中国机动车责任强制保险的制度模式及规范方向

方勇男，高 宇,陈雅婷

(1.延边大学 法学院，吉林 延吉 133002;2.吉林大学 法学院，吉林 长春 130012)

高宇(1972—)，男，吉林通榆人，吉林大学法学院副教授，博士，硕士生导师。

所谓强制保险，是指凡是在指定范围内的单位或个人，根据法律规定，必须强制参保的保险。由于目前我国相关法律规定仍不完善，在交通事故等事件发生后，法律上的限制使得受害人的利益无法得到及时保护，受害人受制于侵权法律关系和保险法律关系的独立性，无法在第一时间得到权利救济。我国目前针对强制保险的法律规定，主要受国外立法及台湾地区相关制度模式的影响，而采取侵权责任保险制、无过错保险制、混合保险制等模式。但舶来之品，为己所用，能否符合我国国情，仍有待进一步论证。笔者在撰写本文时，对国外及我国台湾地区的相关立法条例进行介绍及分析，为我国机动车责任强制保险制度的完善提出若干建议。

一、我国机动车责任强制保险制度的立法现状及解释分歧

鉴于侵权责任制度对交通事故受害人救济的不足，我国也适时建立和发展机动车交通事故责任强制保险制度，为受害第三人权益提供及时的基本保障。目前，涉及我国机动车责任强制保险制度模式的规则主要由《中华人民共和国道路交通安全法》(以下简称《道路交通安全法》)及《机动车交通事故责任强制保险条例》(以下简称《强制保险条例》)予以规范。《道路交通安全法》第17条规定：“国家实行机动车第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金。具体办法由国务院规定。”《道路交通安全法》第76条规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿；不足的部分，按照下列规定承担赔偿责任：(1)机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担赔偿责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。(2)机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故，非机动车驾驶人、行人没有过错的，由机动车一方承担赔偿责任；有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的，根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任；机动车一方没有过错的，承担不超过百分之十的赔偿责任。交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意碰撞机动车造成的，机动车一方不承担赔偿责任。”

《道路交通安全法》第76条将机动车交通事故损害赔偿责任的承担区分为强制责任保险的责任限额内、外两种不同情况，分别进行处理：

首先，保险人应在机动车发生交通事故后在责任强制保险的责任限额内填补受害第三人的经济损失，而不必考虑被保险人对受害人的侵权责任能否成立。在该限额内，保险人对事故受害人的经济补偿与被保险人对受害第三人的侵权责任相脱离，成为一种根据责任强制保险合同而产生的相对独立的补偿责任。机动车所有人或管理人通过该责任强制保险合同将其对第三人所负的侵权损害赔偿责任转移给保险人，实现损失分担的社会化。但由于立法表述上的模糊，人们在理解《道路交通安全法》第76条第1款前半段关于保险人在限额内对受害人直接补偿的规定上出现分歧，解释上出现限额内无过错保险说与责任保险给付说两种代表性主张。限额内无过错保险说认为，该规定使保险人负有在限额内对受害人直接补偿的法定责任，并且该条也没有规定受害人故意为保险人免除保险给付的法定事由；[1]按责任保险给付说，该规定使保险人在责任限额内就属于机动车交通事故责任人对受害人所负的损害赔偿责任进行补偿，将受害人故意导致的机动车交通事故损害仅理解为交通事故责任的免责事由。

其次，责任限额不足以填补机动车交通事故损害的，又分两种情况来处理：一是如果在机动车之间，发生事故要按照过错责任来分担损害后果；二是如果在机动车与非机动车的驾驶人、行人之间，则按照过错推定责任来承担责任。

根据上面的分析可知，《道路交通安全法》第76条没有明确机动车交通事故责任与“由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿”之间的关系，引起学理或实务上的诸多分歧。该法该条第1款前半段直接规定由保险人在强制保险的责任限额内对受害人进行补偿，具有无过错保险制的特征。而该条第1款后半段就强制保险责任限额外的机动车交通事故侵权责任分担的规定又没有按照无过错保险制模式那样去处理责任人在强制保险责任限额外的损害赔偿责任，绝对或相对免除机动车交通事故侵权人的侵权责任，反而分两种事故类型分别规定了当事人的责任承担规则，又具有侵权责任保险制的特征。因此，该条规定的强制保险包含了无过错保险制与责任保险制的元素，具有混合保险制模式的某些特点。

