唐山枢纽调整运输方案后存在问题及对策建议

黄宝苍

（北京铁路局 调度所，北京 100086）

1 概述

唐山枢纽主要由 3 条干线组成，即京哈线 ( 唐山北—滦县 )、津山线 ( 七道桥—狼窝铺 )、七滦线( 七道桥—滦县 )。唐山枢纽管辖范围内有唐山钢铁公司、首都钢铁公司等众多大型国有企业，主要作业站为唐山北站和唐山东站。由于地理位置独特、环境条件优越，唐山枢纽不仅成为连接丰台枢纽、南仓枢纽与山海关枢纽的重要通道，而且作为北京铁路局重要的装卸车大户，其货物发送量、卸车量分别占北京铁路局总量的 8.6% 与 19.7%。因此，确保唐山枢纽高效畅通十分重要。

为配合张 ( 家口 ) 唐 ( 山 ) 铁路建设，2013 年 9 月唐山北站拆除了 1 条到发线和 3 条调车线，将到达唐山北站解体的车流全部调整至唐山东站解体，唐山东站解体列车日均增加 5～6列。新编组方案实施后，唐山北站、唐山东站主要生产任务如表 1 所示。唐山北站各项作业指标均呈下降趋势，最大减幅达 66.67%；而唐山东站虽然各项指标明显上升，但加剧了原到发线的紧张程度，“内等机车、外等线路”的现象时有发生，不仅严重影响唐山枢纽的调度指挥，而且干扰周边甚至邻局的运输秩序。

2 存在的主要问题及原因分析

2.1 列车开行制约因素

（1）到发线因素。京哈线车站到发线长度较短，如银城铺站到发线长度仅为 854 m，而列车站内停车线路长度应为 845.1 m，比到发线长度只少 9 m。当货物列车进站避让旅客列车时，由于机车头部距离出站信号机很近，司机在司机室内无法准确瞭望，不得不降低车速缓慢行驶，最终导致停车时间超过附加时分。因此，列车调度员必须提前调整间隔时间以避让旅客列车。

（2）站间距因素。2013 年 12 月 28 日新的运行图实施后，京哈线图定旅客列车为 48 对，京哈线上车站不仅数量多，而且站距较大，如唐山北—富庄子间距为16.148 km、富庄子—玉田县间距为 17.9 km，货物列车的通过时间分别为 16 min 和 17 min，动车组列车的通过时间分别为 6 min 和 7 min，其他旅客列车的通过时间分别为 11 min 和 12 min。因此，为保障客货列车运行通畅，列车调度员必须选择在旅客列车间隔较长的时间段放行货物列车。

2.2 枢纽到发线能力紧张

新的运行图实施以后，唐山北站、唐山东站的到发线紧张，线路占用时长最长超过 700 min，站线使用情况统计如表 2 所示。

唐山北 ( 东 ) 站长时间占用线路的原因如下。

（1）等待列检作业，所需时间约占 21.43%。唐山北站、唐山东站始发、到达、中转的列车每日高达85 列，其中约 30 列需要进行列检作业。由于唐山北站列检作业场没有风泵，不具备提前看车的条件；而唐山东站列检作业人员来自原唐山北站，原技检作业能力没有增强。因此，列车等待列检作业时间较长。

（2）等待商检甩车需要的时间约占 14.29%，北京铁路局和沈阳铁路局的商检部门在检查项目或作业标准等方面存在差异，如车辆破损程度、货物超偏载限度、外观检查尺度等执行标准不一样，造成山海关上行列车在唐山北、唐山东站每班都会发生 2～5 列甩车作业，延长了到发线的占用时间，迫使后续上行列车在站外等线。

表1 车站生产任务统计

（3）等待旅客列车通过需要的时间约占 28.57%，每天约有 3～6 列列车因待避旅客列车而无法运行，该现象在临客列车较多的情况下尤为突出。

（4）等待机车挂运需要的时间约占 35.71%，该等待时间为上述原因中所占比例最大的 1 项。

2.3 机车效率有待提高

唐山机务段图定配班为 357 班，其中唐山东站车间202 班，唐山北站车间 155 班。但是在实际运用中，2 个车间的配班情况均有不同程度的缺口，机车配班情况分析如图 1 所示。

