区域物流一体化发展的动力及相互作用机制研究

李国旗

（西南交通大学 交通运输与物流学院，四川 成都 610031）

一、引 言

随着城市间的社会经济协同发展的加速，区域经济一体化发展趋势日益显著。特别是2008年以来，国务院先后批复了10余个区域发展规划，并出台了《全国主体功能区规划》。区域经济一体化发展重要标志是交通、物流、通信设施互联互通下的人流、物流、信息流、技术流、资金流自由、合理、高效、快捷流动。区域物流一体化作为区域经济一体化发展的先决条件，是衡量区域经济发展质量的重要标志。

早在1994年，Attila Chikán以匈牙利为例，分析了发生在欧洲中东部地区在向市场经济体制转型过程中对物流业发展的具体影响[1]。Yuko Aoyama等分析了物流产业在推动工业化进程中的重要作用，通过分析物流产业的演化过程，揭示了技术与空间的相互作用关系，从组织形成、经济地理等维度揭示了物流产业的动态演化过程[2]。Jean-Paul Rodrigue讨论了运输系统与经济全球化发展的关系，通过分析指出运输系统是经济全球化进程中有形的、最关键的组成部分，为满足经济活动的变化规律，运输系统必须进行优化调整，构建全球运输网络、建设重要节点，纳入物流业的管理与组织范畴以实现与其他系统的统一协调[3]。在国内，陈畴镛，蔡小哩建立了区域经济与第三方物流互动发展的系统动力学模型，分析了区域经济与第三方物流之间的相互制约、相互促进的关系[4]。刘明菲，李兰建立数量模型对区域物流与经济的互动作用机理进行系统分析和研究，探讨了物流产值的增加速度与GDP关联度[5]。刘秉镰等建立了物流与城市经济发展关联机制，分析物流业对第三产业的贡献以及对其他产业发展的促进作用，探讨物流业对分工和专业化的作用机制以及对城市集聚与扩散的影响方式[6]。上述研究主要集中于区域物流一体化发展的经济驱动力的研究，对于区域物流一体化的内在动力，以及内在动力与外在动力如何促进区域物流一体化发展的机制问题研究尚显不足。本研究在区域经济一体化与区域物流一体化发展关系分析的基础上，提出从内部动力、外部动力及中间融合力三个层面分析区域物流一体化的动力作用机制，通过实证研究说明动力来源的合理性及现实意义。

二、区域经济一体化与区域物流一体化的相互关系

按照贝拉·巴拉萨在《经济一体化理论》中的相关研究，经济一体化的进程分为四个阶段：贸易一体化，取消对商品流动的限制；要素一体化，实行生产要素的自由流动；政策一体化，在集团内达到国家经济政策的协调一致；完全一体化，所有政策的全面统一[7]。国外在区域一体化中重点关注国与国之间或地区与地区间的一体化发展，例如北美自由贸易区、欧盟和东盟等。

对于国内的区域经济发展而言，区域经济一体化是指若干地理位置相连的不同城市之间、围绕一个或多个共同发展的目标，通过发展规划、基础设施、信息服务、发展政策、技术标准等全方位的合作，打破设施、政策、技术、服务等各类阻隔，实现区域内要素的自由流动，降低产品的交易与流通成本，提升区域的整体竞争力，实现区域社会经济的共同发展的一种过程或状态。区域经济发展的本质与一般规律，要素禀赋的差异以及由此导致的集聚效应是推动区域经济一体化的核心、分工与专业化是区域经济一体化的重要推动力、区域经济发展的协调均衡发展是区域经济一体化的外在表现[8]。

在区域经济一体化的发展过程中，物流业的一体化既是有机组成部分，又能支撑现代制造、现代商贸、现代农业的一体化发展，实现两者的融合联动发展。在联动发展的过程中，物流业形成了服务模式的统一、设施体系的统一、政策法规的统一以及信息网络、标准规范的统一，加速了区域物流一体化发展。区域经济一体化与区域物流一体化是一种相互促进的良性互动关系[9]。

