我国铁路冷链物流运输发展对策的探讨

张 悦

（中铁特货运输有限责任公司 冷藏物流事业部，北京 100055）

1 背景分析

冷链物流 ( Cold Chain Logistics ) 随着科学技术的进步、制冷技术的发展而建立起来，是传统物流的延伸，是以冷冻工艺学为基础、以制冷技术为手段的低温物流过程。完整的冷链物流是指货品在生产、储存、运输、销售等各个环节中始终处于规定的温度范围内，具有温度可控的供应链，从而可以确保货品的质量。

根据统计资料显示，目前我国综合冷链流通率仅为 19%，其中果蔬、肉类、水产品冷链流通率分别为 5%、15%、23%，冷藏运输率分别达到 15%、30%、40%。而美国、日本等发达国家的冷链流通率达85%，其中欧州、美国、加拿大、日本等发达国家肉禽冷链流通率已经达到 100%，蔬菜、水果冷链流通率也达95% 以上[1]。与发达国家相比，我国冷链流通率明显较低。

按照《农产品冷链物流发展规划》提出的发展目标，到 2015 年，肉类和水产品冷链物流水平显著提高，食品安全保障能力显著增强。因此，应进一步加快发展果蔬冷链物流。果蔬、肉类、水产品冷链流通率分别提高到 20%、30%、36% 以上，冷藏运输率分别提高到 30%、50%、65% 左右，流通环节产品腐损率分别降至 15%、8%、10% 以下[2]。按此计算，2015 年社会冷藏运量将达到 8 981 万 t。

我国铁路于 1953 年正式开办冷藏运输业务。初期的铁路易腐货物运量仅约 110 万 t，至 1960 年发展到约 300 万 t，到 1978 年时增加到 758 万 t，为开办初期运量的近 7 倍。20 世纪 80 至 90 年代是我国铁路冷藏运输发展较迅速的阶段，铁路所占冷藏运输市场份额约为 90%， 最高期运量达 1 669 万 t[3]。自 20 世纪 90 年代后期，公路运输的发展迅速占领了大部分冷藏运输市场份额，铁路冷藏运输步入衰退阶段。尽管冷链运输前景广阔，但铁路冷藏量却连年下降，到2013 年铁路冷藏车运量已降至历史最低谷，冷藏机保车总共装 9 878 车，发送 42.7 万 t。因此，针对铁路冷藏运输中存在的问题，探索铁路冷链物流的发展，是当前亟需解决的问题。

2 铁路冷藏运输现状

铁路冷藏运输主要依靠机械保温车，简称机保车。由于机保车车组容量大，不适应鲜活易腐货物销售市场向小批量、多批次方向发展的需求，而且车辆使用年限较长，机组设备老化，车辆自重大，运输付费和运用成本较高。目前全国共有机保车 1 910 辆，其中 B22 型 1 000 辆 ( 200 组 )，B21 型 100 辆。B23 型560 辆，B10 型 250 辆。B22 型和 B21 型机保车均由原民主德国进口；B23 型和 B10 型机保车为我国自行研制； B21、B22、B23 型最初设计为 1 + 4 形式，即由1辆工作车和4辆货物车组成；B10 为工作车和货车一体的单节车。B21 型生产时间为 1984 年，车组载重 180 t；B22 型生产时间为 1987 年，车组载重184 t；B23 型车组载重 184 t，B10 单辆载重 38 t。现在铁路只有 200 组 B22 型机保车在执行着冷藏运输业务，而 B21、B23、B10 型机保车都已经淘汰当作代棚车使用。机保车参数如表 1 所示。

表1 机保车参数

目前铁路冷藏运输运量较小，占社会冷藏总需求的不足 1%。其中，肉类所占的比重最大，占到了铁路总运量的 3/5；其他依次是速冻食品 15.27%、乳制品 13.04%、鲜果蔬 4.99% 等。2013 年铁路冷藏运输情况如图 1 所示；2013 年铁路冷藏机保车发送货物品类情况如表 2 所示。

