上海国际航运中心集装箱海铁联运发展研究

段政焰

（中铁集装箱运输有限责任公司 上海分公司，上海 200070）

1 概述

上海国际航运中心位于我国沿海及长江 2 大经济带的交汇处，处于国际物流与国内物流的节点，是我国参与全球竞争与合作的重要战略资源，是长江三角洲和长江流域经济发展的重要依托。上海国际航运中心始建于 1996 年，2009 年《 国务院关于推进上海加速发展现代服务业和先进制造业、建立国际金融中心和国际航运中心的意见 》( 国发 [ 2009 ] 19 号 )提出，上海国际航运中心建设是以上海为中心，浙江、江苏为两翼的港口群建设，首要任务是优化现代航运集疏运体系，适应区域经济一体化要求，增强港口综合竞争能力。

上海港是上海国际航运中心建设的主体和核心组成部分。自 2000 年以来，上海港的吞吐量迅猛增长，2005 年货物吞吐量达到 4.43 亿 t，成为世界第一大港；2010 年集装箱吞吐量达到 2 907 万 TEU，成为全球第一集装箱大港；2013 年集装箱吞吐量达到 3 362 万 TEU，继续领先全球各大港口。

2013 年，我国货物进出口总额达到 4.16 万亿美元，首次超过美国成为全球第一贸易大国。我国经济稳定快速发展和融入经济全球化的步伐不断加快，意味着上海港集装箱吞吐量仍将持续高位运行。然而，当前上海港集装箱以公路集疏运为主的模式，导致在城市交通、公路运能、土地利用和环境保护等方面的压力越来越大，港口集疏运结构性问题日趋突出。因此，建立一个与国际航运中心发展相适应的货运集疏运网络、构建和发展集装箱海铁联运通道，是建立上海港集疏运体系的关键。

目前，上海国际航运中心是典型的腹地型国际航运中心，具有绝佳的腹地优势，海上、内陆交通便利，沿长江上溯沟通长江中上游沿线地区，对促进长江三角洲和长江沿线经济发展有着举足轻重的作用。上海港依江临海，以上海市为依托，长江流域为后盾，经济腹地广阔。经过近 20 年的建设和发展，上海港吞吐量，码头、设备、泊位建设取得巨大成绩，历年建设发展情况如表 1 所示。

目前，全球知名船公司全部入驻上海或在上海设立分支机构，上海与世界 180 个国家和地区开辟了900 多条航线，远洋集装箱运输直达率达到了 90% 以上[1]。为支持上海国际航运中心的建设，上海已经在基础设施建设方面投入大量的人力、物力和财力，不断优化调整港口布局，为港口提供水、公、铁三位一体的综合交通集疏运体系。目前，上海港的集疏运现状仍然是以公路为主，水路次之，铁路所占比例非常小。但是，由于近年来公路货运需求的大幅度上升，给上海城市道路交通和环境治理带来沉重的压力，这样为铁路集疏运提供了发展机遇。

表1 上海港历年来建设发展情况

2 上海港集装箱集疏运系统建设

2.1 公路集疏运系统

上海港的集装箱港区主要分布在长江口的外高桥港区和东海之上的洋山港区。公路集疏运通道在外高桥港区主要通过 A20 ( 外环线 )、A30 ( 郊环线 ) 的北段和西段对外连通，再通过省际高速公路与江苏、浙江对接；洋山深水港区主要通过东海大桥通道与A30、A20 相连，再通过省际高速公路与江苏、浙江对接，或者通过 A20 与内环线相连。

