“岁月号”沉没原因探讨

吴亚军

（南通航运职业技术学院航海系，江苏南通 226010）

“岁月号”沉没原因探讨

吴亚军

（南通航运职业技术学院航海系，江苏南通 226010）

文章介绍了“岁月号”发生事故的经过和船舶概况，并运用船舶操纵和船舶稳性的原理，分析了船舶沉没的根本原因，对船舶航行安全具有一定的实际指导意义。

事故；船舶概况；原因探讨

0 引言

在人类征服海洋的历程中，船舶海难事故屡见不鲜。其中，2014年4月发生的韩国“岁月号”客轮倾覆事件是近百年来继“泰坦尼克”沉船事件的又一次重大海难，此事故造成294人死亡，至今仍有10人失踪下落不明。而“岁月号”客轮的沉没原因也是众说纷纭，尚未有具体的结论。本文将从船舶操纵和船舶稳性的角度出发，对“岁月号”客轮的沉没经过及船舶概况进行分析，得出其沉没原因，并就该事故提出相关船舶操纵建议，以供参考。

1 事故经过

1.1 船舶概况

“岁月号”客轮于1994年6月在日本长崎的林兼船渠建成，船体为6 586吨级，满载人数为804人。该轮最先执行大岛运输株式会社的日本鹿儿岛至那霸的航线，后来于2012年10月转售给韩国。经过改造，该轮的船体为6 825吨级，长145米，宽22米，最大载客量921人，是目前韩国国内同类客轮中最大的一艘。2013年3月起，该轮开始执行韩国仁川至济州航线。

1.2 事故过程

2014年4月15日20时，“岁月号”客轮离开韩国仁川港，驶往济州岛。4月16日7时55分左右，船上人员感受到船体受到严重撞击发出巨响并摇晃。几秒内船体发生倾斜，而船上集装箱等物体倒向一边，加剧了船体倾斜。船上广播开始告知人们危险，不要到处走动。船体出现快速下沉，突然向一侧翻倒，此时大部分乘客仍在舱内，未能及时逃出。7时58分，客轮发出求救信息，韩国海警赶往救援。9时31分，“岁月号”在浸水后的两小时内，先发生侧翻，进而倾覆，而后船尾下浸，船首上扬，随后逐渐下沉，直至船头底部的球鼻艏完全消失，90%以上船体倾斜进水。而出事当天，“岁月号”客轮所处海域风平浪静，海事状况良好。周边岛屿众多，离韩国本土不过数十海里，发生如此大的海难事故实在令人匪夷所思。

2 事故原因

“岁月号”客轮沉没事故发生后，关于其沉没原因有多种说法。有媒体报导称，因为船舶偏离航线发生触礁，但随后被证实在事故海域没有这种暗礁。而船体的过度改造被认为是致使客轮失事的另一原因。但笔者认为，该轮沉没的根本原因是，在并未减速的情况下先右转再大角度左转，导致船舶倾斜，最终倾覆。

根据有关报导，当天早上7时28分开始到8时期间。“岁月号”速度达到了21节，这是其能达到的最高速度，即使在调转航向时，船速仍维持在19节。在这样的速度下,向右改向45°，使用10°左右的右舵角，22秒左右的时间后，使用了向左的舵角约19秒，船舶必定会出现向左倾斜的现象，这是符合船舶操纵特性的。另据海洋水产部公开的资料，韩国相关部门从当天8时49分13秒起重新捕捉到“岁月号”自动识别装置信号，该轮从7时49分37秒开始的19秒间右转45°，20秒内再回转22°。这两种说法基本吻合。

3 事故原因分析

3.1 船舶操纵原因

（1）初始阶段。船舶以一定航速操一舵角并保持后，船舶便进入了旋回。在旋回的初始阶段（也称转舵阶段，时间很短，通常船舶满舵不超过15秒），这一阶段船舶的受力特点是，船舶操舵后由舵角引起的横向力和力矩，使船产生横向加速度和回转角加速度，由于船体本身的惯性很大，还来不及产生明显的横向速度和回转角速度，船舶重心基本上沿原航向滑进并有向操舵相反一舷的小量横移，而船尾出现明显的向操舵相反一舷的横移，这一阶段也称为横移内倾阶段。此时船舶的航向没有改变，船舶还将因舵力位置低而出现向操舵一舷的横倾（内倾），内倾角的大小与船舶初稳性高度（GM）和船速有关，船速越大，内倾角越大。[1]“岁月号”客轮由于使用了约22秒的向右舵角，出现了向右倾斜，船舶由初始阶段进入了渐变阶段。

