完善人行横道功能减少人车冲突的探讨

王深蓝

摘 要：为减少路口人车冲突，提高右转车辆通行能力，作者调查分析了相向人流对行人过街速度的影响，提出了基于完善人行横道行人引导功能的解决方案。本方案主要包括两个部分，1.在人行横道上增设相向人流区隔线和引导行人靠右行走的标识，区隔相向人流，避免相向人流碰撞，缩短行人通过人行横道的时间；2.在此基础上，优化人行和右转车道信号配时设计。本方案实施成本低廉，便于推广，适用于人流量大、人车交汇密集的路口。同时，作者对方案实施过程和利弊影响进行了探讨，给出用基于视频技术的数据采集方法，分析比对方案实施前后的路口流量数据，分两步进行试点的合理建议；制作了方案示意模型。经测算，实施本方案，相关路口可减少人车冲突约6%，提高右转车辆通行能力约5%。

关键词：人行横道 相向人流区隔线 行人引导 右转车道 信号配时

中图分类号：U491.1+21 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）01（b）-0227-02

本人住在商业繁华区附近，平时过路口时，发现相向人流很大，行人经常需要避让相向人流和驶入人行横道的转弯车辆，由此影响人车过街速度，存在安全隐患。经过较长时间的思考和实地调查，在老师和家长（非交管部门任职）的辅导下，查阅了大量资料，提出了一种较易推广的基于完善人行横道行人引导功能的解决方案。

1 相向行人通过人行横道的观察

选择人车交汇密集的四个路口及一侧人行横道作为观察点，观察时间各为60分钟。

路口A、江宁路南京西路口，穿越南京西路人行横道（江宁路西侧）

路口B、陕西南路淮海中路口，穿越淮海中路人行横道（陕西南路西侧）

路口C、茂名南路淮海中路口，穿越淮海中路人行横道（茂名南路西侧）

路口D、成都北路南京西路口，穿越南京西路人行横道（成都北路西侧）

观察内容包括路口类型、路幅、车道设置，右转车道信号配时、人行横道宽度，人行信号配时、行人通行速度、右转车辆通过路口时间、行人特点、人车冲突情况等。主要参数见表一

调查时间段内，观察到13起相向行人的轻微碰撞；约50%-60%的行人为避免与相向的行人碰撞而改变行走路线，增加了行走距离，延迟了通过时间，据现场估测单人次约延迟1秒钟；部分行人为避让相向人流，选择在人行横道外1-3米处穿越路口，有潜在危险。

未设转弯车道信号灯的路口，人行绿灯时，右转车辆与行人冲突情况严重，影响转弯车辆通过速度，存在人车碰撞的事故隐患。

设有右转车道信号灯的路口，右转车辆通行能力与相邻一侧人行绿灯时间成反比，即：人行绿灯时间越长，右转车辆通过数量越少；人行绿灯时间越短，右转车辆通过数量越多。

人行道与人行横道连接处的斜坡口位置设置随意，有的位于人行横道右侧，有的位于左侧或居中。

2 相向人流对行人过街速度的影响分析

行人通过人行横道的速度受到多种因素的影响[1]，如天气、行人性别、年龄、出行目的、相向或同向人群数量、碰撞概率、人行横道长宽度、信号配时、转弯车辆干扰等。

有学者在一项相向行人流自组织行为机理的研究中发现[2]，行人在正常行走中，不可避免的存在与相向行人相遇、路径交叉的情况，这时行人会降低行走速度，改变直线行走路径，主动避让相向行人，避免冲突。见图一。实验表明：当在通道中运动时，中国典型学生行人的平均弛豫时间为0.71 s。即单体行人从发现存在相向行人碰撞可能，到避免碰撞所用平均时间为0.71 s，也可理解为单体行人为避免一次相向行人碰撞而平均延误行走时间为0.71 s。考虑到观察人群的差异性，此数据与作者在路口的观察情况较为接近。

上述研究中还指出，对相向行人流采用不同的控制疏导模式，其疏导效果有显著差异。如在车站站台上分别采用（a）未设置行人流控制，（c）全栅栏分隔，（e）廊柱不完全分隔三种模式，结果表明，采用廊柱不完全分隔的相向人流疏导措施有最佳的疏导效果，尤其是在人群密度相对较高时。见图二。

图注：左侧的图片（a）（c）和（e）分别表示未设置行人流控制、全栅栏分隔以及廊柱不完全分隔的相向行人流疏导措施，相应的右侧图片表示CAD图中简化的车站站台二维图例。