在上海港公路承担的集装箱集疏运中，来自江苏和浙江的比重达 85% 左右。上海港公路集装箱集疏运系统经过多年建设，基本上形成以高速公路为主、干线公路为辅的集装箱集疏运通道。目前公路集装箱集疏运系统存在以下主要问题：①公路集装箱集疏运的单一性不利于集疏运系统运行的稳定和安全，在上海港公路集装箱集疏运网络中，有些节点或路段具有很强的单一性，如东海大桥是洋山港公路集卡的惟一通道，外环隧道 ( S20 ) 是外高桥港区集装箱向外集疏运的惟一通道，这种单一性对于已经结构失衡的集疏运系统来讲，更显运行中的脆弱与不稳定；②公路交通的压力越来越大，拥堵越来越严重，公路拥堵里程逐年上升、拥堵范围不断扩大、拥堵时间段延长、拥堵类型由时段性拥堵向持续性拥堵恶化、集卡运量上升加剧拥堵、外环隧道等路段呈现异常拥堵状况[1]，伴随拥堵的是集卡尾气排放十分严重，空气质量趋向恶化。

2.2 水路集疏运系统

上海港的水路集装箱集疏运系统承担的运量逐年上升，主要包括国际中转、沿海中转、沿 ( 长 ) 江中转、穿梭巴士 ( 洋山岛—外高桥港间循环 )。上海港地处长江口，与长江沿线城市有着便捷的水路联系，其腹地的集装箱水路集疏运主要分布在长江流域，如江苏、浙江、湖北、湖南、重庆等省市。沿长江运输是上海港水路集装箱集疏运的主要方式，即江海联运形式所占比例最大，约占上海港水水中转量的 54% 以上。江海联运是将海运货物在长江中转，通过江轮将货物运往长江沿线腹地；河海联运是指运用江苏、浙江和上海境内的内河网络疏运上海港的集装箱，但由于目前上海境内的内河航道等级偏低、通畅性差、通航保证率不高、内河港口设施和船型均不适应内河集装箱运输的需求，内河集装箱运输基本没有开展[2]。因此，需要加快内河航道整治，加强内河运输统一规划、组织协调与管理。

2.3 铁路集疏运系统

2.3.1   集装箱海铁联运发展概况

上海集装箱海铁联运起步较早，但发展缓慢。1996 年，原上海铁路分局与马士基公司合作，首开杨浦—南京西的集装箱海铁联运班列。2001 年起，上海同全国其他港口一起陆续开通了至内陆城市的集装箱“五定”班列，开展海铁联运业务。至 2009年，全国沿海 10 大港口集装箱海铁联运有了一定增长，总量达到 98 万 TEU，占对应港口集装箱吞吐总量的比例为 0.99%；而上海港海铁联运量为 8.47 万 TEU，比例仅为上海港集装箱吞吐量的0.34%。2011 年 5 月交通运输部和原铁道部共同签署《 关于共同推进铁水联运发展合作协议 》；同年 9月，又联合发布了《 关于加快铁水联运发展的指导意见 》，全国各港口与铁路紧密协作，加快海铁联运基础设施的建设和改造。2013 年我国集装箱海铁联运达 156.5 万 TEU，占全国铁路集装箱运量的35.5%，占对应港口集装箱吞吐量的 1.07%，但上海港海铁联运量为 8.53 万 TEU，占上海港集装箱吞吐量的比例下降为 0.26%。

2.3.2   铁路集装箱集疏运现状

目前主要承担上海港集装箱作业的外高桥集装箱港区和洋山集装箱港区都没有设置铁路专用线，上海地区办理集装箱海铁联运业务的铁路车站主要有杨浦港站和芦潮港中心站。从铁路集疏运路线来看，外高桥港区的海铁联运集装箱需要通过 37 km 的公路短驳到杨浦港站装车，再经上海铁路枢纽接入全国铁路网运往内地省市；洋山港区的海铁联运集装箱由卡车从港口经东海大桥驳运 36 km 到达芦潮港中心站装车，再通过浦东铁路 ( 阮巷—芦潮港 ) 进入国家铁路网。由于铁路没有直接通入港区，导致通过铁路运输的出口集装箱必须通过集卡短驳到码头；同样，海铁联运进口集装箱需要从码头通过集卡短驳到铁路车站装车发运。

