城市公交营运计划编制方法研究

郑宪峰

摘要：近年来，随着燃料成本、人力资源成本的大幅攀升，城市公交营运成本上升的压力越来越大。在此情况下，合理安排营运计划、提高运营效率就显得尤为重要。本文从影响城市公交营运计划的要素入手，通过确定城市公交营运计划的组织单元，研究影响公交营运计划组织单元之间的关系，提出城市公交营运计划编制的步骤、方法，最终提出一套营运计划的指导性编制方法，对城市公交企业编制营运计划及研究城市公交营运管理工作具有一定的指导意义。

关键词：城市公交；营运计划；编制方法

中图分类号：TU984文献标识码：A

营运计划的编制是城市公交营运管理的核心工作，营运计划编制过程即是城市公交营运计划确定的过程，是把营运资源与市场需求相对接，使营运资源最大化发挥作用的过程。营运计划的编制既要考虑企业外部的要求，如乘客对候车时间、服务时间等，也要考虑企业内部员工的工作强度、企业可承受的成本等。

一、公交营运计划的基本组织单元及种类

城市公交营运计划最基本要素是人和车，即驾驶员和公交车辆。驾驶员和车辆搭配后形成一个车组，车组是公交营运调度中的最基本的组织单元。

车组根据不同的搭配又可分为以下几种：一台车与一名驾驶员进行搭配称作单班车组，一台车与两名驾驶员进行搭配称作双班车组，一台车与三名驾驶员进行搭配称作三班车组。单班车组在一天的营运过程中驾驶员与车辆固定搭配，双班车组、三班车组在一天的营运过程中驾驶员会分别进行一次、两次更换，以保证驾驶员合理的工作时间，确保行车安全。

单班车组根据工作时段的不同又可以分为常日班车组和两头班车组。常日班车组指从投入营运到营运结束，车组连续运行，中途不退出营运。两头班车组是指仅在一天中的早晚高峰期间投入营运，中途客流较少的时段暂停营运，停止运行。

不同类型车组，是由驾驶员最长工作时间和线路服务时间的需要所共同决定的。一般情况下，驾驶员每天工作时间不超过11个小时，若需要继续营运，那么就要更换驾驶员，相应车组就由原先的单班车组变为双班车组。部分通宵营运或接近于通宵营运的线路，需再次更换驾驶员，形成三班车组。

线路配备的车组，可以是单独某一种类型，也可以是几类车组的组合。由于公交线路客流一般均呈上下班高峰大平时小的特点，因此公交线路车组搭配以双班车组搭配单班车组（两头班车组）为主。

二、车组营运过程及安排

车组从起点站始发到达终点站后再回到起点站，这个过程称为完成一个班次。车组的营运安排主要需考虑完成一个班次所需的时间，以及在完成一个班次后、下一个班次发出前车组准备工作所需的时间。为了方便起见，我们将车组从发车准备至一个班次完成的的过程分为驻站、运行两个阶段，将包含准备工作到本次班次完成称作一个周期的完成，相应时间段分别称作驻站时间、运行时间、周转时间。

1、运行过程及时间

运行时间指公交车辆营运时，从发车出场到班次完成后回到停车场的时间段，包括车辆在道路上行驶以及停站上下客的时间。运行时间受道路交通状况和客流量大小影响，交通拥堵会导致车辆运行速度下降，行驶时间增加；客流量大会导致车辆停站时间延长。

运行时间一般分为高峰运行时间和低峰运行时间，也可细分至每个班次制订不同的运行时间，但会导致工作量增加，而交通状况与客流量有很大的随机性，每个班次制订不同的运行时间一般没有太大必要。

2、驻站阶段及时间

驻站时间是指公交车辆运行完一个班次后回到停车场，直至下次发车出场前的时间段。

驻站时间一般安排10分钟左右，用于驾驶员稍作休息、车辆清洁。在早晚饭点还应考虑驾驶员吃饭时间。若车辆加注一次燃料无法满足一天营运的需要，还需考虑车辆加油（加气）时间。

