系统论下的国际物流法模式构建思路—国际货物运输法与国际物流法的整合

张永萍

（廊坊师范学院，河北 廊坊 065000）

1 国际物流法律现状及存在的问题

物流业现在已经成为近些年来国际经济领域中最热门的新兴行业之一，从国际物流的发展趋势来看，已经进入到“从战略的高度来考虑物流的时代”。所谓国际物流，指的是组织货物在国际间的合理流动。其实质是按国际分工协作的原则，依照国际惯例，利用国际化的物流技术、物流设施和物流网络，实现货物在国际间的流动与交换，以促进区域经济的发展和世界资源的优化配置。传统的物流业中，物流环节仅指交通运输这个环节，但是随着传统物流业向现代物流业的发展，物流环节扩展到了从包装、仓储、运输到搬运、装卸、配送、信息处理等各个环节上。

国际物流业的迅速发展必须以配套的物流法律制度为保障，但是我国目前并没有系统的物流法律，现有的一些涉及物流方面的法律法规也是根据不同的运输方式来具体规定，缺乏统一性。而且，这些不同的运输方式隶属于不同的行政单位管理，有不同的管理规定，存在重合甚至冲突的情况。从国际范围来看，涉及到国际物流方面的法律法规也主要散见于各个国际条约和国际惯例中，内容也是从物流的各个环节分开来规定的，几乎没有从物流的整个环节来进行统一性规定的法律。这对国际物流业的发展以及各个国家间的物流合作形成了较大的制度障碍。

首先，缺少对物流合同制度的规定，无法为物流企业间的合同关系提供完善的保障。在国际贸易领域中有关合同的最重要的国际条约是《联合国国际货物销售合同公约》，我国在1999年实行的《中华人民共和国合同法》与这个公约在体系和内容上是一致的，但是都是针对合同一般内容的规定，比如合同法的基本原则、合同的订立和效力、合同的履行、变更和转让等内容，这些可以适用于物流合同，但是在公约和《合同法》上都没有针对物流合同的特别规定。

其次，对海上货物运输环节规定较多，对其他运输方式缺少法律制度保障。运输法律制度是物流法律制度最重要的组成部分，运输方式主要有公路、水路、铁路和民航，水路运输分为海上和内河运输。我国运输法律制度按不同的运输方式进行立法，比如《中华人民共和国海商法》、《中华人民共和国铁路法》、《中华人民共和国民用航空法》等。因为海上货物运输发展较早，受重视的程度较高，海上货物运输法律制度也比较完善，但是其他方式的运输法律制度则相对滞后。而且国内法与国际法之间存在较大的差异性，交通运输法律制度缺乏统一性。随着航空、铁路、公路等运输方式在物流发展中的地位越来越重要，这些运输方式法律制度的滞后，必然会阻碍物流行业的健康良性发展。

因此，需要从现代物流业发展现状出发，结合未来物流业发展趋势，将现行的散见于物流各个环节尤其是交通运输环节以及不同法律之间的涉及物流内容的法律进行整合，重新构建新的国际物流法律模式。

2 国际物流法模式构建的系统论基础

构建国际物流法模式以及整合现行规范物流各个环节的法律，首先要厘清国际物流的各个环节，这就需要从物流的内涵以及物流体系的整体来界定。我国国家标准物流术语将物流的内涵界定为：物流是物品从供应地到接受地的实体流动过程，根据客户需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等功能有机结合实现用户要求的过程。从这个定义中可以看出，现代物流不仅包括传统物流领域中的运输和仓储这些环节，还包括了适应现代物流业发展的包装、流通加工、信息处理等环节。构建国际物流法模式，就要将物流的各种环节整合到一起，将每个环节涉及到的法律问题融合到整个国际物流法律理论体系中，这个理论体系就是系统论。

所谓系统论（Systems theory）最初主要用于研究逻辑学和数学的相关问题，是指研究系统的一般模式、结构和规律，将各个系统的共同特征用数学方法定量地描述，寻求并确立适用于一切系统的原则、原理和数学模型。系统论的基本思想方法是将研究对象当作一个系统，分析系统的结构和功能，研究系统、要素和环境之间的相互关系以及变动规律，并采用优化系统观点看问题。由于系统论提供了一种行之有效的理论和方法，除了逻辑学和数学领域，系统论也被应用于社会发展的众多领域中。在法哲学的研究方法中，系统论也成为构建法律体系的一种理论和方法。较为有代表性的理论是当代著名法学家罗纳德·德沃金在著作《法律帝国》中提出的“法的整体性”理论，他认为法律除了法律规则以外，还存在暗含在规则之后的法律原则，法官做出的司法判决和司法解释都是对“法的整体性”的适用，而不是就事“造法”。按照德沃金的理论，即使出现疑难案件，也是存在“唯一正确”的解决方案的，并没有法律漏洞的问题，即使语言表达存在缺陷，法律条文之间不协调或者社会发生重大变化，“整体性的法”仍然可以实现对纠纷的“无漏洞保护”。