图1 2013 年铁路冷藏运输情况

3 铁路冷链运输优劣势分析

冷链物流运输近年来在运输行业竞争比较激烈。在公路、铁路和航空 3 大运输方式中，公路因其灵活方便在冷链物流运输市场中占有较大份额；航空则以速度优势紧随其后；而铁路的市场份额较低。尽管如此，铁路依然存在一定的竞争优势，市场对铁路运输需求强劲。铁路冷链物流运输的优、劣势分析如下。

3.1 优势

（1）具有全天候运输优势，受天气影响较小，特别是在冬季运往西北、东北方向，以及运往西南等交通困难地区优势明显。

（2）公路目前以土保温运输为主，特别是果菜运输，基本上用普通卡车运输，而且水果一般都在未成熟时采摘。而铁路为全程冷藏运输，运输品质较高，随着国家对食品安全要求越来越高，铁路冷藏运输的优势愈加明显。

（3）铁路运输总体能耗较低，节能环保，符合国家发展绿色经济的要求。

（4）铁路适合长距离、大批量运输，尤其是在运输距离超过 1 000 km 以上，铁路运输的优势明显。

3.2 劣势

（1）公路运输时效性高，由于可以有 2 个司机轮流开车，能够做到 24 h 不停车。例如，百色—北京2 793 km，公路运输 2～3 d 即可到达；而铁路整列运输最快需要 5 d，零散运输途中需要经过编组作业，运输时间较长，需要 7～9 d。

（2）公路运输能够实现门到门服务，前端可以深入田间地头，后端直接到销售市场，手续简单，运输灵活方便。而铁路目前主要提供站到站运输服务，两端没有冷库物流基地，造成了冷链的断链，手续繁杂，服务质量低于公路运输。

（3）铁路机保车使用年限长，设备有所老化，批量大，不符合市场小批量、多批次的运输需求。

（4）公路运价根据季节、车辆保有量、市场需求等情况随行就市，而铁路运价由国家定价，相对固定，难以根据市场情况及时调整。

4 冷藏运输市场前景分析

我国是农业生产和农产品消费大国，近年来生鲜农产品产量快速增加，每年约有 4 亿 t 生鲜农产品进入流通领域，农产品冷链物流需求规模大。目前，蔬菜产量约占全球总产量的 59%，水果和肉类产量占46%，禽蛋和水产品产量占 35%。根据国家统计局的统计数据，2008—2012 年水果和猪肉的产量呈逐年稳步上升趋势，如表 3 所示。

表2 2013 年我国机保车冷藏运输情况

表3 2008—2012 年我国水果和猪肉产量 万 t

面对冷藏运输市场，如果铁路加快冷链物流发展，根据推算 2015 年社会冷藏运量达到 8 981 万 t，即使小幅提升铁路冷藏运输市场份额至 5%，铁路冷藏需求量也可以达到 449 万 t。按照单节 B22 型机保车载货重量 46 t，每年运输 50 次进行理论计算 ( 包含装卸作业时间，平均运距在 2 000 km 左右 )，要达到449 万 t 的铁路冷藏运输需求量，需要载重 46 t 的机保车数量为 1 952 辆 ( 不包括非载货的工作车 )，扣除铁路现有 B22 型机保车 800 辆，即在今后 2 年的时间内，铁路冷藏车的缺口约在 1 000 辆左右。现有的车辆装备远远满足不了运输需求，因此研发适用铁路冷藏运输的车辆迫在眉睫。

5 铁路冷藏运输发展的建议

5.1 加快铁路冷藏装备研发

目前我国冷链运输尚处于起步阶段，冷链市场还没有完全建立，机械式冷藏车为当前合适的选择，因此在营建铁路冷链物流网络的过程中仍然需要配备一定比例的机械式冷藏车。随着铁路冷链物流网络的逐步建立和完善，需要增加各种铁路冷藏车辆。例如，我国各类水果、蔬菜产销量巨大，适合大批量的铁路运输，但是使用现有机保车运输运营成本高、容重比小，客户亏吨严重，需要新造专门运输工具，如气调保鲜车等；冷藏集装箱适合“门到门”全程冷链物流服务；冷板冷藏车适合货源稳定、定点定线的货物运输，可以发挥成本低、能耗低的优势；青藏高原地区的货源还需要研制高原机械冷藏车。