二、机动车责任强制保险制度模式的典型类型与评鉴

综观主要代表性国家或地区机动车责任强制保险的制度模式，基本体现为如下三种类型：

(一)侵权责任保险制

1.侵权责任保险制及其特点

侵权责任保险制，是指以任意责任保险原理为基础，通过强制义务人投保的商业保险，填补机动车交通事故受害第三人损失，客观上也转移和分散了交通事故侵权人的损害赔偿责任风险的机动车强制保险模式。基于侵权责任保险制，机动车责任强制保险具有如下基本特征：

(1)损害赔偿责任成立的前提性

由责任保险合同承保的侵权损害赔偿责任的存在是保险给付的必要前提。保险给付的要件包括：第一，受害第三人应通过侵权责任的构成要件来证明被保险人的损害赔偿责任能否成立，这样才能请求被保险人或保险人承担责任。而保险人只有在被保险人对受害人成立侵权损害赔偿责任时，才能产生保险给付义务。第二，被保险人对受害人应承担的损害赔偿责任为责任保险合同所承保。

(2)保险给付程序上的直接性(分离原则的突破性)

限于任意责任保险的法律结构，责任保险关系仅存在于被保险人与保险人之间，受害第三人与保险人之间没有直接的合同关系存在。原则上，第三人没有直接向保险人请求保险给付的权利。但机动车侵权责任保险制模式为了实现以受害第三人利益保护为重心的政策性目标，就必须突破任意责任保险的既有架构，赋予受害第三人对保险人的直接请求权，为其提供迅速有效的经济补偿。在发生多车交通事故的情况下，被保险机动车的车内人员被其他机动车侵害，该机动车车内人员成为其他机动车责任强制保险的被害第三人，除非各机动车责任强制保险人之间另有结算约定，保险人应各自对其承保的侵权损害赔偿责任中的权利人(被害人)进行交叉给付(如下图1所示)。也就是说，经被保险机动车内的被害人向造成侵害的机动车的保险人分别请求，保险人应对各自合同承保的机动车责任的被害人分别进行补偿。

图1 分离原则应遵循的交叉求偿关系示意图

(3)三方主体间关系的三重性

在侵权责任保险制模式中，突破“分离原则”赋予侵权责任法律关系中的受害方跳过侵权方即被保险人进而直接向保险人索赔，实际上是基于法律制度层面上的直接规定，受害人与保险人之间属于“法定保险给付”关系。据此，在损害保险责任制度下，实现了三种法律关系并存的状况，其一是投保人投保产生的“交强险”责任保险合同关系，其二是交通事故导致的侵权赔偿法律关系，其三是法定的受害人与保险人间的保险给付关系。其中，损害赔偿关系与法定保险给付关系构成并存债务承担或连带债务关系，受害人不能就其从被保险人那里获得的补偿再向保险人请求给付。

(4)机动车责任强制保险的第三人性

根据侵权责任保险制模式，保险人向受害人给付保险金仍然以第三人对被保险人存在损害赔偿请求权为条件，在此意义上，该种模式下的责任强制保险合同属于第三人保险。

2.侵权责任保险制的优势及存在的问题

(1)侵权责任保险制的可取之处

首先，根据侵权责任保险制，要以被保险人在交通事故中是否对第三人成立了侵权损害赔偿责任为前提，直接以事故被害人为首要保护对象，侵权法的惩罚功能、预防功能通过责任构成的要件仍然在确定被保险人是否构成侵权损害赔偿责任问题上发挥作用。

其次，根据侵权责任保险制，使用或控制机动车的人是制造危险的人，制造危险的人应成为责任的承担者，自然不能通过责任强制保险获得保障，因此，被保险人及驾驶人本人被排除于承保范围之外。在客观上也增加了被保险人及驾驶人不顾自身伤害促使或放任事故发生的道德风险的成本，有利于控制责任保险合同所承保的责任风险。

