对铁路运输经济效益指标体系的建议

张利军

【摘 要】随着社会经济的快速发展，铁路系统承担的运输任务也是逐年上涨，凭借有限的营业历程完成了超大运量的旅客周转、货物发送，我国的铁路运输效率已经达到了一个较高的水准，但是在铁路运输经济效益上还远远落后于发达水平。本文从铁路运输经济效益指标体系入手，分析了当前铁路经济效益指标评估体系的发展弊端，以投入产出比较、运营成本控制和运输经济效益作为评价，建立健全新时代背景下的铁路运输经济效益指标体系。

【关键词】铁路运输；经济效益指标体系；对策分析

自改革开放施行以来，我国社会经济都得到了飞速的发展，社会建设和群众生活水平都得到了大幅度的提高，如此大规模的生产建设是离不开物资运输的强有力保障的。从当前的运输系统构成来看，铁路、公路、航运和远洋运输是当前最为主要的运输模式，而铁路运输则是当前内陆运输运量最大、运输效率最高的运输模式。从铁路运输的发展历程来看，铁路系统规模的壮大是与经济发展速度直接挂钩的，尤其是铁路在能源物资、矿产资源和经济性农作物运输上的巨大作用，更是彰显了铁路运输的核心作用；从2004年开始，中国铁路完成的旅客周转量、货物发送量、运输密度、总换算周转量等主要指标稳居世界第一，运输效率在世界铁路同行中遥遥领先。但是在反应铁路系统经营效率的铁路运输经济效益上，我国的铁路系统表现的差强人意，一方面来看，这是由于铁路运营市场化，导致运输竞争压力日益增加，另一方面也反映出铁路运输企事业单位在经济效益管理体系建设工作上的不足，针对这一现象，本文将从铁路运输经济效益指标体系的选择和建立上入手，着重探讨相关应对措施。

一、我国铁路运输现状概述

由于铁路运输承担着我国主要的客运和货运任务，因此，在对目前的铁路系统的运输现状分析上，主要从铁路运输效率和铁路运输经济效益两方面来展开阐述。

1.我国铁路运输效率现状概述

为了应对日益增长的运力需求，我国的铁路系统已经历经五次全面提速，铁路系统从全局管理模式、分局管理模式和内部管理结构上都进行了深化改革。对运力的提高和运输潜力的挖掘，使得我国的铁路系统在运输效率上取得了令世人瞩目的成就。中国铁路以占世界铁路6%的营业里程完成了世界铁路25%的运输工作量，一次又一次地挑战铁路运输能力的极限；在关键性运输效率指标：旅客周转量、货物发送量、换算周转量、铁路运输密度上已经跃居世界首位。为了实现覆盖全国的铁路运输线路网，我国在铁路干线建设、铁路枢纽选择、铁路电气化改造、铁路客运系统升级等方面都做出了大量的工作，近年来高速铁路系统、超大型货运铁路线路的试运行和正式运行，无不标志着我国的铁路系统已经进入到了一个全面提升、重点突破的发展时代，新型铁路运输技术和铁路运行管理模式的投入运行进一步加快了我国铁路运输的运力提升和运输效率的提高。

2.我国铁路运输经济效益概述

受限于我国运输系统的发展态势，自计划经济时代以来，铁路运输一直占据着大中型货运、客运的垄断性地位，因此，在很长一段时间内，铁路系统都是“铁饭碗”的代名词，但是随着经济发展模式的不断调整，航运、水运和公路运输效率的进一步提升，铁路运输的优势已经不甚明显，从近年来的统计数据来看，铁路运输的市场占有率也开始不断下降；受铁路运输价格控制、公益性铁路运输、铁路管理体制的综合影响，铁路运输的经济效益下降幅度十分明显。新世纪之初以来，铁路运输的整体经营利润长期在3%以下，甚至有时会出现亏损经营，铁路运输效益没有达到与效率相一致的状况，铁路运输企业盈利能力、偿债能力和发展能力较差，未实现资本保值增值目标。

二、现行铁路运输经济效益指标体系分析

铁路系统从1999年开始施行资产经营责任管理制度，并在2001年颁布执行的《铁路货车统计规则》中新增了《综合效益统计》章程，明确了铁路运输系统的综合经济效益指标体系的具体类容，并将“反应日常运输生产经营效益，改善运输生产经营水平，提高铁路运输生产经济效益”作为综合效益指标的统计目标。综合来看，该章程中对铁路运输经济效益指标主要分类有：