1996 年原铁道部批复同意建立上海铁路杨浦集装箱港站和军工路集装箱港站，实现了路港业务“一个窗口，一票结算”，开始了海铁联运一体化经营的尝试，但港站在物理形态上至今依旧处于港、站分离状态，列车没有直接进入港区，集装箱在港、站之间依然需要转运，使货物在港、在站停留时间变长，降低了集装箱的中转效率，同时还增加了 2 次装卸作业和 1 次短驳作业，增加海铁联运集装箱中转成本和货主负担。尽管上海铁路局对杨浦站和芦潮港站的海铁联运项目实施了运价下浮政策，但集装箱海铁联运量一直处于低水平徘徊，如表 2 所示。而铁路通达港区的江苏连云港和浙江宁波港，尽管出港铁路东陇海线( 连云港—徐州北 ) 和萧甬线 ( 萧山—宁波北 ) 运输能力十分紧张，但上海铁路局全力支持港口铁路枢纽规划布局，不仅出资建设，还对干线进行电气化改造，实施牵引方式的改变，提高运输能力，同时对 16 个港口腹地进出连云港和宁波港的集装箱海铁联运班列实行运价下浮，鼓励海铁联运经营人运用这种低碳环保的运输方式不断拓展运量。2013 年，连云港和宁波港的集装箱海铁联运量分别达到 25.70 万 TEU 和 9.49 万 TEU，占港口集装箱吞吐量的 4.78% 和 0.55%。

2.3.3   存在问题的原因分析

上海港集装箱吞吐量持续上升，连续多年全球第一存在港口集疏运结构严重失衡、海铁联运发展缓慢、占比下降等问题，造成集装箱海铁联运水平较低，反映出集疏运发展规划不合理、运作模式不协调、不可持续的深层次问题。

近 20 年来，上海国际航运中心建设方兴未艾，上海港的吞吐量、基础设施建设发生了翻天覆地的变化，港口集疏运系统建设重机动性、轻低碳环保性，使有型的公路桥隧建设大行其道，成绩斐然。而在铁路集疏运通道的规划建设上步履艰难，海铁联运基础设施一直没有得到改善。即使是 2005 年浦东铁路一期和芦潮港集装箱中心站的建成运营，也由于铁路未能通达洋山岛，仍然使港站处于分离形态，无法发挥浦东铁路的作用，没有达到年 170 万 TEU 的设计运量，未能发挥应有的作用。近 5 年来，京沪 ( 北京南—虹桥 )、沪宁 ( 上海—南京 )、沪汉蓉 ( 上海—武汉—成都 ) 等高速铁路相继开通，大量旅客列车转移至高速铁路运行，使上海铁路枢纽接入全国铁路网的货运能力有了大幅度提升，而且铁路在 2007 年已经淘汰10 t、5 t 和 1 t 集装箱运输，不存在铁路集装箱与海铁联运箱标准不一致和不通用等问题。但是，浦东铁路一期规划的缺陷、二期规划与建设的滞后，造成洋山港区和外高桥港区至今未能实现铁路上岛进港，进而无法形成港口海铁联运枢纽能力，使沪宁、沪杭既有线货运能力虚糜。