再次，正是因为侵权责任保险制模式下的机动车责任强制保险对被保险人及驾驶人自身损害不予承保，降低了责任风险的发生几率，投保人交付的保险费越低，越有利于机动车责任强制保险的普及。

最后，在侵权责任保险制模式下，被保险人是否对事故承担责任构成其驾驶行为的危险性评价因素，对事故承担责任的，再次投保时要提高保险费率，而对过错较重并造成重大损害后果的，可能在一定期限内或终身被剥夺驾驶自由，从而将不良驾驶人排除出道路之外，在根本上预防或减少交通事故的发生。

(2)侵权责任保险制存在的问题

首先，从受害人的立场来看，保险给付依赖于被保险人对被害人的损害赔偿责任是否成立，具有或然性。只有在损害赔偿责任成立的情况下，才能产生保险给付请求权，被害人不能证明实施侵害的被保险人构成侵权损害赔偿责任的，保险给付也不会发生。

其次，侵权责任保险制模式下，保险给付的确定依赖于侵权责任的存在与否，而当事人对侵权事实及过程程度的查明或认定往往存在分歧，一般要经过特定的诉讼程序来解决。

最后，通过诉讼程序解决都要经过一定的时间，保险给付的程序相对复杂，花费的时间较长。

(二)无过错保险制

无过错保险制，是指无论加害人、受害人有无过失，在发生事故后均可直接向自己的保险人请求医疗费用、收入损失、丧葬费及其他有关损失补偿的一种机动车责任强制保险的制度模式。无过错保险制通过扩大承保范围，以身体意外伤害保险部分代替责任保险，并以双方当事人的结构和求偿程序代替被保险人、保险人与受害第三人三方当事人的法律结构和求偿程序。无过错保险制在美国的发展具有代表性，下面以其在美国的产生、发展情况为例，分析该种机动车责任强制保险模式的特点及其面临的问题。

1.无过错保险制在美国的产生、发展及现状

(1)无过错保险制的缘起(1875-1970)

20世纪初，当时的美国人认为过错制度在处理机动车交通事故责任认定及补偿损失方面是一个没有效率的制度。在他们看来，由机动车事故受害人自己的保险人来对其进行补偿，而不考虑其自身过错的建议并不是激进的想法。在财产、火灾、意外事故及健康保险方面，受害人不必考虑自身过错，都将获得补偿(只要损失不是自己故意造成的)。随着受害人权利保护理念的强化，1927年，马萨诸塞州立法机构通过《责任强制保险法》(CompulsoryAutomobileInsuranceLaw)，并于当年生效，要求每个人在该州进行机动车登记时，或者出示证据证明其拥有责任保险，以供担保；或者存入现金、股票或债券，作为履行判决的担保。该法的目的在于解决具有过错的被告缺乏个人财产赔偿受害人损失而引起的问题。①

随后几个州又通过立法设立了未获清偿判决基金，解决未投保驾驶人或肇事后逃逸驾驶人问题。这些法令规定，那些不能从未投保驾驶人或肇事后逃逸驾驶人那里获得损害赔偿的人，由州基金获得补偿，保险人和机动车所有人要向该基金共同集资。②第一个未获清偿判决基金设立后，保险人马上意识到，由基金提供的保险，可以由保险人通过在提供的相关责任保险单中以附加条款的方式纳入承保范围。在利益的驱使下，保险人开始在其他州设立这类基金并抢先开展这种营业，其他各州最终通过立法要求保险人向驾驶人提供该种保险。

美国很多州采用的无过错保险制，始于1946年加拿大萨斯喀彻温省的无过错保险计划，但是，当时该制度的采行与以过错责任为基础的法制并行。1970年，马萨诸塞州在美国最先进行无过错保险的立法，其所采行的无过错保险，不仅为实施侵害的被保险人自身提供保险保障，也对乘车人(第二人)的伤亡与车外行人(第三人)的伤亡提供保障。正是为了避免立基于传统侵权法的强制保险制费时耗力的缺点，使事故受害人能够获得及时有效的经济补偿，才产生无过错保险制，将侵权责任制下的提出证据证明加害人过错的诉讼环节省略了。