1.货运经济效益指标，它包括了货运单位里程营收，即货运总收入与货运总吨位的比值；单品类发送吨位收入，即货运收入种类数与全品类发送吨位数的比值。

2.客运经济效益指标，它包括了每人次公里营收，即客运总收入与旅客人次数公里总数的比值（元/万人公里）。

3.行李包裹经济效益指标，它包括了：行李包裹吨公里营收率=行李包裹营收总额/行李包裹吨位公里数（元/万吨公里）、行李包裹专列营收率=行李包裹专列收入/专列次数。

4.综合经济效益指标，它包括了：换算周转量收入率=运输收入/换算吨公里（元/ t·km）、货车日产值=货运收入/运用车辆日（元/车辆日）。

铁路运输经济效益指标是对铁路经营情况最为直观、有效的数值体现，同时为了进一步方面铁路运输管理进行简化操作，运输经济效益指标在单日统计、单月统计、季度统计、年度统计等类型的经济效益指标统计上应该具有较好的完备性和数值比较性，但是从目前的经济效益指标体系上来看，分品类经济效益指标受到铁路运输系统单日数据统计时效性的影响，只能在月度统计中发挥时效；目前各个运输机车已经划分为各部局单位进行管辖，在实际统计中，逐车进行单车营收率统计，已经失去了实际意义，同时在对单个机车的使用效率和投入产出比的统计分析上也缺乏相关的经济效益指标，而地域性和季节性等特征明显的分类品运输效益指标评价，一直以来也是困扰铁路运输管理部门的关键性指标体系，从指标体系分类标准，到单项指标体系的具体规范，都存在许多争议的地方，因此，目前的铁路运输经济效益指标体系还存在着许多需要完善补充的地方。

三、健全铁路运输经济效益指标体系

针对当前铁路运输经济效益指标体系中指向不明、归类不全和适应性较差的现状，我们应该将当前的经济效益指标体系进行重新的归类和细节补充，大致来说，可以从以下几个大的方面来展开：

1.铁路运输产量经济效益指标

目前来看，在民用、商用运输领域，铁路运输主要还是由客运和货运组成，旅客发送量和货物发送量可以在运输周转量指标上得到体现，与此同时，运输周转量也是计算铁路运输劳动生产率和运输成果的基本参考，但是在实际的统计分析中，运送量远比发送量指标更具有实际意义，这主要是因为不同的铁路局中其运量包括辖区运送量、运量输出、运量进入和通过运量等情况，不同的铁路局上述四种运量的比重差异十分巨大，例如处于中部位置和武汉和郑州，从近几年的运量数据来看，其运量主要集中在输入运量和通过运量，这是由于有大量的客运和货运线路都会途经武汉和郑州，而客运和货运的真正有效数据是运送的起始位置，所以仅仅将铁路局的运送总量作为运量考核的关键性指标，这与实际情况的出入很大。

通常来说，在具体运输品类运量统计上，国家会根据各铁路局的实际情况，制定品类，比如“煤炭”、“钢铁”等都在长时间内作为指定品类考核指标，但是我们看到随着经济的快速发展，铁路运输不再是计划经济时代的“互补有无”，而是在工业、农业和服务业领域扮演着不同的角色，因此，可以根据不同铁路线路、铁路分局的实际情况制定重点运输品类指标，比如对于矿产丰富地区，可以制定产量较大的矿产品作为主要考核品类、对于农副产品经济区、手工业产品区等其他地方，选取最具有代表性的品类产品，最为所在铁路分局的重点考核品类，这相对于过去仅仅以“煤炭”、“钢铁”等战略性物资作为考核品类，更贴近实际情况。

2.铁路运输质量经济效益指标

对于铁路运输来说，在规定时间内，确保运输人员或运输货物质量，将其运输到制定地点，就是运输过程的全部流程。因此，铁路运输的质量指标应该包括了：运输时效性、被运产品完备性，对于客运来说，乘客的生命财产安全、列车准点情况、列车服务情况等都是质量考核的重点，对于货运来说，产品是否损坏、是否如期达到目的地、产品是否有错漏等，因此，铁路运输质量指标可以精简为质量、安全和准时这六个字。

安全运输是铁路运输的核心管理理念，这不仅是因为铁路运输的乘员或货物价值高昂，还在于一旦火车出现安全事故，其造成的人身财产损失往往是不可估量的。因此，要将机车出现重大事故率作为铁路运输经济效益指标的重要组成部分，在这类数据的统计过程中，不能结合铁路运营总里程数，或者是乘员周转总数等作为比例运算的基数，而应该直接统计累计重大事故出现次数，这是对铁路运输安全事故的一个重大警醒，也是对铁路运行安全事故的零容忍态度的体现。

铁路运输正点率应该作为铁路运输经济效益指标的关键性因素，固然有许多的铁路延时是由于不可抗拒的外界原因所造成的，但是这也从另一个方面反应出铁路运输管理的纰漏，基于铁路调控部门的正点时刻表，分时段、分站进行准点率统计工作，而且必须将从始发站到终点站的单次运输的全程正点率作为重点的统计指标，与此同时，结合路段区间、白天和夜晚形成区间等进行分段统计，为铁路运输正点率评估提供全方位的参考数据。

