基于现代物流理念的我国铁路快捷货运发展策略

张岳松，姜昕良

（中国铁道科学研究院 铁道科学技术研究发展中心，北京 100081）

1 引言

近年来全社会的物流需求持续增长，人们对物品的消费呈现出个性化、及时性的特点，以高附加值货物为主的快捷货运需求的增长尤为突出，未来将成为货运市场竞争中的战略着力点。随着我国既有线铁路运输能力的释放，在满足市场运量需求的基础上，更具备了改善运输质量、提高服务水平的条件。这对铁路货运部门来说既是机遇又是挑战。

《铁路“十二五”发展规划》[1]明确提出“开发快捷运输、多式联运、集装箱运输等货运产品，加大对高附加值、高运价、远距离货物运输的占有份额，拓展铁路货运市场”的要求。2013年，中国铁路总公司应对市场需求，积极推动铁路货运改革。因此，建立快捷货运体系，关键在于抓住铁路快速发展的大好时机，广泛运用现代物流理念[2]，改进货物运输管理体制和经营机制，建设完善的快速运输网络和铁路快捷货运的信息系统，适应运输产品结构轻型化和运输质量需求不断提高的新特点，积极参与货运市场竞争，扩大市场份额，提高经济效益。

2 基于现代物流的国外铁路快捷货运发展趋势

物流是指为了满足客户的需求，以最低的成本，通过运输、保管、配送等方式，实现原材料、半成品、成品或相关信息由商品的产地到消费地的计划、实施和管理的全过程。现代物流管理以实现客户满意为第一目标，以企业整体最优为目的，以信息为中心，不断提高运输效率和服务质量。物流企业应用现代化的信息手段,整合资源,快速响应客户需求,并且不断建立标准化体系,规范作业流程和机械装备,力求降低物流成本,构建无缝的市场服务体系。

在世界铁路货物运输中，发达国家铁路系统以满足市场需求为导向，开发多样化的快运产品,现已形成完善的快运服务网络体系与运输代理制度，其主张建立现代化物流中心和采用适时配货技术的新的运输方法,被认为是21世纪知识经济时代的新型货运技术[3]。主要特点有：

（1）形成了各具特色、速度档次不同的快运产品系列，而且不断提高货物列车的送达速度。德国铁路20世纪90年代特快货物列车的最高速度可达到160km/h，日本铁路开行直达货物列车和集装箱直达列车，最高速度为110km/h[4]。法国铁路用TGV高速列车运载货物的运营速度为200-270km/h，德国和意大利则限制在160km/h以内[5]。美国的快速货运服务系统几乎覆盖了整个美洲大陆，部分线路的最高速度高达145km/h。

（2）发展以集装箱多式联运为主要形式的轻型快速货运技术。集装箱在多式联运中换装成本低，电子信息交换系统（EDI）是集装箱多式联运的重要组成部分，极大地提高了运输作业效率。美国集装箱运输已占其整个铁路运输的1/3左右，并正在不断扩大比例。日本铁路集装箱的运量几乎占了整个铁路货运量的90%。经过多年的发展，发达国家在铁路集装箱技术、运输组织、开展多式联运等方面积累了非常丰富的经验，有效促进了快捷货运的发展。

（3）铁路通过与其他运输方式和物流公司合作，发挥铁路在整个快捷运输链上的业务优势，打造与其他运输方式和物流企业相互依存、互惠互利的战略合作关系。铁路货运物流化的发展趋势也推动了铁路与公路、航空联运的发展，公铁联运方面，美国铁路和加拿大铁路都推出了公铁两用车结构的卡车拖车。加拿大太平洋铁路公司（CP）还开行了Expressway Train（铁路高速公路，也称作钢铁高速公路-Iron Highway），2003年欧盟已经开始着手采取措施，设计和实现新的装卸设备标准，解决“互换车体”容易受损且不能堆垛的问题，达到综合集装箱和互换车体的优点，优化多式联运中的换装作业的目的。空铁联运方面，法国铁路出租高速旅客列车上的货物舱位给航空公司，开展空铁联运。

3 我国铁路快捷货运的发展现状

近年来，我国物流业得到快速发展,中国物流与采购联合会数据显示，2012年，全国社会物流总额177.3万亿元，按可比价格计算，同比增长9.8%；社会物流总费用与GDP的比率为18%，社会经济运行的物流成本仍然较高。其中运输成本占社会物流总成本的52.5%，是物流成本的重要组成部分。据预测，未来10年货物运输发展的基本态势是：全社会货运总量和货物快运总量都呈增长势头；快运量在总货运量中的比重呈上升趋势,快运量年均增长率高于货运总量的年均增长率。我国铁路快捷货运业呈现良好的发展势头：