(2)无过错保险制在美国的发展(1971-2003)

无过错保险法的立法在20世纪70年代早期迅速铺展开来。1970年至1976年，26个州、哥伦比亚特区，还有波多黎各都通过了某种类型的无过错保险立法，要求某种形式的无过错保险，这些州中的15个州属于施行附加式无过错保险制的司法辖区。③

无过错保险制骤然兴起后，其迅猛扩展的势头消失了。从1976年开始，没有更多的州通过无过错保险制的立法。[2]少数几个州反而相继废除了强制无过错机动车保险法。内华达州在1980年废除无过错保险法，宾夕法尼亚州的无过错保险法在1984年被废除，佐治亚州在1991年废除了无过错保险法，康狄涅格州在1993年废除了无过错保险法。造成此种局面的原因是实行无过错保险制的州产生了更高的保险成本，在实行无过错保险制的州的支出比实行过错制的州的支出增加得更快。为在挫折中求变，O’Connel and Joost在其1986年的GivingMotoristsaChoiceBetweenFaultandNo-FaultInsurance中提出选择性无过错保险计划的建议。该方案允许每个机动车保险消费者在两个保险计划之间进行选择，其可以选择放弃自己在侵权法上的权利，以换取节省保险费的无过错保险计划，也可以选择保留传统的起诉权利，但不节省保险费的保险计划。

1999年，所有州都建立选择式机动车保险计划的立法建议在美国参议院、众议院提出。根据该提议，驾驶人可以在其所在州的现行保险制度的修正版与绝对无过错保险计划之间进行选择。选择式方法的支持者希望，允许各个驾驶人选择是否接受无过错保险计划，通过限制侵权诉讼换取保险费率的降低。遗憾的是，联邦无过错保险立法虽已被提出多年，但从未通过，这与它较高的成本费用紧密相关。

(3)无过错保险制在美国的现状(2004-)

在多年积极支持和推进无过错保险之后，保险人及一些消费者组织对无过错保险制的态度冷静下来。无过错制的同业支持者认为，只要保险人推动无过错保险制，诉讼律师们总能成功地提出对保险公司动机的根深蒂固的怀疑，保险人总是成为这场政治战斗的失败者。④消费者组织对无过错保险制的支持，同样也不冷不热。因为如其他无过错保险计划那样，曾被期待的价格降低的事实从未发生，这减弱了他们的热情。[3]

尽管保险人和消费者组织对无过错保险制的支持日渐减弱，但大多数州的无过错保险制都在平稳运行，也没有要废除的迹象。至少在某些州，似乎仍有许多消费者支持选择式无过错保险制。在适用选择式无过错保险制的宾夕法尼亚州，高于50%的消费者选择放弃侵权法上的损害赔偿权，以换取较低的保险费率。

2.无过错保险制的特点及面临的问题

(1)无过错保险制的特点

第一，填补关系的简化减省了保险给付的程序，使被害人花费较少的时间就能获得经济补偿。在无过错保险制的框架下，以往的保险人与被保险人之间的保险合同关系，侵权案件中的受害人与侵权人即被保险人之间的人身或财产侵权损害赔偿关系，两种法律关系相互独立的状态结合成保险人与被保险人之间的单一损害保险法律关系。

第二，扩大了保障对象。无过错保险的对象一般包括投保人、机动车保有人或驾驶人、车上的人和车外的行人等。机动车保有人或驾驶人在无过错保险制下，也成为保障对象。

第三，在无过错保险下，交通事故侵权责任人对受害第三人的损害赔偿责任在保险给付范围内被免除，受害第三人在保险金限额内不能向加害人请求损害赔偿，只能向保险人请求保险给付。

(2)无过错保险制面临的问题

第一，无过错保险制刺激受害人利用医疗服务，虚假或欺诈索赔事实可能会增加。

第二，如果采取无过错保险制模式，在规定的限额内，不需要考虑行为人是否具有过错，保险人直接给付保险金，但就限额外的部分，要根据交通事故侵权责任的归责原则下的构成要件追究侵权人的责任，从而形成相对复杂的结构。

