天津国际航运核心区视角下的天津航运发展

张亚丽　汤齐

【摘 要】 为提高天津国际航运核心区的发展建设，通过分析国际航运核心区及天津航运资源，指出影响天津航运发展的主要因素有：（1）集疏运结构不合理，铁路设施不完备；（2）津冀港口群亟待转型，临港产业发展不强；（3）港城矛盾突出，影响航运发展；（4）相邻港口同质化，资源竞争激烈。对天津国际航运核心区建设提出建议：（1）加强交通建设，构建物流网络；（2）完善港口功能，加快港口转型；（3）重视港城互动，加快临港产业集聚和升级；（4）注重群内港口协作，实现错位发展。

【关键词】 国际航运核心区；天津港；核心战略资源；集装箱；集疏运

2014年2月26日，习近平总书记在北京主持召开座谈会，专题听取京津冀协同发展工作汇报，强调实现京津冀协同发展是一个重大国家战略，要坚持优势互补、互利共赢、扎实推进，加快走出一条科学持续的协同发展路子来。[1] 随着《京津冀协同发展规划纲要》的公布，天津被定位为“全国先进制造研发基地、北方国际航运核心区、金融创新运营示范区、改革开放先行区”。

1 国际航运核心区概述

国际航运核心区是指集功能齐全的大型深水港口、发达的国际航运网络、繁荣的航运市场、完善的航运服务体系、强大的临港产业于一体，以国际贸易、物流、金融、信息等为依托，在全球具有显著影响力的国际航运枢纽城市。[2] 世界主要国际航运核心区有鹿特丹、上海、新加坡、安特卫普、伦敦、纽约、香港等城市。

根据地理位置、交通网络和临港产业等因素，国际航运核心区分为以下4种不同类型：

（1）腹地型港口城市。鹿特丹港拥有广袤的腹地，覆盖欧洲半数国家，是整个欧洲与世界各港联系的枢纽及货物集散中心，有“欧洲门户”之称。进入欧洲的34%日本货物、43%美国货物经过鹿特丹港中转。同时鹿特丹还是全球最大的有色金属储运中心和国际贸易中心。

（2）中转型港口城市。新加坡港位于印度洋与太平洋间的航运要道，战略位置突出，航线发达，拥有天然的深水航道，利于发展国际转口贸易。目前，新加坡港80%的集装箱吞吐量属于中转货物，集装箱转运附加业务和功能众多，由此形成集装箱管理和租赁中心。同时，新加坡不仅是国际金融和贸易中心，而且还具有发达的工业，是世界上第三大炼油中心，仅次于鹿特丹和休斯敦。

（3）服务型港口城市。伦敦主要凭借保险、航运信息、海事监管、租赁服务等功能保持国际航运中心地位，有世界上最大的保险组织――劳合社。世界上在伦敦设置办事处的航运事务机构达多家，常驻伦敦的船级管理机构占20%，仅航运服务业每年就创造20亿英镑的价值。同时，伦敦工业发达，还是最主要的制造业城市。

（4）工业型港口城市。安特卫普港的港区工业高度集中，是欧洲最大的化学工业群所在地，巴斯夫、拜耳、日本可乐丽等公司在此设立主要工厂。比利时70%的海上贸易货物都通过安特卫普港完成。同时，该港也是欧洲重要的中转港。

从国际航运核心区发展趋势来看，港口城市仅有一种运营模式已不再具有国际航运中心优势，因此天津国际航运核心区还需不断完善各种功能，成为集多种功能于一体的综合服务型港口城市。

2 天津航运的基础资源

2014年国家出了台京津冀协同发展、“一带一路”等国家重大战略，以及天津滨海新区开发开放、天津自由贸易试验区成立等区域性政策，为天津的发展创造前所未有的机遇。天津不仅是京津冀地区的海上门户，也是“一带一路”战略的支点，具有比较完善的基础资源，具体体现在以下3个方面：

（1）天津是滨海城市，区位优越。天津是我国北方最大的沿海开放城市，处于环渤海经济圈与京津冀城市带的交汇点上，连接西北、东北和华北三大区域，拥有丰富的港口资源。在天津及周边地区所属的海岸线上分布着众多港口，由秦皇岛港、唐山港、天津港和黄骅港等港口形成的津冀港口群，为北方国际航运核心区的成立提供良好的基础条件。

（2）天津具有较完善的基础设施，交通发达。天津具有发达的公路网和铁路网，过境运输发展迅速。根据天津市规划，未来将建设纵贯内陆腹地、无水港及国内相关口岸的铁路网络，形成“两桥、三口、四通道”的总体框架，成为横跨亚欧两大洲、连接40多个国家的洲际国际贸易通道，届时天津港将成为陆桥沿线区域经济发展的桥梁和东部起点。同时，天津港正在建设关于集装箱运输的铁路中心站，建成后将成为天津港国际集装箱海铁联运枢纽的运营核心。

（3）天津成立自由贸易试验区，贸易便捷。天津是北方首个自贸园区，可依托中蒙俄经济走廊和海上“丝绸之路”的连接功能，建立一个连接东北亚、中西亚、东欧以及内陆腹地的贸易平台，方便沿线国家及地区的货物流通，加强相关国家间转口贸易的服务功能，完善天津港多式联运体系，使天津港发挥海陆交汇枢纽作用，推动天津国际航运核心区的发展。

