正视危机与挑战，推动航海教育健康发展

孙培廷，姚文兵

(大连海事大学，辽宁 大连 116026)

2014年8月，国新办发布《国务院关于促进海运业健康发展的若干意见》，这是新中国成立以来第一次比较全面系统地明确海运发展的战略目标和主要任务，标志着海运业发展正式上升为国家战略。意见提出促进海运业发展的四项保障措施，其中第四项为“强化科技创新和人才队伍建设”，具体包括:“加大对海运业科技、教育、信息化建设等方面的投入，切实提高自主创新能力和教育水平。构建海运业综合信息服务平台，推进资源共享，提高智能化水平。完善海运业人才培养体制机制，加强海员特别是高级海员队伍建设，大力培养专业化、国际化海运人才。”

国家重视海运业发展，明确提出将强化海运业科技创新和人才队伍建设作为促进海运业发展的重要保障措施，并将加大对海运业科技和教育的投入，加强高级海员队伍建设，这对我国航海教育来说无疑是难得的发展机遇。但是，随着国家经济和社会发展进入新阶段，我国航海教育面临的危机与挑战越来越突出。经济持续高速增长，国民生活水平显著提高，使得航海职业的吸引力大不如前;近年海员队伍结构出现失衡，导致操作级船员工资收入不增反降;航海类专业毕业生就业形势日趋严峻，生源质量明显下降;建设海运强国，需要培养一支高素质的航海人才队伍，而我国传统航海人才培养模式僵化，使得航海教育的基础性地位逐渐被削弱。

在国家建设海运强国和深化教育领域综合改革的大背景下，航海教育界应深入分析我国航海教育当前存在的问题和矛盾，抓住历史机遇，推动航海教育健康持续发展。本文重点分析当前航海教育面临的各种挑战，进而提出若干亟待研究解决的课题，以期抛砖引玉，引起航海教育界共同关注与思考。

一、我国航海教育当前面临的形势与挑战

1．国民收入水平持续上升，海员劳务国际竞争力提升乏力

近年航海教育界将“培养具有国际竞争力的航海专门人才”作为我国航海教育的发展目标，［1］95一些官员和学者也将大力发展海员外派作为海员管理工作的一项基本任务。在我国，航海专门人才主要指高级海员，航海人才的国际竞争力主要体现为高级海员的国际竞争力。然而，海员劳务是一种服务，在国际海员劳务市场，其竞争力决定于服务的质量和价格。如果提供服务的质量高，别人又难以代替，就有定价权;如果服务质量均能满足要求，则同样的质量看价格，同样的价格看质量。国际海员劳务市场的供给主要来自一些发展中国家，包括中国、菲律宾、印度和东欧国家，其中菲律宾是最大海员劳务输出国。就海员劳务需求量最大的散货船、集装箱船和油船来讲，中国与菲律宾、印度等主要劳务输出国相比，海员服务质量并没有明显的优势，而跨文化工作能力方面，我国还处于弱势。如果质量优势不明显，则只能以价格取胜。然而，2008年全球金融危机爆发后，世界经济遭到重挫，而中国经济仍保持高速发展态势，如今中国的人均国民总收入(GNI)已远远超越其他几个海员大国。根据世界银行的统计，以美元现价折算，2013年中国、菲律宾、印度和乌克兰的人均GNI 分别为6560美元、3270 美元、1570 美元和3960 美元，图1 是近十年四个主要海员劳务输出国的人均国民总收入变化趋势对比。整体收入水平提高，海员群体自然要寻求更高的工资回报，中国的海员劳务正逐渐失去在国际市场的价格优势。同样的工资水平在菲律宾、印度等国能吸引到相对优秀的人才加入海员队伍，而在中国却做不到。即使航海院校的人才培养质量显著提高，优秀航海人才也会更多选择陆地工作。缺少了优秀人才，海员劳务国际竞争力将提升乏力。