（2）渐变阶段。在渐变阶段，由于舵力横向分力、水动力横向分力以及旋回中产生的离心力的横向分力作用于船舶垂直方向的不同位置，构成了力矩，从而使船舶由初始阶段的内倾变为外倾（此时，“岁月号”客轮由右倾变为左倾），且船舶旋回中最大的横倾角应出现于内倾结束向外倾过渡阶段。由于船舶惯性离心力矩的作用，横倾达到最大外倾角后，经过1-2次摇摆，最终稳定于某一定常外倾角上，它的大小与船速、所操的舵角、船速、初稳性高度等有关。船速越高，初稳性高度越低，则定常外倾角越大。一般货船满载旋回时的外倾角在静水中可达3-5°左右，恢复力矩较小的船舶将会产生较大的横倾。“岁月号”在使用了右舵的22秒后半阶段，便进入了渐变阶段，出现了最大外倾（左倾），导致了货物的横向移动。

（3）重复以上两个阶段。然而，操船经验不足的三副此时再次犯了大错，企图使用操左舵（操左舵19秒）来克服向右倾斜的现象（舵手赵某在“岁月号”沉没后，在检察厅和警察厅联合搜查本部表示，船舶的操舵装置回转了35°），这样又使船舶重复上述两个阶段，即先向左倾斜，使船在原有的向左倾斜上更加重了向左倾斜，更加重了货物向左横向移动的现象，形成了恶性循环，导致了船舶的倾覆。正确的做法应该是逐渐降速，同时逐渐减小所用舵角，切忌急速回舵或急操反舵。因此报道中三副用大舵角向右转向，而船舶最后倾覆是向左侧，是完全符合船舶操纵的特性的。

3.2 船舶结构原因

“岁月号”客轮是客滚船，其结构特点是舱内支撑装置少，没有横舱壁，缺少支柱等，导致强度低，抗沉性差，不符合“两舱不沉制”的要求。该轮经改造后，重心高度由11.21m提高到11.78m，提高了0.57m，这就导致重心高度偏高偏后，即使是船首部装了集装箱也是如此。另外，为了旅客的舒适，设计时的初稳性高度较低（改造后又减小了0.5m左右），横摇周期较长，因而改造后的横倾复原力矩更小。

船舶发生向左倾斜后，集装箱向左倒塌，船上所装的车辆向左位移，尤其是重载货车（据报导，有3辆共约150吨的重货车）移位，致使船舶重心左移，产生了向左的横倾力矩，使船左倾更加严重，这种情况在短时间内企图通过排出左侧舱室的压载水，或灌进右舷舱室压载水，或同时排灌压载水的方法来达到船舶正平，都是无济于事的。

船舶倾斜到主甲板陷入水中的程度，由于船尾车桥部位的船体不水密，海水就会漫过来。船体开始进水至船体的装车甲板层，又使船尾重力增加，船尾下沉，船会迅速下沉。同时，船舶的重心提高和向左横移，船舶倾斜后重力和浮力作用下产生一倾覆力矩。在此力矩的作用下，船舶将继续倾斜。在船舶排水体积不变、排水量一定时，船舶的稳心为一定点，横稳性距基线高度（KM）也为一定值。此时，初稳性高度逐渐降低，最后形成负值（即船舶没有稳性），致使船舶先倾后履，艉沉艏露，最终便是底朝天的状态。

船舶漂浮在水面上，是一个自由体，只要纵向或横向的倾角不大于某一个设计角度，它是可以回复到平稳状态的。但当某种外力过大或船舶内部的重物分布发生变化导致船舶的重心位置发生变化，且产生横倾力矩超过设计规定的复原力矩时，船舶就有可能发生倾覆。

3.3 其它原因

“岁月号”客轮上存在人为地不绑扎或绑扎不到位等问题。对于车辆，只是前后轮用三角木止住前后方向的移动（两侧却不能固定）显然是不够的，尤其是重载车辆。对于集装箱，只是用普通绳索而不是专用的绑扎器材是不够的。严重的位移，挣断绑扎器材，又使货物集中到了左侧，加速了“岁月号”的左倾直至翻转。

4 结束语

“岁月号”沉没的原因是复杂的和多方面的，唯有等到打捞分析后才能水落石出。但笔者认为，三副发出大舵角的右转及随后的左转的舵令应该是这起事故的诱因，三副应负一定的责任。我们应该从中吸取教训，尤其是刚刚任职的年轻驾驶员，应掌握好本船的性能，如操纵性、稳性、浮性、摇摆性、抗沉性等性能。只有掌握好影响这些性能的因素，并充分利用好这些性能，才能防止同类事故再次发生，使航运更安全。

[1]中国海事服务中心.船舶操纵[M].大连:大连海事大学出版社,2008.

Research on the Causes of the“SEWOL”Accident

WU Ya-jun
(Dept.of Navigation,Nantong Vocational&Technical Shipping College,Nantong 226010,China)

Based on a brief introduction of the“SEWOL”accident and the“SEWOL”itself,this article,in combination with the principles of ship maneuvering and ship’s stability,analyzes the root causes of the ship’s sinking,which is expected to be of certain guiding significance in this field.

Accident;Brief introduction of the ship;Analysis of causes

U675.85

A

1671-9891（2014）03-0024-03

10.3969/j.issn.1671—9891.2014.03.007

2014-05-25

吴亚军（1963—），男，江苏南通人，南通航运职业技术学院航海系副教授，远洋船长。