德沃金的“法的整体性”理论运用的就是系统论的方法，目的就是实现法律体系的整体性，进而实现法律对社会调整的全面性，他的这一理论对国际物流法模式的构建有着非常重要的借鉴意义。首先，国际物流法律体系也是由法律原则和法律规则构成的，由于法律本身存在的滞后性和局限性，法律规则无法涵盖所有的法律问题，在解决实际的物流法律纠纷时就会出现“法律的漏洞”，法律原则可以较好地弥补这一漏洞，从物流立法的基本原则出发，将整个国际物流法律体系的各个部分协调一致。德沃金认为：“整体性是一个有关原则的问题，而且并不要求政策有任何简单形式的一致性。整体性的立法原则要求立法机构尽力保护每一个人，把它视为他们的道德权利和政治权利，这样共同标准就表示出正义和公平的一个连贯体系”。其次，现代物流业包含从运输、装卸、储存到配送、信息处理等多个环节，现行的物流立法并没有将这些环节进行整合，环节之间存在立法空白和法律冲突问题，甚至在每个具体环节中也存在这样的问题。比如在运输法律领域中，不同的国际条约以及各个国家的法律规定中都较侧重海上货物运输的法律规定，但是随着现代科技和物流业的飞速发展，国际物流运输方式已经包括铁路运输、远洋运输、公路运输、航空运输以及由这些运输方式组合而成的国际复合运输方式，但是与这些运输方式相配套的基本法律及国际公约存在着严重的滞后性以及相互间的矛盾，这势必会制约物流行业的发展。从法律原则出发，运用系统论的思想将这些法律整合在一起，从繁杂的法律条文中找出关联的法律结构进而搭建国际货物运输法的模式，与德沃金的“法的整体性”思想是相一致的。

3 系统论下的国际货物运输法与国际物流法的整合

从“法的整体性”思想出发，遵循系统论的方法构建国际物流法模式，就需要将国际物流中涉及到各个环节的法律问题联系在一起进行整合。在这个整合过程中，需要找出其中的核心环节作为纽带，将国际物流的所有环节有机的联系在一起。将这个环节作为构建国际物流法模式的核心环节，一个重要特征就是要求这个环节已经形成了较完整的法律制度和体系，并被国际法和国内法所认可，其他环节在此环节的基础上发展而来。如何确定这一核心环节，需要从物流概念的界定来分析。物流最初的概念指的是物品的流动，这种流动并不包括商品货币的流通而仅仅指的是物品位置的移动。随着物流业的发展，对物流概念的界定也扩大到对物资空间位移活动的管理模式上。但是从英美等物流发达国家对物流概念的界定上可以发现，无论是物流的英文Logistics，还是美国物流管理中的物流专业用语，对物流更多的还是强调运输这个环节。从整个国际物流体系来分析，所有的物流环节都是围绕货物的位置移动引起的，或者说其他的环节都是为货物的位置移动提供配套服务的。负责货物位置移动的环节就是交通运输环节，其他的诸如包装、装卸、信息处理等都是在交通运输这个环节之上发展起来并为之服务的。因此，国际物流法模式的构建应该以货物运输法为核心，并以此来确立和完善其他物流环节的法律制度，进而形成完整的国际物流法体系。

从现行的国际和国内法体系中也可以发现，货物运输法在调整物流法律问题过程中占据着核心的位置。比如在国际上被大多数国家认可的三大海运公约《海牙规则》、《海牙维斯比规则》和《汉堡规则》，还有涉及其他运输方式的《国际铁路货物联运协议》、《统一国际航空运输某些规则的公约》、《联合国国际货物多式联运公约》等。在国内法上各个国家也都有诸如海商法、铁路和公路运输法等。货物运输法律制度已经形成了较完整的法律体系，以货物运输法作为整个国际物流法的核心，可以对其他物流环节的立法起到很好的统领作用。