图1 中国、菲律宾、印度和乌克兰人均国民总收入对比

2．海员队伍结构失衡，操作级船员工资收入下降

自上世纪末开始，为了应对世界性的海员数量短缺局面，我国航海院校不断扩大海上专业招生规模。进入新世纪，在“中国因素”带动下国际海运市场强劲复苏，陆上相关领域对海运人才的需求大增，导致高级海员队伍人才流失严重。为缓解航海人才供不应求的局面，国家海事主管部门调整了海员培训和发证政策，新批准了一批海员培训机构。2006年起高级海员培训招生数量出现井喷式上升，到2010年达到顶峰，当年全国航海院校招生数量突破5 万人，2006—2010年五年间全国航海院校招生总数达到近20 万人。［2］3而根据国家海事局2014年6月26日发布的《中国海员信息》，截至2013年12月31日，全国共有注册海员574 117人，其中高级海员总数为203 797 人。2013年底全国各职务高级海员数量见表1。也就是说，2006—2010年五年间航海院校招生总数相当于我国目前所有注册高级海员总数。航海院校招生规模过快增长，导致国际海员劳务市场中操作级海员供需失衡，已严重影响到操作级海员的收入水平。

表1 2013年底全国各职务高级海员数量

航运在线网于2009年1月开始发布“中国船员工资指数”(CCSI)，设立时基数为1000 点，至2013年12月工资指数仅涨到1053 点，说明五年来海员职业总体收入水平基本没有增长。航运信息网自2010年3月起每月发布船员工资行情参考，以最具代表性的远洋散货船船员工资行情为例，选取甲板部船员和厨师工资为对象，统计近几年远洋散货船船员工资变化情况，见表2。从表中可以看出，2010年到2014年管理级和支持级船员工资水平均有明显增长，而操作级船员工资收入持续下降。尤其是新证三副，2014年工资收入仅为2010年的一半，已下降到普通船员水平。如果以每年在船工作8 个月计，新证三副收入水平即使与陆上工作相比也毫无优势可言。

表2 2010—2014年远洋散货船船员工资行情变化 美元

操作级海员数量过剩，工资收入大幅下降，一方面导致航海类毕业生就业(上船)出现困难，另一方面使得航海职业对优秀年轻人的吸引力进一步下降，具体表现在毕业生就业选择和高考生志愿选择两个环节。一是就业选择，优秀航海类专业毕业生将更多选择陆上单位就业，或积累短暂船上工作经验后选择“登陆”发展。近年来部分用人单位在本科院校招收航海类毕业生时采用一种“逆淘汰”规则，即拒绝接收学习成绩好、综合素质高的优秀毕业生，因为这类毕业生“不会安心在船上工作”。二是高考志愿选择，近年以培养职业船员为主要任务的高职航海类专业生源质量明显下降。

3．毕业生就业形势日趋严峻，高职院校生源质量持续下降

根据全国航海类专业毕业生就业工作协作组的统计，近年来协作组成员院校毕业生就业供需比(用人单位提供就业岗位数量与毕业生数量比值)持续下降，本、专科毕业生就业供需比分别从2007年的2．64 和2．20 下降到2013年的1．51 和1．33。2007—2013年本、专科航海类毕业生就业供需比见表3。尽管各年度就业信息报告均在小结里给出航海类毕业生“整体上仍呈供不应求形势”的结论，但航海类毕业生作为就业市场“香饽饽”的时代已经过去。以大连海事大学为例，根据该校学生就业指导中心的统计，只计算入校企业提供的就业岗位数量，2012年和2013年航海类毕业生就业供需比仅为1．36 和1．05，在该校九个专业大类就业供需比中分别排第二位和第五位。