3 上海港集装箱海铁联运发展对策

现代港口作为国际集装箱多式联运的枢纽中心和物流产业的重要营运基地，正发挥出越来越大的功效[3]。但上海港集疏运中公路承担份额过高，没有充分发挥铁路长距离、大批量、低成本、低碳环保、快速的干线运输优势，在很大程度上制约了上海国际航运中心建设的进程。从国外的发展情况看，鹿特丹、汉堡、纽约等国际航运中心无不具有完善的集疏运系统，如汉堡，铁路通达汉堡港的每一个集装箱码头和散货码头，通往德国本土和欧洲各地的铁路也高效便捷。根据德国联邦统计局 2011 年 8 月发布的《 2010德国多式联运报告 》显示，汉堡港的铁路集疏运比例提升至 27.5%，已经超出水路集疏运比例，汉堡以欧洲最大的铁路运输系统为依托，成为德国主要的腹地型国际航运中心，也无可争议的成为欧洲一个重要的枢纽港。综合来看，国外港口成功的集疏运体系主要遵循高效、低成本、环境保护的发展宗旨，规划不仅注重资源的统一利用和协调，而且在构筑集疏运体系的同时注重降低集疏运体系发展对城市环境的不良影响。因此，应通过完善当前集疏运结构，加快促进海铁联运的发展。

表2 2007—2013 年上海港集装箱海铁联运量

3.1 构筑上海港海铁联运体系

根据国务院《 关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见 》及上海市政府的实施意见，至 2020 年，上海要建成具有全球资源配置能力的国际航运中心，优化现代航运集疏运体系成为关键之一。海铁联运作为上海港集疏运体系的重要组成部分，其经济环保的运输特性使其在港口发展中的重要性不断凸显，是实现上海国际航运中心建设目标、确保上海枢纽港地位的重要标志，应积极发展集装箱海铁联运，改变港口集疏运结构严重失衡。因此，从上海港发展要求出发，规划和构筑海铁联运体系符合我国推进东部率先、中部崛起、西部开发的发展模式，是高效连接、促进国际航运中心与广大腹地经济发展的有效形式，有利于增强上海城市综合服务功能，更好地为长三角、长江流域和全国服务，有利于进一步推动上海参与国际航运竞争，提升我国在国际航运和全球经济中的地位，推进实现国家发展战略[4]。

3.2 构建综合交通运输体系

欧美等国家港口集疏运系统发展的实践已经证明，海铁联运是节能、环保、可持续发展的运输方式，能够缓解公路运输所造成的环境和社会问题。与公路运输相比，铁路特别是海铁联运方式更具有节能减排的优势。欧盟对公路、铁路和海上运输 3 种货物运输方式排放污染物的统计研究表明，除二氧化硫外，铁路运输的单位污染物排放量远低于公路运输，3 种运输方式污染物排放量如表 3 所示。

表3 公路、铁路和海上运输的单位污染物排放量g / ( t · km )

2009 年 11 月，我国政府提出至 2020 年单位 GDP的二氧化碳排放量比 2005 年下降 40%～45% 的目标，并明确指出要加快建设以低碳为特征的交通运输体系。目前，交通运输业已经成为温室气体和大气污染排放的重要来源。据统计，经济合作与发展组织的成员国因使用燃油而排放的二氧化碳中，34% 来自交通运输业，其中公路运输占 23%，水路运输占2%，航空运输占 6%，其他运输方式占 3%[5]。由此可见，正确选择具有较强集疏运能力、能耗和排放都更具优势的海铁联运，有利于减少温室气体排放和减轻大气污染，也有利于上海港的可持续发展。在上海国际航运中心建设中，海铁联运作为运力大、污染小的绿色运输方式，符合低碳经济的发展要求，符合港口经营发展和内陆腹地拓展的需要，应得到大力发展。

3.3 加强城市和港口融合互动

集疏运系统是港口服务能力的重要组成部分，而快速高效低碳的铁路集疏运系统，是港口与广大腹地相互联结进行一体化运输组织的关键，是港口赖以生存与发展的主要外部条件，是先进生产力的发展方向。近年来，人们越来越关注维持和运转城市交通系统所需要的资源、能源及城市交通系统排放的污染物等问题，人们开始反省传统发展观念的局限性，反省传统发展的目标与途径的正确性，也意识到如果交通对城市环境和生态的影响超越了生态环境本身的承载能力，城市交通系统显然是不可持续的。随着长三角地区的经济发展，长三角地区尤其是沿江地区的低附加值、资源型的产业将向中西部地区梯度转移，从而推动中西部地区经济的快速发展，经济发展的转型必将会影响货源结构，从而使集疏运体系的内部结构发生改变。而这种改变必须遵循可持续发展理念，即环境与经济发展的均衡、生活和生态质量的均衡。因此，加紧规划上海港铁路集疏运系统、发展集装箱海铁联运是符合可持续发展要求的必然选择。