按照系统论的理论和方法，将货物运输法作为构建国际物流法模式的核心，就需要先将国际货物运输法进行统一，因为国际货物运输法无论是国际公约还是国内法，都是按照不同的运输方式做了不同的规定。这些法律制度间既存在法律空白点又有制度上的矛盾，随着不同运输方式之间的联系越来越紧密，这种不协调越来越制约国际物流业的发展。将国际货物运输法进行整合，仍然需要确定以其中一种运输方式的法律制度来统领整个国际货物运输法。从整个国际货物运输法的发展来看，以海上货物运输法作为整合国际货物运输法的基础，是有着重要的理论和实证意义的。首先，海上货物运输是最早发展起来的国际货物运输方式，因其成本低廉被较广泛的采用，海运成为国际多式联运甚至国际物流中最重要的运输方式，因此国际货物运输法的整合必须要以海上货物运输为基础。其次，由于海运发展时间最长，海上货物运输成为最早遇到国际统一化问题并着手通过国际立法解决的运输方式，其他运输方式的很多法律制度也是从国际海上货物运输发展起来的，因此以海上货物运输法律为整合国际货物运输法的基础有较强的适用性。最后，调整海上货物运输的法律体系较完整，《海牙规则》、《海牙维斯比规则》和《汉堡规则》这三大海运公约已经被大多数国家所认可，各个国家的国内海商法也都以这三大规则作为基础，比如我国的《海商法》很多的规定都与三大公约的内容一致。2008年通过的《鹿特丹规则》又将当前的国际海上货物运输规则整合在一起，形成了较完整的海上货物运输法律体系。

因此，在系统论的指导下，以海上货物运输法律制度为基础整合国际货物运输法律制度，再以国际货物运输法律制度为核心构建国际物流法模式是行之有效的方式。

4 从《鹿特丹规则》分析国际货物运输法与国际物流法整合的实证意义

2008年12月11日在联合国大会上正式通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（United Nations’Convention on Contract of Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea,2008），简称《鹿特丹规则》。这个公约是继《海牙规则》、《海牙维斯比规则》和《汉堡规则》三大海运公约之后第四部规范国际海上货物运输的国际公约。但是《鹿特丹规则》又不同于之前的三大海运公约，它在体系和内容上都突破了三大海运公约的规定，从立法实践上来看，《鹿特丹规则》已经在进行国际货物运输法的整合和统一，并为国际物流法模式的构建奠定了基础。主要体现在以下几个方面：

第一，扩大了公约在运输方式上的适用范围。之前的三大海运公约都只是针对海上货物运输进行具体规定，运输区间界定在港到港之间，在《鹿特丹规则》中则采用了“海运+其他”的规定，运输区间不仅包括了国际海运，还包括了国际陆运和国际空运等运输方式，采用了“双国际运输标准”。这样就打破了之前不同运输方式适用不同法律制度的规定，将几种运输方式的法律制度进行统一，虽然仅仅是在运输区间上做了这种统一，但是却为今后的国际货物运输法律制度的统一奠定了基础。

第二，增加了“电子运输记录”等电子运输合同及其证明，扩展了物流单证的表现形式。传统的海上货物运输的物流单证就是海运提单，三大海运公约也对海运提单的内容和形式进行了具体的规定。但是随着电子信息技术的发展和普及，越来越多的物流信息通过电子数据进行记载和传递，传统的海运提单已经无法满足现代物流业的发展。《鹿特丹规则》在原有海运提单的基础上又增加了“电子运输记录”等电子运输合同及其证明，适应了现代物流业的发展。这为今后整合国际物流法律制度中物流单证的形式有很好的借鉴意义。

第三，扩大了调整主体的范围。之前的三大海运公约主要是针对托运人和承运人之间的责任分担问题做出具体规定，在《鹿特丹规则》中增设了海运履约方、合同履约方、货物控制方和单证托运人等。因为在传统的物流模式下，海上货物运输的责任主要在托运人和承运人之间，一般不会涉及到第三人的问题。但是随着现代物流业的发展和完善，在国际货物运输中出现了很多新的问题，这就需要将不同的责任主体加以区分并做出不同的规定。比如增设了合同履约方，这个履约方扩大了运输合同的责任范围，与运输合同相关的承担装载、卸载、积载、照料等人都成为了履约方，几乎涵盖了承运人之外参与到整个国际货物运输中的所有人。这样的规定与现代物流业的发展是相一致的，物流行业也包含着不同的环节，这些环节也都是围绕着货物运输进行的。《鹿特丹规则》将与运输相关的环节加入进来，将参与物流的主体范围扩大，这对以后的国际物流法模式构建意义重大。

5 结语

尽管不同国家及学界对《鹿特丹规则》有着不同的看法，但是这一规则的制定为国际货物运输法与国际物流法整合提供了实证意义。按照系统论的方法，构建国际物流法模式，实现“法的整体性”，需要将国际物流各个环节进行统一，先找出其中的核心环节—国际货物运输，进而整合国际货物运输法律制度，以海上货物运输法律为基础，最后形成一个以国际货物运输为中心，同时将仓储、搬运、装卸、包装、流通加工、配送及信息处理各个环节全部涵盖的国际物流法律体系。

[1]德沃金,著,李冠宜,译.法律帝国[M].台北:时英出版社,2002.

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