驻站时间同时还是线路应对交通拥堵的缓冲时间。若交通拥堵导致的车辆晚点时间小于驻站时间，可以通过缩短车辆回场后的驻站时间来确保下一个班次的准时发车，若晚点时间大于驻站时间，则需要延缓后续班次的发车时刻，增大后续发车间隔，以确保线路发车的均衡，其实质是降低线路的服务质量。

3、周转过程及时间

车组从开始准备到完成一个班次称为一个周转，所需的时间称为周转时间。周转时间也可以表述为车组前一个班次出发与后一个班次出发之间的时间段。包括车辆在线路上的运行时间和车辆回场后等候发车时间。即周转时间=运行时间+驻站时间。

车组的周转时间是车组营运计划安排中的关键。驾驶员的工作时间可以通过其完成班次周转时间之和确定，线路的发班间隔是由车组的周转时间与可投入车组数量决定。

对于车组的营运计划安排，在编制前的准备工作中，可以按照车组、班次的平均时间来进行总体的计算、规划，但在具体编制行车计划过程当中，应逐个车组、班次核对，确保计划配备的时间充足。任何一个车组、班次的上述三个时间不足，不仅会影响本车组的运行，还会对其它车组、班次造成一定的影响。

三、线路的特点及对营运安排的影响

每条公交线路均有不同的特点，但影响营运安排的主要有线路长度、线路营运速度、服务时间、班次间隔（由客流量大小决定）。

1、线路特点对车组营运安排的影响

车辆的运行时间与线路长度和线路营运速度有直接关系。一般而言，途经道路空旷的公交线路，其营运速度可以达到25KM/H，市区线路可达到20KM/H。在速度一定的前提下，线路越长，运行时间越长。运行时间、线路长度、营运速度三者的关系可以表述为：运行时间=线路长度/营运速度。

车组的类型也与线路特点直接相关。一般一名驾驶员每天的工作时间宜在7到11个小时。小于7小时，劳动力利用不充分；大于11小时，劳动强度过大，不利于安全行车。因此，对于服务时间（有时也称营业时间）在12个小时左右的线路，一般采用单班车组。服务时间在15个小时左右的线路，必须采用一定比例的双班车组，同时配备部分单班车组增加高峰期间可用车组数，缩小高峰期间的班次间隔。服务时间在20个小时以上或通宵运行的线路，可以考虑采用三班车组。

2、营运计划编制需要考虑的其它因素

公交线路的服务时间是指公交线路首班车发出到末班车发出之间的时间段。也有人认为服务时间应为首班车发出到末班车收车之间的时间段，但由于末班车发车后常规的调度工作已经基本完成，为便于计算，在行车时刻表的编制过程中，服务时间仅指首班车发车时刻与末班车发车时刻之间的时间段。

班次间隔时间是指相邻两个班次发车时刻之间的时间段。如同行车时间一样，班次间隔时间也分为高峰班次间隔时间和低峰班次间隔时间。高峰期间客流一般较低峰有所增加，班次间隔时间缩短意味着更多的车组同时在线运行，线路运载能力的提高。公交线路的班次间隔时间一般采用均一的时间间隔，因为乘客到达站台的时间具有随机性，均一的时间间隔能够使乘客的候车时间最小。当班次间隔时间小于5分钟时，乘客对候车时间的长短已经不大敏感；当班次间隔过大时，可以考虑在站台采用班次时刻公示方式，方便乘客。

高峰时段是指线路客流比较大、道路交通比较拥堵的时段。高峰时段一方面是指客流量较大的时段，为了保证乘客都能乘到车，需要缩短班次间隔时间，增加运力投放；另一方面，高峰时段也指道路交通状况较为拥堵，车辆运行速度下降，为了保证原有的班次间隔时间，也需要增加运力投放。此外，由于发车点与大客流形成的站点，以及发车点与交通拥堵点的空间距离，为了应对高客流站点和拥堵路段，营运计划的编制需要考虑一定的时间提前量。