第三，免除了责任强制保险限额内的加害人的侵权责任，不利于对加害人的归责，可能会诱使加害人轻慢自己的注意义务或放纵自己的行为，引发交通事故。

(三)混合保险制

1.我国台湾地区的限额无过失保险制

1997年10月22日，台湾“行政院”发布决定，“强制汽车责任保险法”自1998年1月1日施行，该法相继在2005年2月、2010年5月进行了修订。从新法的规定来看，因汽车交通事故致受害人伤害或死亡者，不论加害人有无过失，请求权人得依本法规定向保险人请求保险给付或向财团法人汽车交通事故特别补偿基金(以下简称特别补偿基金)请求补偿(台湾地区“强制汽车责任保险法”第7条)。⑤据此，车祸受害人等请求权人对侵害人的保险人享有保险金直接请求权。在解释上，该条所规定的保险给付不以侵害人的过错为要件，这就引起该处的“无过失”存在是属于责任强制保险上的无过错保险制，还是责任强制保险上的无过错侵权责任保险的分歧。通说认为，该条吸收了美国无过错保险的因素，在限额内施行无过错保险制模式；在限额外，行为人可以投保任意责任保险或通过侵权责任向侵害人请求损害赔偿。在学理上，该模式被看作混合保险制的代表。

认识上普遍认为，我国台湾地区现行机动车道路交通事故责任保险法制，是将机动车驾驶人的侵权责任与责任强制保险脱钩，使两者各自独立存在的制度。按此模式，强制机动车保险人承担无过错⑥责任，交通事故的加害人应否依照侵权行为的规定负担损害赔偿责任，则在所不问。保险人根据机动车责任强制保险所承保的，不是加害人的侵权责任，而属于一种特别责任。此种规定模式是台湾地区在学习和参考美国的无过错保险与德国、日本的机动车责任强制保险的基础上，自创的制度。[4]

2.限额无过失保险制在我国台湾地区的发展近况

我国台湾地区于1998年1月1日开始施行“强制汽车责任保险法”，保险金额由1998年开始的120万元新台币，提高到2008年的150万元新台币，在10年内陆续将保险费调降6次，并4次提高其保险给付限额。根据我国台湾地区保险业的各年度报告，其机动车强制责任政策性保险理赔迅速，较好地实现了保护受害人的政策性目标，也确实减少了社会成本。当地调查结果显示，该制度获得90%以上的民众满意度。

综上所述，我国台湾地区现行的强制汽车责任保险制度与大陆地区有较大区别，呈现出不同的特点：

首先，交通事故发生后，在强制汽车责任保险法律关系下，保险人适用无过失的限额责任客观上消除了加害人的免责情况，对受害人及其亲属提供了较为全面、迅速、切实的保障。

其次，由于不必追究或证明确定侵权法律关系中侵害方、受害方的过错程度以及对责任大小的影响，而是直接处理损害保险法律关系，因此可以对受害人损失及时赔偿。

再次，台湾地区的强制汽车责任保险制度中对伤残赔偿金的标准、死亡给付限额根据社会经济发展变化的情况，每隔一段时间相继调整过4次，从1998年开始时的120万元新台币提高至2012年的200万元新台币，确保给付金额与当地生活条件的提高相适应。

三、我国未来机动车责任强制保险制度模式的规范方向

由于纯粹的责任保险制与纯粹的无过失保险制都存在一定缺陷，因此在处理相应内容时就要力争避免其他国家或地区曾出现的问题。所以，我国未来机动车强制责任保险的立法应以侵权责任保险制为基础，在侵权责任保险制体系能够容纳的情况下，吸收无过错保险制的某些优点，构成符合我国国情的交通事故受害人权利保护制度。具体来说，我们应采取如下策略选择：

