两，占两关总额的86.49%，这意味着长沙关的海关税收额也以绝对优势领先岳州关。从此，长沙的各项相关经济指标已占据湘省的绝对多数，毋庸置疑地确立了长沙作为全省外贸中心的地位。

表3 1904至1913年长沙、岳州海关税收比较表（单位：关平两）［10］

开埠后，长沙利用湘省外贸中心的优势条件，大力发展对外事务，经济实力不断增强。清末民初，全国约有设立海关的通商口岸70多处。按照潘君祥、于顾道等人的划分，长江流域有重庆、万县、宜昌、沙市、长沙、岳州、汉口、九江、芜湖、南京、镇江、苏州、上海、杭州、宁波、温州等16处通商口岸［12］。从长沙关海关税收的综合排名情况来看，我们可以看到长沙经济地位的上升。现将1909至1918年长沙关海关税收在全国和长江流域开埠城市中的排名列如下表：

表4 1909至1918年长沙关海关税收在全国范围及长江流域开埠城市中的排名表［10］

可以看出，（1）从1909－1917年，长沙关海关税收在全国的排名不断上升，总体而言，长沙关的关税收入在全国开埠城市中的排名一般维持在第20位左右，在全国是属于中上水平；（2）在长江流域的16个开埠城市中，长沙一般排在第8—10位之间，是中等水平，最好成绩为1916年和1917年的第4位，甚至超过了比长沙更早开埠的沿海城市（如杭州、重庆等）；（3）1914－1918年，长沙的税收排名无论在全国范围内还是长江区域内都有较大的进步，这应该与第一次世界大战期间，各开埠城市的对外贸易额都迅速下降，而五金矿砂作为长沙关战略性的大宗出口商品，出口量不减反增，且烟花一直作为长沙关最稳定的一项出口商品有关。由此可见长沙在全国和长江流域区域经济中的地位，也可以看出长沙开埠后外贸水平和城市经济的稳步提升。

湖南戊戌维新运动和长沙开埠是长沙近代历史上两个重要的历史事件。新政中，长沙学习西方工商业发展模式，创办了一大批近代新式工矿企业和商铺，大大加快了近代资本的原始积累，为长沙成就区域工商业中心地位并实现腾飞奠定了坚实的物质基础；1904年长沙开埠通商，则是长沙区域经济地位不断上升的关键因素，开埠通商使长沙的航运能力和通商能力得到大大提升，加强了长沙与外界的经济联系，促成了其航运中心地位和外贸中心地位的确立。长沙从此站在了新的发展起点上，进入近代化快速发展的新时期。

［1］谭仲池，彭平一.长沙通史（近代卷）［M］.长沙：湖南教育出版社，2013.

［2］长沙市志编纂委员会.长沙市志（卷2）［M］.长沙：湖南人民出版社，1995.

［3］张朝祥.日新月异的旅馆业［A］.长沙名老字号（上编）［C］.北京：国际展望出版社，1993.

［4］长沙市志编纂委员会.长沙市志（卷8）［M］.长沙：湖南人民出版社，1995.

［5］张洪祥.近代中国的通商口岸和租界［M］.天津：天津人民出版社，1993.

［6］王先谦.告白［A］.湘报（第四十号）［C］.北京：中华书局，2006.

［7］熊希龄.总办两湖官轮局［A］.湘报（第一百二十三号）［C］.北京：中华书局，2006.

［8］刘甲柱.湖南航运之竞争［A］.国民日报汇编（集二）［C］.台北：台北文海出版社，1983.

［9］湖南省地方志编纂委员会.湖南省志（卷10）［M］.长沙：湖南人民出版社，2001.

［10］李玉.长沙的近代化启动［M］.长沙：湖南教育出版社，2000.

［11］湖南历史资料编辑室.湖南历史资料［M］.长沙：湖南人民出版社，1980.

［12］中国社会经济史研究编辑部.中国社会经济史研究［M］.厦门：厦门大学出版社，1993.

（责任编校：余中华）

Establishment of the Position of Changsha as the Regional Econom ic Center in the Late 19th and Early 20th Century

PENG Pingyi，TANGWen
（Institute of History and Culture，Central South University，Changsha Hunan 410083，China）

In the late 19th and early 20th century，under the impetus of the reform movementand the New Deal reforms，especially under the direct influence of Changsha becoming an open port in 1904，Changsha’s urban economic changed from traditional intomodern type rapidly，and Changsha had gradually become the industry and commercial center，shipping center and trade center of Hunan province，and finally established the position as the regional economic center，which greatly accelerated the process of Changsha’smodernization.

modernization；regional economic center；economic transition；Changsha becoming an open port

K256.5

A

1008－4681（2014）06－0001－05

2014－09－02

彭平一（1953－2014），男，湖南长沙人，中南大学历史文化研究所教授，博士生导师。研究方向：中国近现代史。汤文（1989－），男，湖南益阳人，中南大学中国史专业硕士生。研究方向：城市发展。