四、营运计划的编制

城市公交营运计划的编制应该从线路客流的需求出发，根据公交车辆的运载能力来确定班次间隔，根据乘客出行特点来确定线路服务时间及首、末班时间。同时，城市公交的营运计划安排还应兼顾城市公交运营企业可动用、投入的人、车资源。

1、根据线路长度和运行速度确定班次间隔

在编制营运计划之前，需对该线路所行驶道路的交通情况有所了解，通过实地测试、调查的方式，确定线路高、低峰营运速度。根据线路长度和高、低峰车辆运行速度，相应确定线路的高、低峰运行时间，然后根据线路实际运营的需求配备驻站时间后，确定线路的周转时间。相关因素的之间的计算关系如下：运行时间=线路长度/营运速度；周转时间=运行时间+驻站时间。

周转时间确定后，根据可动用的车组数量，初步确定高、低峰期间的班次间隔。具体计算关系如下：班次间隔=周转时间/可动用车组数。

2、确定所采用车组的类型及比例

线路所采用的车组类型与驾驶员的工作时间直接相关。由于每个驾驶员每天的工作时间一般为7——11个小时，相应单班车组每天在线路上的时间也是7——11个小时。若服务时间在12个小时左右，可通过全部配备单班车组来完成；若服务时间过长，则须通过配备双班车组来实现。

从乘客出行特点来看，一般公交线路高峰分为早高峰、晚高峰，部分线路会有夜高峰。早高峰一般为6:00至8:00，晚高峰一般为16:00至18:00，夜高峰一般为20:30至21:30。根据线路客流特点不同，可能有所差异。单班车组一般会同时覆盖早、晚两个高峰，双班车组一般只会覆盖早、晚两个高峰中的一个。

单、双班车组比例与服务时间长度、驾驶员休息方式、驾驶员配备数量相关。理论上，单双班车组的配备比例没有任何限制，但在实践当中，往往还会考虑单班每天工作时间较长、驾驶员与车辆轮换相对固定等因素进行安排。

确定驾驶员轮休方式时，首先计算出每天工作的人数和车组类型及工作量，然后对其进行合理的搭配和分组，确保相对均衡。如每天工作5个双班车组5个单班车组，按照1个双班车组与一个单班车组相搭配，每个驾驶员每天驾驶各4圈。则总班次为60个，驾驶员工作3天休息1天，线路每天工作驾驶员人数为15名，总配备人员数为20名。若按照配备3个双班车组，7个单班车组，每个驾驶员每天驾驶各4圈，则总班次数为52个，驾驶员休息方式相应调整为工作3、3、3、4天休1天。每天工作驾驶员人数为13个，总配备驾驶员人数为17名。

3、营运计划的编制的过程

所采用车组及比例确定后，营运计划的大体框架已经基本确定。接下来的工作就是把配备的车组以时间为轴进行排列，并使发车间隔与客流情况尽量吻合的过程。

城市公交营运计划的编制过程一般无法做到一步到位，需要反复修改、完善。这是因为，营运计划需要充分考虑服务时间、车辆和人员的数量、驾驶员工作强度、高低峰班次间隔等诸多因素。营运计划的编制受以上诸多因素的共同制约，营运计划的编制过程，也是在以上几个因素间进行取舍的过程。

行车时刻表的编制过程可用下图来示意：

五、小结

城市公交营运计划的基本组织单元是车组，车组类型与线路的服务时间、驾驶员工作时间等互相制约、互相影响。城市公交营运计划的编制，应当从分析线路的特点以及企业可投入的资源入手，通过各个要素间的关系，对营运计划进行规划、求解。简而言之，城市公交的营运计划受多个因素共同制约，因素之間互相影响，营运计划的编制过程，即是对不同要素进行取舍的过程，衡量营运计划是否合理，需从不同角度来具体看待。只有深入、清晰地认识到各个要素之间的影响关系，才能顺利、快速的制定出合理的公交营运计划。

参考文献：

[1] [美] 维坎·维奇克（Vukan R.Vuchic） 著.宋瑞，何世伟. 译。城市公共交通运营、规划与经济[M]。北京：中国铁道出版社，2012，36-48。