也有研究者发现[3]同向行走的行人较少发生碰撞情况。

这些研究发现都为在人流量大的人行横道上采取相向人流区隔措施提供了有益借鉴。

3 增设人行横道相向人流区隔线及行人引导标识的具体设想

3.1 在人行横道中间用虚线将人行横道区隔成左右两个部分

分别在两侧的人行横道上用虚线标出行人靠右侧穿越人行横道的引导箭头；将人行道连接人行横道的斜坡口位置调整到人行横道的右侧；条件允许的路口，在人行横道两端的人行道上，分别用虚线划出梯形红灯等待区，人行红灯时，供行人等候，促使行人养成从右侧穿越人行横道的习惯；相向人流区隔线、引导箭头、红灯等待区尺寸可根据路口情况而定；条件允许的路口，可根据国家标准[4]，适当加宽人行横道宽度；修正人行道上的盲道路径，使之与本设想相匹配。见图三、图四

3.2 设计的优点

通过增设上述标识，完善了人行横道的行人引导功能，引导行人靠右侧通过人行横道，区隔相向人群，避免相向人流碰撞，为缩短行人通过人行横道的时间，优化人行信号配时，减少人车冲突提供了可能。同时在设有右转车道信号灯的路口，可优化右转车道信号配时，提高右转车辆通行能力。

3.3 适用范围

该设想适合于商业、办公集聚区、大型社区等人流大、人车交汇密集的路口及本市122个已设右转车道信号灯的路口[5]。对人流量较小的路口意义不大。

4 人行及右转车道信号配时的优化设计

增设人行横道相向人流区隔线及行人引导标识后，避免了相向碰撞。假设单次人行绿灯时段，有3批行人前后连续通过，基于前文所述，在基本不影响行人通过总量的情况下，信号周期长短不变，一个信号周期内，优化人行信号配时，即缩短单次人行绿灯时间3 s，相应延长单次人行红灯时间3 s。endprint

在不设右转车道信号灯的路口，信号周期长短不变，一个信号周期内，缩短人行绿灯时间3 s，相应延长人行红灯时间3 s，使右转车辆与行人冲突时间减少3 s，按观察路口平均人行绿灯时间50 s计，可减少人车冲突约6%，同时为设置右转车道信号灯提供了有利条件。

在设有右转车道信号灯的路口，信号周期长短不变，一个信号周期内，缩短人行绿灯时间3 s，相应延长人行红灯时间3 s，由此可缩短相应一侧右转车道红灯时间3 s，按观察路口平均右转车道绿灯时间65 s计，可提高右转车辆通行能力约5%。

有研究表明[6]人行绿灯倒计时信号会使行人加快过街速度，在缩短人行绿灯时间时，可考虑人行绿灯全程倒数显示，适度提示行人快速通过人行横道。

5 方案实施建议

建议交管部门选择5～10个人流量大、人车交汇密集的路口进行试点。试点可分两步进行，首先在人行横道上增设相向人流区隔线和行人引导标识，但不调整信号配时，用基于视频技术的数据采集方法[7]和相关软件，监测、分析增设标识前后的行人通行数据。如确实有利于提高行人过街速度，则可进行第二步试点，即优化人行和右转车道信号配时设计，并持续监测相关数据。如确有益于改善路口交通，则可在更大范围内推广。该方案实施成本低廉，便于推广。

本方案未能对不同路口类型、左转车道、非机动车、特殊人群、潮汐现象、流量饱和度等诸多复杂因素进行分析。同时缩短人行绿灯时间（相应延长人行红灯时间），会增加行人路口等待时间，加大行人闯红灯的可能性；在人行道上设置红灯等待区，如人流量较大，可能会妨碍人行道上其他行人的行走。这些都需要在方案实施中加以注意和改善。

无论本方案是否可行，均可加强宣传，并将人行道与人行横道线连接处的斜坡口位置调整到人行横道右侧，教育并引导行人靠右侧通过人行横道。

参考文献

[1] 陈然，董力耘.中国大都市行人交通特征的实测和初步分析[J].上海大学学报，2005（2）.

[2] 马剑.相向行人流自组织行为机理研究[D].中国科技大学，2010.

[3] 胡清梅，方卫宁，李广燕，等.公共建筑环境下行人行为特性及拥挤机理研究综述[J].中国安全科学学报，2008（8）.

[4] GB5768-1999，道路交通标志和标线[S].北京：中国标准出版社，2007.

[5] 上海中心城区122个路口增设“右控”信号灯[EB/OL]. http：//roll.sohu.com/20110708/n312789074.shtml，2011-7-8.

[6] 徐良杰，王炜.信号交叉口行人过街时间模型[J].交通运输工程学报，2005（3）.

[7] 何民.混合交通流微观仿真关键技术研究[D].北京工业大学，2003.

[8] 严萍，张敏.右转车与行人冲突问题的解决方法探讨[J].交通与运输，2006（1）.

[9] 蔡鹏，赵伟，任鹏.行人仿真系统中的碰撞检测与避让[J].工程设计与计算机技术，2010（2）.