由于唐山北站、唐山东站上行列车会提前安排好每日机组配班，如果列车编好不能及时开出，则后续列车只能在外等线。2013 年 9 月以来，唐山东站始发列车平均等待机车时间约为 4.08 h/列，最长等待时间甚至超过 12 h。主要原因如下。（1）小运转机车的使用问题。电力机车担当小运转任务是唐山枢纽特有的机车运用形式，由于唐山枢纽车流到达、始发量较大，运行距离较短，唐山北站、唐山东站原有的 4 台小运转机车不能满足需求，因而根据列车运行实际情况，临时指定大运转电力机车担当小运转任务，乘务员在工作时间内多次往返各站进行牵引任务，担当区域为唐山北 ( 东 ) —滦县、唐山北—迁安、唐山东—沙河驿镇。但是由于枢纽运输不畅通，大部分电力机车往往仅担当 1 次牵引任务就已经超劳，给机车运用造成浪费。（2）机车牵引定数的问题。目前唐遵线 ( 唐山—遵化 ) 小运转机车主要为 DF8B型，牵引定数为 5 000 t，但是由于受线路坡道限制及规章制度的要求，在实际运用中只能执行牵引定数 3 300 t。根据测算，北京铁路局日均装车及分界口接入唐遵线的车流最高可达180 辆/d，由于受该线牵引定数的限制，日均最大输送量为 100 辆，造成车流输送缓慢，影响作业效率。

表2 站线使用情况统计

图1 机车配班情况分析

（3）列车解体的问题。由于山海关口到达唐山东站的列车解体量较大，有时可达 4 列/d，加上列车编组顺序混乱、始发列车占线时间长等因素，导致分类线运用严重不足，调车机车进行解体作业时被迫混线，增加解体作业量，降低驼峰使用效率。

2.4 车流积压严重

唐山北站在施工前，唐山东站作业量主要是下行南仓到达、上行山海关到达及唐山枢纽的小运转车流。施工开始后，由山海关、遵化、沙河驿镇及银城铺等站编组至唐山北站的车流均改为唐山东站。2013 年 9 月以来，唐山东站编组至贾庵子站的车流中包括唐山北及其以远车流，由于唐山北站到发线能力不足，贾庵子站编组唐山北站车流时通常需要在崔马庄站进行停留，导致唐山东站、贾庵子站平均存车在900 辆/d 以上；唐遵线车流日均结存时间为 24 h，最长时间超过 72 h；沙河驿镇车流管内日均结存车数同比增加 33.9 辆；银城铺车流日均结存车数同比增加10 辆。同时，由于唐山东站要求在运输成都铁路局钢材时必须整列集结，增加有调作业量，导致车流积压，延长有调车流的在站中转时间，待解时间较2013 年同期延长约 2.17 h，降低车辆的周转速度，影响运输秩序的顺畅。

2.5 列车到达不均衡

由于货物列车阶段性密集到发导致到发线阶段性能力明显不足，阶段性的压车现象经常发生，特别是上行场 21 : 00—0 : 00、下行场 9 : 00—12 : 0 0 2 个阶段均为密集到达阶段，有时解体列车到达量为 3～4 列/h。为及时腾空到发线，不得不将列车整列推入调车线，从而导致调车线的紧张和能力浪费，并且产生重复作业。

2.6 施工天窗不合理

由于津山线狼窝铺—唐山东施工时间段为12 : 40—14 : 40，狼窝铺—义卜寨施工时间段为11 : 00—13 : 00， 2 处施工时间存在叠加部分，无形中使津山线上行 120 min 的垂直施工时间延长至 220 min，导致上行列车等待时间过长，每日约有1～2 列列车乘务员单程超劳，不得不将列车保留或让乘务员换班。