表3 2007—2013年本、专科航海类毕业生就业供需比

从招生环节看，近年航海院校海上专业招生数量和生源质量也出现明显变化。为考察航海类专业的招生现状，笔者选取六所国内知名航海院校，其中三所本科院校三所高职院校，对其2005—2014年的海上专业计划和实际招生数量以及在海员大省山东省的录取分数情况进行调查。调查结果显示，十年来，三所本科院校招生计划数量相对稳定，在山东省的平均录取分数总体一直保持较高水平。其中一所本科院校只在一本分数段录取，平均录取分数十年来始终高出该省一本控制线20～30 分;另外两所可放宽至二本分数段录取，但平均录取分数也基本保持在该省一本控制线之上。三所高职院校十年来总体招生计划数量呈先增后减趋势，尽管招生计划减少，但三校近几年在山东省的平均录取分数明显下降，其中以轮机专业更甚，最低录取分数已降至该省专二控制线附近。从招生计划满足情况看，本科院校中两所可按二本线录取的院校实际招生数量始终满足计划，另一所在一本分数段招生的院校各年份均存在一定缺招现象，但缺招数量较少，而2013年和2014年实际招生数量均不到计划数量的90%。三所高职院校前几年实际招生数量均超过计划数量，近几年尽管不断压缩招生计划、降低录取分数，自2013年起依然出现未满足招生计划的情况，2014年三所院校总的实际招生数量不到计划数量的90%。

招生数量下降，有利于未来海员劳务市场的平稳发展。但生源质量下降，将直接影响航海人才的培养质量，航海教育培养具有国际竞争力的航海人才的目标也将难以实现。

4．人才培养模式僵化，航海教育基础性地位逐渐削弱

随着全球化不断深入，海运业国际竞争日益加剧;科技发展日新月异，船舶科技含量显著提高。建设海运强国，不仅需要培养一支高素质的航海人才队伍，还需要培养大批具有国际视野的创新型、复合型高素质海运人才，包括港航企业经营管理人才、航运经济研究人才、航运金融与法律人才、海事行政管理人才、海运科技研发与服务人才等等。［2］1长期以来，航海类人才还是其他各类海运人才的重要来源，在海运人才结构中具有基础性地位，因此，培养国际型、创新型、复合型航海人才是建设海运强国的重要保障。

从我国航海教育的现实情况看，近年来航海教育界将我国航海教育的发展目标确定为“培养具有国际竞争力的航海专门人才”，部分院校也将培养具有国际竞争力的航海专门人才作为自己海上专业的培养目标。既然谈航海人才的国际竞争力，首先要求这类人才须具有国际视野，熟悉国际规则和惯例，具备跨文化交流和工作的能力，即属于国际型人才。而“国际型人才培养的过程，即为将国际的、跨文化的、全球的维度整合到高校的教学、研究和服务等功能之中的过程”。［3］对国际型航海人才的培养来说，至少涉及国际化的课程设置和跨文化实习环境。然而，从现有文献看，我国航海教育界还没有对国际型航海人才的培养机制开展系统研究，航海院校也还没有建立起成熟的、值得推广的国际型航海人才培养机制，航海教育真正的国际化依然有很长的路要走。

至于航海人才创新能力的培养，长期以来似乎并不被航海院校所重视。考察航海院校航海类专业各时期的培养方案，在培养要求或培养规格表述中，只是近年才有部分本科院校对学生创新能力(或其他类似表述)培养提出要求，而即便是高职院校的陆上工科专业，许多也有培养学生创新能力的要求。各院校培养方案中主干课程的设置和安排，大多仍以获得操作级船员适任证书为主要任务，即实际上仍以培养职业船员为主要目标;课程的性质，也以获取直接的知识和技能为目标，而较少注重创新能力的培养。

另外，航海院校对航海人才复合能力的培养也明显欠缺。所谓复合能力，是指要求掌握两门以上专业(学科)的基本知识和基本能力。［4］航海类专业的培养方案中，无论是本科院校还是高职院校，对培养目标的表述大同小异，均以培养狭义的航海人才(高级船员)为基本目标。不同之处，主要表现在前者还兼顾培养学生胜任航海相关工作(如船检、船厂、船舶管理等)的能力，相应设置若干知识拓展的课程，但无法形成复合的知识体系。