同时，要将货物完备率、机车使用效率等作为运输质量的重点考核指标，一旦铁路运输的货物出现损坏、错漏和间接损伤，都会造成铁路运输的经济损失，比如对于易碎物品的运输，一旦运输过程中出现剧烈颠簸、冲击，就会造成产品损坏，对于大批量的货物运输，一旦货物明细混淆，就会造成货物错拿错放，给顾客造成损失，对于新鲜水平等产品，一旦延时时间较长，产品价值将大打折扣，如此种种，这些产品质量问题造成的经济损失都会造成铁路运输经济效益下降，因此，必须将这一经济效益指标作为重点专项；机车运输质量包括：单日运输总量、单位时间运输历程、单位时间运输总量等等，这些经济效益指标反映出了单个机车的使用效率和综合价值创造总量。

3.铁路运输消耗成本指标

铁路运输物资成本包括了燃料消耗、水消耗、服务成本消耗、铁路线路维护成本、铁路调控管理成本和机车维护成本等，只有将运输成本控制在预定范围之内，增加铁路营运收入才具有实际意义。目前来说铁路运输主要消耗物资为电力和煤炭两种，在日常铁路运输经济效益指标中，可以纳入内燃机万公里燃煤消耗量、电力机车万公里电力消耗数两项指标，由于营运经济效益中，成本消耗是作为减去那部分，因此，为了综合体现出铁路运输系统在节能减排、成本控制上的工作成效，有必要将内燃机万公里燃煤消耗量、电力机车万公里电力消耗数的同比数据和环比数据进行统计，以此彰显出铁路系统的工作业绩；同时我们看到电力机车已经成为主导，内燃机车将会逐步被淘汰，因此，要重点统计内燃机车使用情况、煤炭消耗总量和分布情况、电力机车覆盖率、高速客运和货运消耗量等能够体现出铁路运输结构性调整的关键指标数据。

对于铁路运输设备更换、线路维护、机车养护、输变电线路维护等基础设施的日常支出，要作为运输成本控制指标体系的关键性内容，同时对于高性能设备升级换代情况、维护方式转变情况、机车设备性能等等技术性能指标也要体现在经济效益指标体系之中，这也可以从另一个层面反映出铁路运输在软硬件结构上的调整和未来铁路运输的发展趋势。

4.运输全员劳动力消耗指标

劳动力成本是铁路运输管理成本的核心内容，铁路营运、铁路运输操作、铁路系统维护等工作都要大量的劳动力输出，因此，在对铁路运输经济效益指标进行评价时，劳动力经济指标主要体现在单位劳动力输出产生的经济效益量上，即：

全员劳动生产率=运输周转量/职工劳动力总量

控制铁路运输的投入产出情况是确保铁路运输经济效益的关键，因此，在日常营运过程中，当货物周转量对部属现在车占用率下降时，说明每百万吨公里的货物周转量需要占用的部属货车增多，货车使用费也将相应增加，因此需要及时采取措施，大力压缩部属车周转时间，减少部属车占用；当部属货车日产值下降时，说明部属货车的装车结构不合理，在日常运力调控中需要进一步优化装车的品类和去向，提高装车质量和单车效益；当货物周转量对货运机车运用台日占用率或货运机车日产值下降时，说明每台货运机车产生的货物周转量、货运收入水平不高，需要进一步提高机车运用效率和列车计划，以及机车计划的兑现率，提高列车平均牵引总重，缩短主要分界口和折返点的折返时间，提高分界口列车交接质量。铁路运输经济效益指标体系综合体现出了铁路经营管理的内在规律、铁路运输的发展趋势和铁路运输的经济价值，要进一步促进铁路运输在国民经济发展中的关键性作用，就要提升铁路运输的运转效率、设备技术性能和运输成本控制效果，在节能减排的大环境背景下，综合优化铁路运输在人员配置、设备管理和营运机制。

四、总结

随着社会经济的快速发展，铁路系统承担的运输任务也是逐年上涨，凭借有限的营业历程完成了超大运量的旅客周转、货物发送，我国的铁路运输效率已经达到了一个较高的水准，但是在铁路运输经济效益上还远远落后于发达水平。本文从铁路运输经济效益指标体系入手，分析了当前铁路经济效益指标评估体系的发展弊端，以投入产出比较、运营成本控制和运输经济效益作为评价，建立健全新时代背景下的铁路运输经济效益指标体系。

参考文献：

[1] 陈福荫.铁路运输经济效益指标体系的研究[J].上海铁路局，经济管理，2004（5）

[2] 王中庆.铁路运输投入产出及经济效益指标体系的研究[J].铁道运输与经济，2010（9）