3 措施及建议

3.1 强化车流调控

3.1.1   上行车流

唐山北站站改后，为减少列检作业、提高小运转机车使用效率，建议对山海关—唐山北站集结车流进行以下调控。

（1）增加沙河驿镇站的方向号，现编入唐山东站解体列车的沙河驿镇车流，每班可以产生 1 列。

（2）山海关产生的唐山北站解体车流到达滦县解体。

（3）山海关至唐山东站及其以远的车流在唐山东站积压时，适当调剂至滦县站或古冶站解体。

（4）当崔马庄、遵化站车流较大时，唐山北站可以在车流成组后利用小运转机车直接挂运，减少唐山北站改编作业次数，加快车辆周转。

（5）塘沽车流不再集结整列开行，建议成组编入沿途摘挂列车。

3.1.2   下行车流

（1）由丰台西站代替唐山北站集结银城铺、沙河驿镇站卸车的车流，将银城铺站车流编在列车尾部，在方便列车进行甩车作业的同时缩短列车运行至沙河驿镇站时间，从而加快车辆周转。

（2）沙河驿镇站产生的唐山东站解体车流直接到古冶站解体。

（3）成都铁路局车流不再集结整列开行，建议对南仓以远方向进行混编。

（4）允许唐山东站解体列车在到发线不紧张的时候可以暂时停留。

3.2 规范机车调配

目前机车能力是制约唐山枢纽运输能力的主要问题。唐山机务段图定机班为 175 班，现在只能提供 135 班，缺口 40 班，经常造成唐山东、唐山北站在3 : 00 和 15 : 00 后无班可用，导致车流在唐山东、唐山北站积压，上行列车在外等线，乘务员超劳等问题。因此，对机车使用调整如下。

（1）保障机车班次。目前唐山机务段必须配备145 班/d，其中唐山东车间为 75 班 ( 一班 40 班、二班 35 班 )；唐山北车间为 70 班 ( 一班 35 班、二班35 班 )。

（2）调整运行交路。①唐山机务段机车乘务员在唐山北站或银城铺站出勤，牵引下行列车到达指定车站后，换挂上行列车由唐山北站通过到达段甲岭等站，与怀柔北机车段机车在段甲岭等站换挂后，再返回唐山北站或银城铺站。②“同”字机车增加唐山东站至狼窝铺站的运行径路，为此可以利用“同”字机车牵引唐山东站的沙河驿镇、迁安车流，在提高运输效率的同时，缓解唐山东站机车班次的紧张状况。③“辰”字机车和迁调机车在迁安站换班时，可以在整备时间回唐山北站，不仅充分利用“辰”字机车和迁调机车往返运行时纯空耗的 2 h，也缓解了唐山北站到发线的紧张状况。

（3）变更牵引定数。根据唐遵线 3 台小运转机车均为 DF8B机车的特点，以及现行正线列车大部分按照 5 000 t 编组的规律，将唐遵线机车的牵引定数从4 500 t 改为 5 000 t。

3.3 提高作业效率

（1）调整施工方案。目前，唐遵线每日需要进行 120 min 维修作业，使唐遵线的 3 台小运转机车基本处于停轮状态，严重影响机车效率及车流输送。因此，建议有关部门根据实际情况及时调整施工方案，合理安排施工项目，最大限度减少施工对运输的影响。

（2）调整列检布局。为缓解唐山北站到发线压力及长时间占用到发线状况，建议银城铺站加设 1 组列检人员，主要负责银城铺站本站始发、迁安站始发经唐山北站的车流，同时负责迁安站上行经银城铺站去往秦皇岛站南方向列车的技检作业。

（3）调整装载车型。目前唐山枢纽的装车站使用车型主要为 C60型，但是 C60型车辆数量少、车况不好，往往配给 50 辆 C60型车时只有 20 辆车可用，不可避免地增加了调车作业次数。因此，建议改用C70型敞车装运货物，提高车辆使用效率。

4 结束语

唐山北站拆除部分线路是造成唐山枢纽运输状况紧张的原因，但其结合部脱节才是唐山枢纽调整运输方案后问题存在的根源。缓解唐山枢纽运输紧张状况，必须充分发挥列车调度在运输生产中的引领作用。调度、机务、车务、工务、车辆等部门在实施新编组方案的过程中，应结合现场实际情况及本部门的工作特点进行适应性调整，做到紧盯运行线，合理调控车流，精心组织，准确判断，同时加强各部门之间的配合，从而保障唐山枢纽的运输效率。