[10] 冯树民.路段人行横道信号控制优化[J].交通运输系统工程与信息，2008（10）.

[11] 陆斯文，方守恩，李刚.城市道路人车冲突和碰擦概率微观模型研究[J].同济大学学报（自然科学版），2009（12）.

[12] 周勇，方守恩，杨晓芳.右转车与慢性交通冲突的调查研究[J].交通与运输，2009（1）.endprint

在不设右转车道信号灯的路口，信号周期长短不变，一个信号周期内，缩短人行绿灯时间3 s，相应延长人行红灯时间3 s，使右转车辆与行人冲突时间减少3 s，按观察路口平均人行绿灯时间50 s计，可减少人车冲突约6%，同时为设置右转车道信号灯提供了有利条件。

在设有右转车道信号灯的路口，信号周期长短不变，一个信号周期内，缩短人行绿灯时间3 s，相应延长人行红灯时间3 s，由此可缩短相应一侧右转车道红灯时间3 s，按观察路口平均右转车道绿灯时间65 s计，可提高右转车辆通行能力约5%。

有研究表明[6]人行绿灯倒计时信号会使行人加快过街速度，在缩短人行绿灯时间时，可考虑人行绿灯全程倒数显示，适度提示行人快速通过人行横道。

5 方案实施建议

建议交管部门选择5～10个人流量大、人车交汇密集的路口进行试点。试点可分两步进行，首先在人行横道上增设相向人流区隔线和行人引导标识，但不调整信号配时，用基于视频技术的数据采集方法[7]和相关软件，监测、分析增设标识前后的行人通行数据。如确实有利于提高行人过街速度，则可进行第二步试点，即优化人行和右转车道信号配时设计，并持续监测相关数据。如确有益于改善路口交通，则可在更大范围内推广。该方案实施成本低廉，便于推广。

本方案未能对不同路口类型、左转车道、非机动车、特殊人群、潮汐现象、流量饱和度等诸多复杂因素进行分析。同时缩短人行绿灯时间（相应延长人行红灯时间），会增加行人路口等待时间，加大行人闯红灯的可能性；在人行道上设置红灯等待区，如人流量较大，可能会妨碍人行道上其他行人的行走。这些都需要在方案实施中加以注意和改善。

无论本方案是否可行，均可加强宣传，并将人行道与人行横道线连接处的斜坡口位置调整到人行横道右侧，教育并引导行人靠右侧通过人行横道。

参考文献

[1] 陈然，董力耘.中国大都市行人交通特征的实测和初步分析[J].上海大学学报，2005（2）.

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[12] 周勇，方守恩，杨晓芳.右转车与慢性交通冲突的调查研究[J].交通与运输，2009（1）.endprint

在不设右转车道信号灯的路口，信号周期长短不变，一个信号周期内，缩短人行绿灯时间3 s，相应延长人行红灯时间3 s，使右转车辆与行人冲突时间减少3 s，按观察路口平均人行绿灯时间50 s计，可减少人车冲突约6%，同时为设置右转车道信号灯提供了有利条件。

在设有右转车道信号灯的路口，信号周期长短不变，一个信号周期内，缩短人行绿灯时间3 s，相应延长人行红灯时间3 s，由此可缩短相应一侧右转车道红灯时间3 s，按观察路口平均右转车道绿灯时间65 s计，可提高右转车辆通行能力约5%。

有研究表明[6]人行绿灯倒计时信号会使行人加快过街速度，在缩短人行绿灯时间时，可考虑人行绿灯全程倒数显示，适度提示行人快速通过人行横道。

5 方案实施建议

建议交管部门选择5～10个人流量大、人车交汇密集的路口进行试点。试点可分两步进行，首先在人行横道上增设相向人流区隔线和行人引导标识，但不调整信号配时，用基于视频技术的数据采集方法[7]和相关软件，监测、分析增设标识前后的行人通行数据。如确实有利于提高行人过街速度，则可进行第二步试点，即优化人行和右转车道信号配时设计，并持续监测相关数据。如确有益于改善路口交通，则可在更大范围内推广。该方案实施成本低廉，便于推广。

本方案未能对不同路口类型、左转车道、非机动车、特殊人群、潮汐现象、流量饱和度等诸多复杂因素进行分析。同时缩短人行绿灯时间（相应延长人行红灯时间），会增加行人路口等待时间，加大行人闯红灯的可能性；在人行道上设置红灯等待区，如人流量较大，可能会妨碍人行道上其他行人的行走。这些都需要在方案实施中加以注意和改善。

无论本方案是否可行，均可加强宣传，并将人行道与人行横道线连接处的斜坡口位置调整到人行横道右侧，教育并引导行人靠右侧通过人行横道。

参考文献

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