TOPSIS法在地铁乘务人员管理中的应用

邓纯净

（广州市地下铁道总公司，广东 广州510380）

随着我国城市化进程的迅速推进，大城市以及特大城市迅速崛起，带来了巨大的城市交通压力。为缓解城市交通压力，发展立体交通是必然选择。地铁作为一种载客量大，利用率高的交通工具是解决特大型城市以及大城市交通压力的一种有效工具。运量大、速度快、准时、能耗低、污染低、舒适方便等是地铁系统具有的优点。地铁系统也常被称为绿色交通，是解决大中城市公共交通的根本途径，对实现城市的可持续发展具有重要意义。

层次分析法（AHP）在确定指标体系领域中已得到很广泛运用，利用层次分析法（AHP）从地铁运营的外部要素、指挥要素、设备要素、运营管理要素等方面进行分析，确定地铁乘务人员综合评价指标体系，建立乘务人员综合评价模型，该模型对乘务人员的管理具有重要意义及参考价值。

1 地铁乘务人员管理影响因素分析

安全生产是企业的生命之本，必需坚持“安全第一，预防为主”的方针。通过对地铁乘务人员的管理理论和方法分析，努力实现地铁乘务人员管理的公开、公正、公平及管理透明，进一步加强员工的工作积极性和创造性。

为保证每项指标的有效性和操作性，根据实际工作情况，确定评价要素分类，主要分为业绩与成果（A1）、技术与方法（A2）、学习与成长（A3）及文化与心态（A4）共4个一级评价指标，将每个一级评价指标进行细化，如图1所示。

图1 地铁乘务管理指标体系

2 利用层次分析法确定权重

2.1 构造判断矩阵

通过对同级要素进行两两比较得到判断矩阵，从而确定矩阵元素。

2.1.1 建立判断矩阵

将第一级评价体系中的影响要素作为评价标准，对主观、宏观、客观要素进行两两比较，其中元素Aij表示要素Ai对Aj的相对重要性，建立判断矩阵为

2.1.2 判断尺度的确定

判断尺度是表示要素Ai对Aj相对重要性的数量尺度，即以Aij的数量形式建立判断尺度定义，如表1所示。

若Ai比Aj明显重要，则Aij＝7；反之，比较Ai与Aj的重要程度，则Aij＝1／7，由此可知Aij＝1，Aij＝1／Aij。

表1 判断尺度定义

根据乘务人员管理指标体系，构造一级指标的判断矩阵，如表2所示。

表2 一级评价指标

2.2 权重计算

根据AHP理论，计算权重的常用方法有和法、根法、特征根法以及对数最小二乘法，和法的具体计算公式为

根据式（2）计算一级指标的权重值，如表3所示。

表3 一级评价指标权重值

2.3 一致性检验

由于计算权重的根据是判断矩阵，因此，要求矩阵整体上具有一致性。对判断的相容性和误差进行分析是为了避免出现“A比B非常重要，B比C非常重要，而C又比A非常重要”这一违背常识的判断，从而导致评价失真。

通州全区公路网里程2 468.3 km，处于北京市郊区县第3位，但通州区公路网整体等级水平介于3级和4级之间，说明通州区目前还有部分道路需要提级改造.

设相容性指标为C.I（Consistency Index），即有

查找相应的平均随机一致性指标R.I.（Random Index），得出一致性比例

一般情况下，若C.R.（Consistency Ratio）＜0.1，就可以认为判断矩阵具有相容性，据此ω的计算值可以接受。

根据一致性的检验公式，得一致性检验λmax＝4.060 9，C.I.＝0.020 3，C.R.＝0.022 8＜0.1。根据上述方法计算二级指标体系的权重及一致性检验结果，如表4～表7所示。

表4 业绩与成果（A1）二级评价指标权重值

在表4中一致性检验λmax＝8.856 1，C.I.＝0.122 3，C.R.＝0.086 7＜0.1。

表5 技术与方法（A2）二级评价指标权重值

在表5中一致性检验λmax＝5.365 0，C.I.＝0.091 2，C.R.＝0.081 5＜0.1。

表6 学习与成长（A3）二级评价指标权重值

在表6中一致性检验λmax＝4.155 9，C.I.＝0.052 0，C.R.＝0.099 9＜0.1。

表7 文化与心态（A4）二级评价指标权重值

在表7中一致性检验λmax＝4.136 8，C.I.＝0.045 6，C.R.＝0.087 7＜0.1。

3 利用TOPSIS模型计算地铁乘务人员绩效

利用AHP法计算出乘务人员评价指标的权重ωj后，可利用TOPSIS模型计算地铁乘务人员绩效。

3.1 收集数据

根据日常工作需要以及AHP法计算出乘务人员评价指标的权重ωj对评价指标给定的基础分数值，如表8所示。

在日常工作中按照各种规章对乘务员工的各项指标完成情况进行加分或扣分，从而得到原始数据。在所有乘务人员中随机抽取5位进行计算，如表9所示。

表8 二级评价指标基础分数值

表9 评价指标基础分数值

3.2 构建加权评价值矩阵

根据AHP法计算出乘务人员评价指标的权重，计算每个乘务人员的指标加权评价值矩阵，如表10所示，计算加权评价值的矩阵公式为

表10 评价指标加权评价值

3.3 计算最理想和最不理想的指标加权评价值集

最理想和最不理想的指标加权评价值集合分别为

式中:J1为效益因素指标的集合；J2为费用因素指标的集合。

计算结果为

3.4 计算最理想和最不理想评价值集合间距离

员工的评价指标值与最理想的评价值集合和最不理想的评价值集合间的距离可利用如下的N维欧几里德公式进行计算

计算结果为

3.5 排 序

根据TOPSIS评价值大小可以对员工进行排序，各员工的TOPSIS评价值计算如下式

计算结果为

4 结 语

通过TOPSIS评价值计算的结果得出C2＞C3＞C5＞C1＞C4。因此，对于地铁乘务管理来说，员工在日常工作中的表现可以用数据客观地表示出来，这就避免了一部分管理人员的主观性。然而，在数据收集方面还要进一步地探讨更好的数据收集方法，使其更加合理。

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