作为专科层次职业教育，针对具体的职业和岗位培养学生的知识和技能，是其办学的基本任务。但对于综合性海事大学来说，如果不注重航海人才的国际化视野、创新能力和复合能力的培养，将难以维持航海人才在海运人才结构中的基础性地位，进而削弱航海教育在国家海运强国建设中的基础性地位。

二、航海教育界需要研究解决的若干重要问题

当前我国航海教育面临的问题与矛盾越来越突出，但挑战与机遇并存，航海教育界应正视这些问题与挑战，对相关问题展开深入研究，尽快提出应对措施，抓住历史机遇，推动我国航海教育健康发展。笔者认为当前亟待研究解决以下重要问题:

一是相关本科院校应进一步明确办学定位，即要解决办什么样的本科航海教育和培养什么类型的本科航海人才的重大问题。专科层次院校以培养符合国际公约和国家规定的高素质操作级船员为具体办学目标，符合社会需要和学生职业发展需求，这一点应没有异议。但对于本科院校，走职业教育发展路径还是以工程教育为主，不同的学校应根据自己的发展历史、办学条件和特色做出自己的选择。2014年5月国务院发布《关于加快发展现代职业教育的决定》，对职业教育的培养层次重新进行界定，明确职业教育将包括高中、专科、本科和研究生几个阶段，丰富了职业教育的内涵，扩展了职业教育的外延。对本科院校来说，发展职业教育培养应用技术型人才，应已不存在降低办学层次的担心。那么，这里的问题可转换为:对具体本科航海院校的航海类专业来说，是重点培养工程型人才，还是重点培养技术型人才;是重点培养学生应用航海技术的能力，还是兼顾培养学生应用和发展航海技术的能力(笔者注:这里“航海技术”为广义，包括船舶定位、通信、运动控制、能源与动力、辅助设备和控制污染等技术);是以培养职业船员为主，还是要培养学生具有更多选择和更广阔职业发展空间的能力。这一问题是决定本科航海院校尤其是综合性海事大学办学方向的重大问题，必须予以明确。而解决这一重大问题，首先必须展开深入的调查和研究，对包括社会期望、行业需求和毕业生职业发展情况等在内的各种因素进行充分调查，综合考虑本校师资力量和其他办学条件，进行科学决策。

二是建立什么样的航海教育管理体制的问题。十八届三中全会提出深入推进管办评分离，扩大省级教育统筹权和学校办学自主权，强化国家教育督导。笔者认为，航海教育作为一种特殊类型的教育，既要保证地方和院校办学自主权，也离不开国家交通主管部门的宏观政策指导，还需要建立科学的航海院校办学质量评价体系。以航海教育近年的发展为例，“中国航海教育发展政策研究”课题组从数量、质量、结构和效益四个方面提出我国航海教育发展目标:数量目标——2010年培养1．2 万航海人才(预测需求为1．1 万);质量目标——2010年满足航运需求，到2020年主动适应社会经济发展需要;结构目标——考虑社会发展需求和人的需求，全面提升航海教育层次;效益目标——传承航海文明，引领航海文化发展方向。［1］37－40从可直接衡量的数量和结构两个指标看，航海院校近年的培养规模已远超上述标准，2006年后以培养高级船员为目标的中专教育甚至二年制非学历教育也大面积开花，教育层次阶段性降低。至于教育质量和效益，尚没有可行的评价方案。上述情况已证明，离开宏观政策指导，缺少科学的评价体系，单纯依靠院校自主发展和市场调节，航海教育的发展目标将难以实现，教育的质量和效益也将处于无法监测的状态。