4 上海港集装箱海铁联运的发展模式思考

遵照中央对上海发展的战略定位，至 2020 年，上海国际航运中心将以建成综合资源配置中心为规划发展目标，逐步由腹地型向复合功能型发展，成为全球重要国际航运中心之一。根据相关预测分析，上海国际航运中心经济腹地范围内的集装箱生成总量将超过 6 900 万 TEU，上海港集装箱吞吐量将达到 3 900 万 TEU，上海港集装箱集疏运体系内交通运输模式将发展成为：公路运输模式下降至 47%，水水中转运输模式上升至 45%，铁路运输模式提升为8%。因此，上海国际航运中心集装箱海铁联运体系的运行和发展，将主要支撑港口腹地的拓展、吞吐量的持续增长和港口功能布局的合理优化。

4.1 港站分离条件下海铁联运发展模式

（1）上海铁路部门继续保持对海铁联运项目的运价下浮政策，按照量价统一的原则，适度扩大运价下浮比例和范围；继续优先安排海铁联运业务在车站的各项作业，支持、鼓励海铁联运经营人、货主选择海铁联运这一运量大、低排放的绿色交通方式。

（2）各铁路车站研究落实于 2014 年 4 月起实行的铁路集装箱下海 ( 出境 ) 的具体操作办法，加强市场宣传，缓解海铁联运市场中集装箱运用紧张状况，推进海铁联运量的提升。

（3）发挥政府在市场发展中的调控及引导作用，形成绿色物流发展的政策激励机制。在探索发展、实施绿色物流时，在企业社会责任成本和企业效益制衡点上寻找一个适宜的绿色补贴、税收优惠或政策倾斜尺度，为上海国际航运中心发展绿色物流创造良好的宏观制度环境。对外高桥港区—杨浦站、洋山港区—芦潮港中心站专门从事公铁循环驳运的集卡公司，可以视作场内运输，并实施税收减免、专项财政补贴等支持政策，增强海铁联运经营人、货主、集卡公司等各方的市场信心。

（4）港口、铁路运输等企业应学习研究上海自由贸易综合试验区运行的相关政策，结合 2014 年上半年即将推出的上海自由贸易区负面清单制度，协同集装箱托运人、收货人、海铁联运经营人，为上海集装箱海铁联运发展寻求政策突破。

（5）港口、船公司、铁路运输企业和海铁联运经营人等应加强协调，不断收集、整理和积累腹地集装箱生成数据，为扩大开行不同方向的集装箱海铁联运班列提供依据，使上海国际航运中心的建设成就更多地辐射内陆经济发展。

4.2 上海港集疏运体系下海铁联运发展模式

上海港集疏运体系下实现海铁联运，应通过外高桥港区和洋山港区修建铁路，即铁路进港上岛，加快上海港铁路集疏运通道建设。

4.2.1   铁路上岛[1]

洋山港区修建铁路有以下 2 个方案，一是呼声较高的规划修建东海二桥 ( 公铁两用 )，新辟铁路、公路集疏运通道；二是将东海大桥 ( 公路桥 ) 改建成公铁两用桥，增辟铁路集疏运通道。

（1）建设东海二桥方案。规划中的东海二桥铁路线方案是由四团站 ( 浦东铁路一期，2005 年已建成运营，未达到设计运量 ) 引出，经东海二桥跨海后接入大洋山岛 ( 紧邻目前的洋山深水港区小洋山岛 )。东海二桥建成后，洋山港区与铁路四团站之间将拥有铁路集疏运通道，洋山港区将实现真正意义上的海铁联运。该方案的缺点是使目前铁路芦潮港中心站 ( 浦东铁路一期，2005 年已建成运营 ) 功能趋弱化。