天津港与滨海新区携手共进，加速促进区域经济的增长，已成为带动京津冀乃至环渤海区域经济发展的重要增长极。将天津自由贸易试验区和滨海新区的发展融入京津冀协同发展和“一带一路”国家重大战略中，将促进天津国际航运核心区更好地发展。

3 天津航运的核心资源――天津港

天津港是天津被定位为国际航运核心区的关键因素，是国际航运核心区发展的战略资源。作为我国北方最大的港口，天津港在功能、航线、吞吐量和腹地资源等方面位于环渤海湾港口前列。在京津冀协同发展战略的指导下，以天津港为核心的津冀港口群的形成，为天津国际航运核心区的发展创造良好的环境。天津港是我国西北和华北等腹地通向世界各地的主要出海口，连接东北亚和中西亚，是天津航运的核心枢纽，其发展可促进临港产业聚集，带动自由贸易发展，为天津国际航运核心区建设打下经济基础。天津港优势表现在以下3个方面：

（1）港口货物吞吐量大，拥有广袤的腹地。天津港是渤海湾港口群中货物吞吐量最大的港口，在2011年超过有“世界第一大港”之称的鹿特丹港。2014年，天津港货物吞吐量突破5.4亿t，成为我国第3、世界第4大货物吞吐量港口，其中集装箱吞吐量万TEU，世界排名第11。天津港辐射和服务的腹地区域较大，涉及京津冀和中西部地区的14个省、市、自治区，拥有近500万km2的直接经济腹地，约占全国面积的52%。近几年天津港大力建设物流网络，已在内陆腹地建成5个区域营销中心、25个无水港，开通15条集装箱班列，基本覆盖主要的经济腹地，为货物周转及进出口贸易提供便利条件。

（2）功能齐全，资源丰富。天津港是我国北方功能最齐全、规模最大的综合性港口，港区陆域面积132 km2，拥有160个各类泊位，其中万吨级以上泊位有103个。港区主要由东疆港区、南疆港区、北疆港区，以及南港工业港区东部、临港经济区南部等几大区域组成，各港区分工协作，以不同的货物集疏运作业为主。同时，天津港也是华北地区最大的石油化工产品集散地，拥有国内等级最高的30万吨级原油码头、世界最大的专业化焦炭码头、国际等级最高的集装箱码头等。作为世界上等级最高的人工深水港，天津港主航道水深达21 m，岸线总长32.7 km，能够接卸世界上最大的集装箱船，是码头功能最齐全的沿海港口之一。

（3）航线发达，与世界多地港口联系紧密。随着京津冀协同发展战略的确定，天津港作为首都的海上门户，在全球航运中的重要作用更为突出，其与全球500多个港口联系紧密，涉及180多个国家和地区，逐渐成为全球航运网络的枢纽港口，为天津国际航运核心区的建设提供有力支持。

4 天津航运发展面临的挑战

4.1 集疏运结构不合理，铁路设施不完备

天津虽成立国际航运核心区，但其集疏运系统仍有不足之处，具体表现为：

（1）天津及周边地区铁路网不完善，交通以公路运输为主，运输距离长、货物载运能力强且比较经济的铁路运输占比偏低，疏运能力不足。近年来，天津货运总量不断增长，但公路与铁路运输货运量差距却更加悬殊。

（2）公路运输适合短距离的经济运输，长距离运输成本很高。这种以公路为主的集疏运方式削弱了天津港对中西部地区的辐射和吸引能力，不能有效带动腹地经济相互促进发展。

（3）公路集疏运比重不断增加也会给港城交通带来拥堵、噪声污染和尾气排放等环境问题。

4.2 津冀港口群亟待转型，临港产业发展不强

国际航运中心的衡量标准不再以货物吞吐量为主，而是以市场规模、高端要素、航运服务的集聚及港口在全球的辐射和影响力为标准。然而津冀港口群在这些方面存在不足：

（1）津冀港口群货源主要依靠内陆市场，利润基本来自码头装卸业务，而此类业务的附加值偏低，不足以成为港口的核心竞争力。

（2）从世界港口综合排名来看，虽然天津港货物吞吐量位居世界前列，但其国际中转量比例偏低，在全球港口中的影响力有限。

（3）就临港产业来说，津冀港口群临港产业众多， 但在港口服务、物流、工业等方面都不突出，总体发展水平较低，远不如世界级大港。天津建立国际航运核心区急需津冀港口群的转型，尤其是天津港。

4.3 港城矛盾突出，影响航运发展

随着港口和城市的发展，两者的关系逐渐变得紧张，具体表现如下：

（1）由于海运发展需要，港口储存设施、泊位等各种扩建工程占用大量土地及岸线资源，影响城市规划发展。天津港目前用地面积131 km2，泊位岸线总长21.5 km。根据《天津港总体规划（2011―2030）》，无论港口用地面积，还是港口岸线，都将会继续增加。