（1）铁路行包快运专列。装载行李包裹等小件物品，使用专用货车编组，利用行包基地和客货运站场、设备，按照旅客列车运输方式组织开行，固定到发站、发到时刻、车辆编组和运行径路。速度有80km/h和120km/h。

（2）行邮快运专列。由铁道部和邮政联合开通的，适合于贵重物品的运输，如电子产品、通信产品、高档服装、精密仪器、小家电、保密资料、药品等物品。按特快旅客列车标准全封闭运行，每日定点双向并行，准时到达，全程运输实行严格监控管理。特快行邮专列是目前我国铁路货物运输的最高等级，能以160km/h的速度持续运行,为高价值、高附加值产品提供长距离、大批量、全天候的专列直达快速运输服务、区域接取送达服务和全程物流服务。

（3）铁路五定班列。五定班列是铁路开行的发到站间直通、运行线和车次全程不变、发到日期和时间固定、实行以列、组、车或箱为单位的报价包干办法，即：定点、定线、定车次、定时、定价的货物列车，分为集装箱、鲜活和普通货物班列。运输组织形式可以是发到站间直达，也可以是阶梯式和集散式。目前日均运行793km，是普通列车的3倍左右。五定班列日运行速度双线要求达到800km以上，单线500km以上。其中，集装箱班列以港站或大型集装箱办理站为发到站，采取多种运输组织形式，要求货流量每周不少于1列，并向每日1列发展。鲜活货物班列实行阶梯式或集散式运输组织方式，要求货流量在旺季时每两日不少于1列。普通货物班列实行阶梯式或集散式运输组织方式，要求货流量每两日不少于1列，并向每日1列发展。2013年铁路货运改革以来，为了与社会物流公司正面竞争，铁路大力转型全程物流，各铁路局普遍开展“门到门”业务，为客户提供“一条龙服务”。以北京直达成都的集装箱专列为例，北京铁路局将负责在北京地区上门取货，而成都铁路局负责将货物从火车站送达成都货主手中。

（4）高铁快件业务。高铁开通早期，中国铁路总公司广铁集团、南昌铁路局等尝试与物流公司合作，利用每天的高铁确认车开展快件运输；2013年全国铁路货运组织实施改革，中铁快运已经开始在京沪两大城市间试推高铁快件业务，当日达、次晨达和次日达基本收费分别为130元、17元和14元。目前其高铁快递产品定位于以商务文件为主，兼做5kg以下的快递货物运输。2013年底新开通的厦深高铁不仅载客，而且开通物流业务，周边的电子企业服务商认为，这条线路与航空运输相比，时间和经济费用上都有很强的竞争力。中铁快运以“物流承运者”的身份直接面向终端客户，而不是作为物流环节的中间运输商，这是铁路运输企业向物流服务者转变并积极参与快捷货物运输市场竞争的有力一步。

我国传统的铁路货物运输是以生产为核心的运输组织模式，货源不足时，就可能取消运行线，使班列开行兑现率降低。而且，我国铁路存在季节性旅客运输这个显著特点，快捷货物运输一定程度上被中断，从而导致许多快捷货物运量流失到更为灵活的公路运输。例如，2010年以来，集装箱公司尝试在沿海通道、京广线南端、京沪线沪宁段等组织开行了小编组集装箱快速班列，其中宁波至温州集装箱快速班列1月份至8月达到每周6对，实现了按照运行图满标开行的目标，25辆编组，但清算政策规定集装箱公司统一按照50车编组的标准支付机车牵引费和线路使用费（占全部付费的70%以上），成本压力较大。因此，从总体上看，传统的铁路快捷货运产品结构单一、运输能力供给不足、组织方式落后、货源组织不稳定、适应市场需求的能力不强。因此，在面对与公路、民航、水运的物流竞争时，铁路仍存在很大障碍，这突出体现在设施陈旧、信息化程度和市场化意识落后等方面。

另外，尽管高铁已经初步成网，但铁路运能紧张的难题并未彻底缓解，既有铁路线的货运潜力远未释放。因此，铁路货改的成效能否持续显现，还有赖于继续加大投入和推进市场化改革。

因此，为积极应对现代物流发展的大趋势，2013年6月15日中国铁路总公司的货运组织改革正式实施以来，着力落实简化受理、随到随办、规范收费、热情服务的承诺，全面实行实货制运输，把已到站的货物、大宗稳定货源和已办理运单的货物作为实货，以此为依据编制运输方案，做到运输组织服务于市场需求，以满足客户需求为最终目的；通过大力发展门到门运输，初步形成了铁路全程物流服务体系；各铁路局普遍开展全程物流业务，为客户提供完善的“一条龙服务”；积极尝试开展高铁快运业务，中铁快运计划逐步覆盖全国高铁网，向航空、公路快件发起强有力竞争。截至2014年1月15日，全路货物发送量日均完成883.9万t，同比日均增加31.4万t，增长3.7%。