（2）改建东海大桥方案。目前正在运营的东海大桥建成于 2005 年，采用高速公路设计标准，设计速度 80 km/h，双向 6 车道，上下行车道分离设置，外侧分别设置连续应急停车带，桥面总宽 31.5 m。已有学者提出改造东海大桥，将大桥中央 2 条车道变为双向铁路，保留上下行公路车道分离设置和桥面总宽31.5 m 的基本结构，车道规模调整为双向 4 车道，并保留外侧应急停车带，陆域端将铁路引出延长 4 km与铁路芦潮港中心站连接。

上述 2 个铁路上岛方案通过直接引至港区铁路线，实现了真正意义上的海铁联运。主要优点包括：一是海铁联运中间环节减少，使转运成本大大减小，节能环保，符合低碳经济和集约化发展的要求；二是具有较充分的富裕运量应对未来洋山港的集装箱集疏运量增长需求；三是实现洋山港区与外高桥港区之间的陆路集约化联系。改建东海大桥方案的优点是芦潮港集装箱中心站现有设施功能得到保留，原有投资不浪费；以较小的成本应对洋山港区集装箱集疏运量的增加。

4.2.2   铁路进港

按浦东铁路二期规划 ( 已变更为沪通铁路规划 )，将建设连接外高桥港区的铁路，从四团站至外高桥站，全长 78 km，设有邵厂、惠南、祝桥、曹路、高东和外高桥 6 站。

按照至 2020 年上海港铁路集疏运量占港口吞吐量 8% 的目标，洋山港区和外高桥港区的海铁联运量将达到 312 万 TEU。这个运量相当于 2013 年全国铁路集装箱运量的 70.75%，是 2013 年全国 10 大港口海铁联运量的 199%。这样规模运量的静态运力需求表现为日均装卸 4 274 车、日均进出港列车 85.5列、平均每 16.8 min 产生或分解 1 列车，是当前上海铁路枢纽 8 个货运站 ( 芦潮港、杨浦、北郊、杨行、桃浦、闵行、松江和安亭站 ) 日均装卸车数的 3.7 倍，是日均进出上海货物列车数的 75%。如果仅仅依靠浦东铁路一期和目前二期规划所设置的车站数，将难以担当 8% 的港口吞吐量。因此，需要从铁路进港方式、作业模式、场站规模、车站到发线运用及运输组织等多方面进行深入研究、论证。对有规模运量支撑的海铁联运设施建设，应从上海国际航运中心建设的发展大局出发，研究港口铁路枢纽及其配套的建设，并进行方案比选，使港口铁路枢纽能力适应和满足海铁联运发展。

5 结束语

港口集疏运体系建设没有固定模式。港口只有具备畅通高效的集疏运系统，才能保障港口集装箱吞吐量的快速发展。上海国际航运中心建设应紧紧把握集疏运结构改进这一关键，大力推进集装箱海铁联运发展，促进城市与港口融合发展。

[1] 史 晟. 洋山港区海铁联运前期方案研究[J]. 城市轨道交通研究，2013(9)：95-99.

[2] 张永兰. 上海港集装箱集疏运体系海现状及优化对策研究[J]. 中国水运，2010(8) ：67-68.

[3] 梁晓杰，徐 萍，东朝晖. 加快推进我国集装箱海铁联运发展的对策[J]. 综合运输，2013(10) ：18-21.

[4] 叶培坚. 对上海港集装箱集疏运系统的研究与探讨[J]. 物流科技，2009(12)：27-29.

[5] 汪舟娜，王 捷. 浙江省集装箱短途海运发展现状及前景[J]. 集装箱化，2011(5)：32-35.