（2）港口货量增加使多条重要集疏运通道能力接近或达到饱和状态，加剧了城市交通的拥堵和环境问题。由于一些道路地段严格限制大型车辆通行或限制其通行时段，因而降低了港口货物流通周转效率，延长了滞港时间。

（3）港口作业活动产生的噪声干扰着附近居民生活，产生的大量尘埃或恶臭造成空气和土地污染，同时存在安全风险问题。

4.4 相邻港口同质化，资源竞争激烈

港口的发展与当地经济的发展息息相关，许多港口城市因自身利益与相邻港口恶性竞争，具体表现如下：

（1）渤海湾地区港口密集，相邻港口间功能趋同，产业结构相似，为争夺货源，低价恶性竞争现象时常发生。如天津港、唐山港、黄骅港三港相邻，煤炭运量相近，易造成港口运力剩余、港口设施浪费等现象。

（2）各地政府缺乏沟通合作，导致港口定位不明、重复建设严重、产业集聚和腹地吸引能力不强。津冀港口群内竞争易产生内耗，相邻港口受各种因素影响缺乏合作，无法统筹安排和管理，港群整体竞争力不强，使京津冀协同发展战略实施受阻，影响天津国际航运核心区发挥作用。

（3）港口无序竞争，盲目扩大规模、拓展岸线，过度围垦沿海湿地资源，破坏近岸海域环境平衡，影响生态系统发展。

5 发展天津航运的建议

5.1 加强交通建设，构建物流网络

国际航运核心区的建立都有发达的物流网络作支撑。天津要借助国家政策的支持，加强津冀港口群、无水港及内陆腹地的铁路网络建设，提高天津港铁路运输比重，完善津冀港口群到腹地的物流集疏运体系，推动腹地交通基础建设，加快货物流通，带动腹地经济发展。具体措施如下：

（1）建设和完善各种多式联运（如公铁、空铁、铁水联运）服务平台及合作协调机制，实现电子数据交换和集疏运协调发展；

（2）加强海铁联运专线班列运输，提升内陆无水港功能；

（3）加大铁路基础设施建设，推进铁路进港，实现铁水联运无缝衔接。

天津港应发挥核心枢纽作用，建设连接东北亚和中西亚的海铁联运大通道，探索铁路运输与区域经济发展的新型合作模式，加快多种运输方式协同发展，为天津国际航运核心区和“一带一路”的发展打下交通基础。

5.2 完善港口功能，加快港口转型

在船舶越来越大型化，集装箱需求持续增长的现今，港口更需要有能够快速且有效地接卸大型船舶的设施。同时，在经济全球化背景下，各国贸易往来更加频繁，运输程序需要统一标准。作为国际航运核心区，天津在很多设施和程序方面需要实现国际化标准，但目前津冀港口群还不能完全满足国家及国际要求，港口建设有待加强，具体如下：

（1）加快港口基础设施建设，实现国际标准化，积极拓展港口发展空间，科学规划，完善基础设施和临港城市功能；

（2）重视港口服务体系和信息平台建设，提升港口综合服务效率，为天津港的发展营造良好的运营环境；

（3）逐步改善港口运营和管理模式，加快货物流通速度，吸引更多货源；

（4）整合港口资源，优化产业结构，加速港口转型和升级。

5.3 重视港城互动，加快临港产业集聚和升级

港口与港口城市形成港城相融、繁荣共济的统一体，加强港城互动、协调发展，同时应重视港、产、城联动发展，将港口建设、产业结构调整与城市功能布局相结合，努力打造国际型海港中心城市。天津港借助京津冀协同发展战略，将在南港工业区建设国际先进的专业灌装码头，打造成世界级重型化工产业基地；将在中心渔港和北塘港区发展涉外渔业、冷链物流和旅游休闲等相关产业；将在高沙岭港区打造中国北方重型装备制造基地。依托中韩自由贸易区和天津自由贸易试验区，着重发展国际中转、金融、航运等高端服务业，进一步促进天津国际航运核心区发展。在关联产业发展方面，提高天津港为港口工业、贸易等部门提供装卸堆存的服务水平，促进餐饮、住宿等服务业发展。

5.4 注重群内港口协作，实现错位发展

津冀港口群应借助京津冀协同发展战略，打破各自为政的局面，明确港口定位，重视港口分工协作，实现错位发展，提高港口群整体竞争力，加强港口对内陆腹地的吸引力，扩大港口辐射范围，发挥港口群带动区域经济发展和产业集聚的作用。天津作为国际航运核心区，应以天津港为主导，其他港口作为辅助港，各港口以自身优势及相互间的差异化，根据不同货种分工协作。

在各港口间建立区域网络通道，整合资源，防止重建冲突、过度开发浪费，构筑以天津港为核心、其他港口为重要节点的京津冀协同发展物流网络。

参考文献：

[1] 新华网天津频道.京津冀协同发展是重大国家战略[N/OL]. （2014-02-28）[2016-05-11] http：//www.tj.xinhuanet.com/bhpd/2014-02/28/c-119541713.htm.

[2] 宋炳良.科学发展观与上海国际航运中心建设[J].中国航海，2008（1）：15-19.