三、区域物流一体化发展的动力来源

区域物流一体化发展的动力来源由内在的产业特性、社会经济活动所派生的物流需求特性以及物流市场的融合、转化特性三方面共同构成。

（一）内部动力

物流业的产业特征是区域物流一体化发展的内部动力。物流产业作为生产性服务，决定了物流产业需要融合发展，这种融合体现在内部融合和外部融合。内部融合是指为了满足各种产业的全程服务需求，物流产业自身的设施设备、技术装备及作业流程需要统一标准，实现无缝链接，以实现全程物流服务的要求。外部融合是指物流产业的流程、标准、规范、模式需要与外部的生产环节相融合，减少物流与其他产业之间的阻隔，做到主动对接、主动服务。内外部融合往往是同时开始的，表现为物流业与其他产业的联动发展。其形成与转化过程如图1所示。

图1 区域物流一体化发展内部动力的形成与转化关系

（二）外部动力

物流需求的特性是推动物流一体化发展的重要外部动力。物流需求的特性表现为派生性、复杂性、时效性、地域性[10]。物流需求的派生性说明物流业的需求是一种产业需求，与物流业的产业属性是相一致的。物流需求的复杂性说明需求的随机性与无规律性，增加了物流业的服务难度，要求物流企业之间需要相互合作，才能降低随机性的影响。物流需求的时效性和地域性决定了物流节点、物流通道、物流服务网点是网络状的。物流服务主体的设施布局、通道建设、网点建设需要通力合作，形成一种合作关系。物流服务主体在合作的同时，还存在相互竞争。只有物流企业之间建立这种良性的竞合关系，才能实现区域物流一体化。外部动力的形成与转化过程如图2所示。

图2 区域物流一体化发展的外部动力形成与转化关系

（三）中间融合力

物流市场机制是将内在与外在动力连接在一起的中间力量，体现在无形和有形两方面。无形的力量包括市场配置资源的能力、市场调节供需关系的能力、市场优势劣汰、技术升级换代的能力。有形的力量包括政府在资源配置、政策引导等方面的能力。

物流市场是由提供物流服务供应方与服务需求方相互交易而产生的一系列行为群体，供应与需求是在市场上相互交易的两个关键因素，社会经济活动中所需要的物资、信息及服务的时间与空间位移是物流服务市场形成的动力源。为实现由物流供给活动构成的物流产业与由社会经济系统所派生的物流需求的相互匹配。物流市场通过供求关系来优化资源配置、实现规模经济、提高物流效率、降低物流成本。在物流市场形成与发展的初期，由于物流供给系统尚未完全形成，物流需求表现不够充分、服务类型繁杂。政府及行业协会、社会大众各司其责，积极引导物流市场规范运行、逐步消除非市场行为。加快物流市场的成熟与健康发展进程。区域物流一体化的最终实现，不能单纯地依靠内部的产业服务属性以及外部的物流需求，还应该在两者之间搭建一个平台及纽带，通过物流市场来加快内部与外部动力的相互支撑关系，实现更高层次的融合。市场机制如图3所示。

图3 区域物流一体化发展的市场机制

四、区域物流一体化发展的相互作用机制

区域物流一体化内在和外在动力，在中间融合力的作用下，经过流入、转化、传导、输出四个阶段，实现区域物流一体化。

区域内的物流产业形成所需的各种流动性要素和非流动性要素是流动的主要来源；各种要素在集聚与扩散效应和产业的规模经济与外部经济的共同作用下，通过分工与专业化（竞合效应）、分工与合作（融合效应），在内外部动力的共同作用下，各种类型的物流企业及服务网络之间通过一系列转化过程，形成了各具特色的物流产业集群和物流网络体系；物流产业在自身的协同性、动态性、互补性的传导机制作用下，输出区域物流一体化体系，包括服务模式、设施、政策、信息网络、产业链的一体化，这个过程匹配了物流业的产业属性以及满足相应的物流需求，并反馈给流入的各种要素。流入、转化、传导、输出四个阶段不断循环，形成完整链条，在不断反馈中稳固这种一体化关系。具体如图4所示。