第一，坚持以侵权责任保险制为基础，是因为侵权责任保险不能脱离对民事责任风险转移与分散的基本原理。

责任保险赔付不是凭空产生的，它以发生另外的侵权损害赔偿责任为前提，侵权人通过投保将对受害人的侵权责任风险转移给他人，实质由危险团体成员予以分担。因此，首先要明确能够通过侵权人投保产生的责任保险予以分散、予以转移的基础法律关系的性质，进而设定责任保险内容的相应规则。而侵权责任保险制坚持了侵权法的传统规则，符合我国的法律习惯。在责任保险的业务经营实践上，我国的任意第三者责任保险已经开办多年，机动车管理人、所有人及大部分民众对责任保险都已经有了较为充分的认识。机动车强制责任保险采取侵权责任保险制模式将被保险人、驾驶人等交通事故责任人排除在保障范围之外，可以降低保险费率，提高投保的积极性，也能激励机动车保有人履行注意义务，减少道德危险。

第二，传统责任保险制以侵权制度为基础，在确定加害人对受害人侵权责任的前提下，再对交通事故受害人予以救济。由于受害人权利要通过侵权诉讼来确定，需经过一定的时间，完成特定的程序，而受到严重伤害的受害人急需大量金钱支付其较高的治疗护理费用，如果再让其花费更多的时间和精力才能获得补偿，就难以充分实现对其提供迅速有效救济的立法目的，因此可以考虑特别的补偿程序，完善受害人直接请求权规则。

我们可以对这种设定的损害保险法律关系通过立法完善予以充实，主要可以运用司法解释的方式树立以交通事故受害人的利益保护为重心的理念，合理吸收无过错保险制的保障范围大、对交通事故受害人救济及时的特点。其基本内容包括：首先，确立以受害人权利保护为重心的现代机动车责任强制保险制度的立法精神，以受害人能够得到充分、及时有效的救济为制度建设的基本原则和基本标准。适当突破任意第三者责任保险的“分离原则”，扩大受害第三人的保护范围，充分发挥我国机动车责任强制保险的对受害人补偿救济功能。其次，明确机动车责任强制保险给付的请求权主体、性质、给付条件和给付范围。最后，完善现有的社会救助基金制度，进一步将救助基金的法律性质、救助条件、救助对象、救助范围、基金来源及运行监管等规则予以修正或完善。

综上所述，我国应对国外及台湾地区的机动车强制保险制度去其糟粕，取其精华，完善我国现有的法律规定，重建符合我国国情的交通事故受害人权利保护制度。

注释：

①No-fault and uninsured motorist automobile insurance §4.00[3],at 4-5(1986)。

②See Cch auto.Ins.law rptr.Ⅱ1000,at 1012(1986);2 Irvin E.Schermer,automobile liability insurance §23.01,at 23.2(2d rev.ed.1989)。

③对于这些立法效果的讨论，见Alan I.Widiss et al.,No-faultAutomobileInsuranceinAction:TheExperienceinMassachusetts,Florida,DelawareandMichigan(1977);U.S.Dep’t of Transportation,CompensationAutoAccidentVictims:AFollow-UpReportonNo-FaultAutoInsuranceExperiences(1985)。

④有些保险人继续支持它。例如，2007年，GEICO(Government Employees Insurance Company，政府员工保险公司)在弗罗里达州支持无过错保险继续实行。

⑤即1996年公布时该法第5条，在2005年修正后变为第7条。

⑥在我国台湾地区的著述中往往将“过错责任”表述为“过失责任”，但其过失包括了故意和过失。参见王泽鉴的《侵权行为法(一)：基本理论一般侵权行为》，三民书局，2000年，第13--页。

[1] 刘锐.机动车交通事故侵权责任与强制保险[M].北京：人民法院出版社，2006.

[2] Nora Freeman Engstrom,An Alternative Explanation for No-Fault’s “Demise”[J].DePaul Law Review,2012,61：306.

[3] James M.Anderson,Paul Heaton,Stephen J.Carroll.The U.S.Experience with No-fault Automobile Insurance——A Retrospective[M].RAND Institute for Civil Justice,2010.58.

[4] 刘春堂.建构新的机动车辆事故侵权责任刍议——强制汽车责任保险法实施十周年之期待与展望[A].林建智.强制汽车责任保险制度之回顾与展望[Z].台湾:财团法人保险事业发展中心，2008.