4 我国铁路快捷货运应对现代物流发展的策略

未来几年我国铁路运输能力将有一个跳跃式的提升，高铁已经逐步成网，铁路运输将逐步由限制型向适应型转变，铁路运能紧张的问题在一定程度上会有所缓解，这都为应对现代物流发展趋势的铁路快捷运输提供了良好的网络资源和运力保障环境。铁路应以满足市场需求为导向，继续加大投入和推进市场化改革，加快快捷网络、快运产品、运输组织、全程物流的体系化设计和建设，提高铁路在高附加值货运市场中的竞争能力。其主要发展策略包括：

（1）构建全路快捷货运网络。统筹优化铁路货运设施分工和布局，形成覆盖全面、层次清晰、功能完善的铁路物流中心网络，拓展“门到门”服务，提升货运物流化管理及服务水平。快捷运输网络要依托物流节点网络，特别是全国性、区域性物流中心构成的骨干网络，充分利用高铁通道平行的既有线释放能力，建立跨区域的直通快捷运输通道。物流节点既包括铁路综合物流中心，也包括专业型铁路物流中心，依托综合物流中心，构建普通货车快捷货运网，依托专业型铁路物流中心，构建集装箱和行包的专业快捷货运网。根据《铁路“十二五”物流发展规划》，将构建全国性、区域性、地区性三个层次的铁路物流节点网络，包括80个左右一级铁路综合物流中心、160个左右二级铁路综合物流中心、300个左右专业型铁路物流中心。

（2）发展基于准时制的快捷货物列车客车化组织模式铁路产品。发展基于准时制的快捷货运组织方式和“客车化”、“公交化”开行方式，按站到站间铺画运行图，使用专门车次，按旅客列车模式组织开行，保障货运产品开行质量。例如，日本新干线每天开行往返于日本东京和大阪之间的直达货车，定时出发，速度为130km/h。对于“计划外”的快捷货物运输需求，只要能力允许并且创造的效益较高，可开行小编组的欠轴直达列车。

（3）加快构建多层次的铁路快捷运输产品系列。加强铁路物流市场需求的详细调研与系统分析，发展适应高附加值货物运输的不同速度等级的铁路快捷货运产品，建立以铁路为核心的物流服务体系，促进铁路货运与物流的有机融合。

开发适应不同发展区域的、市场化程度高的快捷货运产品，推出不同速度档次的快运产品系列。以京沪通道为例，京沪通道区域经济活跃，发展潜力大，京沪高铁的开通释放了既有线的运输潜能，因此，可以按照运到时限开发4类产品：第一类为高铁快运，可以优先考虑尝试利用高铁资源开展小件货物高铁快运业务，满足客户对高附加值产品的时效性要求；第二类为快运班列或直达班列，运行时速120km～160km，统筹调整行邮专列和行包专列；第三类为集装箱班列、冷藏班列、小汽车和限时达班列等，运行速度80km～100km；第四类为普通五定班列，运行速度80km及以下，形成如冷藏班列、小汽车班列、城际班列、一日达班列、夕发朝至班列等系列产品。

（4）积极发展基于综合物流的全程快捷货运。加强与公路等其他运输方式合作，充分发挥铁路物流中心集疏运系统的供给与疏散能力，发展“门到门”运输，提供全程快捷货运服务。构建综合交通枢纽，形成优势互补、协调发展的综合快捷货运体系。打造全程物流产品，实现物流服务一体化运作，有利于提高铁路快捷货物运输产品的市场适应性，增强铁路快捷货物运输产品的市场竞争力，发挥铁路运输资源的最大效益。在快捷货运有优势的铁路沿线与企业共同投资建设物流园区，例如京沪沿线路局与企业共同投资建设物流园区（如石家庄、德州物流园区）、站点和专用线，提升装卸能力，探索组织考虑企业库存成本的运输产品，如上海局组织的服务农夫山泉的班列产品等，提升客户对铁路方式的依赖性。

[1]铁道部.铁路“十二五”发展规划[R].2011.

[2]盛光祖.在全路工作会议上的报告[R].2012.

[3]杨浩.我国铁路快速货物运输发展的现状与展望[J].北京交通大学学报,2002,24(6):20-24.

[4]Gerhard Troche.High-speed rail freight(Sub-report in Efficient train systems for freight transport)[M].KTH Railway Group,2005.

[5]Taylor W C,Lyles R W.High-speed rail service:Issues for the Detroit-Chicago corridor[J].Journal of advanced transportation,1984,18(2):185-204.