从技术方面考虑，新型车辆应满足以下条件：①运行速度快，构造速度在 160 km/h 以上，以便组织挂运客运列车运营；②自重轻、容积大、性能好、控温范围广，可根据实际情况变化对车内温度进行实时调控；③提高冷藏车机组的可靠性和智能化控制程度，实现无人值乘目标；④研究通过受电弓向制冷机组供电的冷藏车，配备高能效蓄电池，在电气化区段由受电弓对制冷机组供电，在无电气化区段由高能蓄电池供电，实现经济、环保要求；⑤采用大功率车轴发电机可以替代解决电源问题。

5.2 加快冷链通道建设

目前全国机械冷藏车辆货物车仅有 800 辆，而且均是 4 + 1 的 B22 车组，从性能上比较适合运输深冷货物、普冷货物。由于冻肉、冻禽、速冻食品等深冷货源还没有规模开发，而且铁路还承担南菜北运等重点运输项目，因此建议先在 1～2 条重点线路上合理建设铁路冷链运输通道节点，进而逐步完善铁路冷链运输通道，随着市场规模扩大、车辆装备的提升及配套冷库建设的完善，形成冷藏运输网络。主要实现途径：一是可以采取在节点区域内和地方政府共建冷库，租用当地合适冷库，联合当地有实力的公路冷藏物流公司，这样可以为增加仓储、分拣、包装、短途配送等增值服务提供保障，缓解资金投入的压力，实现铁路与公路冷藏运输的共赢。二是依照铁路现有零担运输模式，依托位于冷链运输节点的冷库、公路冷藏车等集结零散货源，使现有的铁路冷藏车组 ( 4 + 1 )货源将得到保证，从根本上解决制约铁路冷藏运输的货源问题，从而实现铁路冷藏运输的重去重回。

5.3 加快制定相关政策支持

（1）由于铁路运输对整车化肥、黄磷、粮食、棉花、豆粕、豆饼免征铁路建设基金，因而为扶持铁路冷藏运输发展，建议出台免征铁路冷藏运输的铁路建设基金政策支持，这样对争取铁路冷藏运输货源十分有利。

（2）建议铁路冷藏运输应比照公路“绿色通道”政策，减免铁路冷藏运输的线路使用费，有利于经营铁路冷藏运输的企业降低成本、加快发展。

6 结束语

铁路一直存在运能紧张的问题，随着国家铁路网络的不断完善，运能将逐步得到释放，因此铁路涉足冷链运输是发展到一定阶段必须承担的责任。2013年“中央一号”文件将保障主要农产品供给、解决民生问题列为重要日程，国家将对农产品产业结构进行调整和对民生高度关注，我国冷链物流将进入一个前所未有的高速发展时期，铁路冷链物流面临着良好的发展机遇。虽然铁路在大批量、长距离冷藏运输上具有明显优势，但由于运输设备落后、冷链运输体系尚未形成、政策扶持力度较小等因素仍然制约着铁路冷链物流的发展。因此，应进一步加大铁路货运组织改革力度，打破传统运输组织形式，抓紧解决冷链物流发展等相关问题，促进铁路冷链运输的发展。

[1] 孙春华. 我国生鲜农产品冷链物流现状及发展对策分析[J]. 江苏农业科学，2013，41(1): 395-399.

[2] 杨 钧. 中国农产品冷链物流发展模式研究[J]. 河南农业大学学报，2013，47(2)：222-226.

[3] 孙金平，驰 骋. 铁路冷链物流发展模式研究[J].铁道货运，2010，28(2)：5-9.