三是国家海员培训和发证制度如何适应海运业和航海教育发展的问题。尽管法规和规章的制定是政府的责任，但“符合相关国际公约和国家船员适任标准”是航海人才培养的现实目标，国家海员培训和发证制度会对航海院校的培养模式产生直接影响，也会对航海人才的职业选择和职业发展产生重要影响，进一步影响航海教育发展目标的实现。以申请适任证书所需海上服务资历为例，STCW 公约马尼拉修正案规定，申请500 总吨以上船舶大副适任证书只需12 个月操作级船员任职资历，申请船长适任证书只需24 个月高级船员任职资历(含12 个月大副资历)。［5］而根据我国2011年颁布的《海船船员适任考试和发证规则》，申请大副证书需要30 个月操作级船员资历(18 个月三副资历，12 个月二副资历)，另加3 个月见习资历;申请船长证书还需18 个月大副资历，另加3 个月见习资历。就是说，对船上服务资历的要求，我国标准远高于国际标准。另外，《船员条例》规定申请适任证书须参加相应的适任培训并通过适任考试，海事主管机关也制定了考试大纲，而对于船员岗位适任培训，相关规则只做出时间规定，关于高级船员应掌握的知识和技能，哪些需要强制培训，哪些无须强制培训而只需通过考试来证明，均没有予以明确。

四是航海人才培养模式如何创新的问题。国务院《关于加快发展现代职业教育的决定》提出:坚持校企合作、工学结合，强化教学、学习、实训相融合的教育教学活动;开展校企联合招生、联合培养的现代学徒制试点，完善支持政策，推进校企一体化育人。以航海类专业的实践能力培养为例，近年主管机关在航海院校实习实践设备方面的投入大幅增加。培养学生的实践能力，到实际工作场所参加实际工作过程，其效果要远优于院校的实训环节，这早已被德国双元制培养模式证明。目前各院校的培养方案中也都有实际工作过程的实践环节——毕业实习，但就航海类专业来说，尽管有实习大纲，但具体应训练什么、怎么训练，大多完全交给企业安排，毕业生只需完成学校布置的毕业设计课题、填写海事局实习记录簿，学校除检查毕业设计内容外，对实际技能训练不再考核，学校和企业间基本脱节。由于我国尚不具备德国那种校企合作训练技术人员的传统和法制环境，短期内还难以复制德国的模式。但中国不仅有庞大的船队，目前也已成为世界上每天船来船往最多的国家，这是其他任何发展中国家都不具备的优势。以货物吞吐量排名并不靠前的大连港为例，单论集装箱运输，目前该港拥有国际国内集装箱航线100 多条，航班密度为300 多班/月。而定期班轮非常适合安排在校学生实习。如何落实国务院决定，创新人才培养模式，也是摆在航海院校面前的一项重要课题。

三、结语

党的十八大报告提出“深化教育领域综合改革”，十八届三中全会进一步对深化职业教育和普通高等教育领域综合改革做出部署，提出加快现代职业教育体系建设，创新高校人才培养机制，促进高校办出特色争创一流。国务院和教育部也先后发布决定和意见，对深化高等教育和职业教育领域综合改革提出要求。当前航海教育正处在进一步发展的战略机遇期，合理定位人才培养目标，建立科学的航海教育管理体制，创新人才培养模式，努力提高人才培养质量，既是保障国家建设海运强国的需要，更是巩固和强化航海教育基础性地位的需要。顺应国家深化教育领域综合改革的潮流，抓住建设海运强国的契机，以实际行动促进航海教育健康发展，是时代赋予我们每个航海教育工作者的崇高使命和重大责任。

［1］“中国航海教育发展政策研究”课题组．中国航海教育发展政策研究报告［R］．2008:95，37－40．

［2］孙培廷，姚文兵．我国航海教育环境变化与发展对策［J］．航海教育研究，2013(1):1，3．

［3］范 徵，吴友富．试论国际型人才的培养构架及其评价体系［J］．科技管理研究，2009(06):496．

［4］潘柳燕．复合型人才及其培养模式刍议［J］．广西高教研究，2001(06):51．

［5］国际海事组织．STCW 公约马尼拉修正案［M］．中华人民共和国海事局，译．大连:大连海事大学出版社，2010:32－33．