图4 区域物流一体化发展的相互作用机制

五、实证分析

考虑到数据的可获得性以及指标的可比性，以长三角、珠三角、武汉都市圈、成渝经济区、环渤海经济区、关中—天水经济区中的核心城市深圳、武汉、成都、南京、西安、重庆、天津、青岛8市为研究对象，进行区域物流一体化发展的实证分析。外部动力衡量指标包括地区生产总值、人均地区生产总值、社会物流总额、货运量、物流业增加值5个指标，分别用X1、X2、X3、X4、X5表示；内部动力衡量指标包括社会物流总费用占GDP比例、物流业增加值占服务业的比重、物流需求系数、单位生产产值派生的货运量4个指标，分别用Y1、Y2、Y3、Y4表示；中间融合力衡量指标包括AAA级及以上物流企业数、物流从业人员、单位从业人员创造的物流增加值3个指标，分别用Z1、Z2、Z3表示，选取年限为2010年，其中，AAA级物流企业数量的统计时间区间为2006-2010年，如表1所示。

表1 区域物流一体化发展动力指标比较

为进一步分析指标间的关系，在剔除X3、Y3两组数据不全的指标后，利用Eviews5.0对上述10组指标进行相关性分析，结果如表2所示。

表2 相关系数值

表2显示，在外部动力方面，地区生产总值与物流业增加值强相关。地区生产总值、人均生产总值与物流业增加值的相关性系数为0.88、0.80，说明社会经济活动派生出物流需求，物流需求具有派生特性。在内部动力方面，社会物流总费用占GDP比例与单位生产产值派生的货运量具有一定的相关性，相关性系数为0.54，说明在物流成本越高的地区，单位生产总值产生的货运量较大。单位生产产值派生的货运量直接反映了现代制造、现代加工、现代商贸业发展水平高低以及工业化比重，指标越高表示低附加值、初级产品开采制造业所占比重越大。在中间融合力方面，物流业增加值与物流从业人员呈现较强相关性，相关性系数为0.69，说明物流市场中的人力资源是物流发展的关键因素，一定程度上反映物流市场的成熟度。其次，AAA级及以上物流企业数与单位从业人员创造的物流增加值也有较强的相关性，相关性系数为0.64，说明大型企业的物流效率高，物流创造价值作用大，是物流市场的服务主体。

上述分析表明 X1、X5；Y1、Y4；Z1、Z2、Z3是区域物流一体化发展的关键动力指标。物流一体化发展动力旺盛的主要特点有：地区生产总值及人均生产总值同时达到较高水平、物流成本占GDP比例保持低于全国平均水平2%～3%、单位生产总值派生的货运量保持在合理水平、AAA级及以上物流企业数量处于各城市前列、物流从业人员数量多、创造价值大。

六、结 论

针对区域物流一体化发展的动力来源以及各项指标的重要性程度，为实现区域经济与区域物流一体化发展的良性互动发展，提出相应的对策建议：

（1）物流一体化发展必须建立在区域经济总量快速增长，物流需求旺盛的基础上。在物流需求不足时，有效释放企业物流需求，充分承接外部物流需求是物流一体化发展的基础性工作，也是各城市推动物流一体化发展的重要抓手，主要手段包括加快推动物流业与制造业、商贸业、农业的联动发展，培育与壮大物流服务市场。

（2）物流成本占GDP比例直接反映了一个地区的区位条件以及物流作业效率。在物流成本占GDP比例较高情形下，优化调整产业结构，实现产业转型升级，加快物流园区、物流中心建设进度，打通城际间物流通道，提升企业物流作业效率及信息化水平，发挥信息技术的作用是重要途径。

（3）物流企业及物流从业人员的物流市场成熟度的重要考量指标。为实现区域物流一体化的内外部动力融合程度，做大做强物流企业，提高物流从业人员素质及待遇，提高物流市场集中度，建立健全物流市场准入与退出机制，提高物流城市诚信度是关键性工作。

[1]Attila Chikán.Consequences of economic transition on logis⁃tics：the case of Hungary[J].International Journal of Physical Distribution&Logistics Management，1996，26（1）：40-48.

[2]Yuko Aoyama，Samuel Ratick，Guido Schwarz.Organizational Dynamics of the U.S.Logistics Industry：An Economic Geogra⁃phy Perspective[J].The Professional Geographer，2006，58（3）：327-340.

[3]Rodrigue J P.Transportation and Globalization[M]//Robert⁃son R，Scholte J A.Encyclopedia of Globalization.London：Routledge，2007.

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