从水运到流域物流的研究跨越——文献综述

何远成，董千里，李 芳

(1．惠州学院 经济与管理系，广东 惠州516007;2．长安大学 经济与管理学院，陕西 西安 710064)

一、引言

水运发展，关系大国兴衰。世界性大国都经历过以水运为主的历史时期，直到今天内河水运仍然是发达国家综合运输体系的重要基石。改革开放后，我国公路、铁路等运输方式获得优先发展，但随着铁路和公路等大规模投资的结束，通航流域地区铁路、公路网的配套，水运大发展的时机也日渐成熟，水运巨大的战略价值逐渐显现。［1］

交通运输研究一般集中在交通业整体层面，水运一直被忽略。［2］水运包括海运和内河水运，由于内河水运发展相对落后，环境制约因素复杂，国内文献主要集中内河水运上，而且也以长江和珠江水运研究为重点，由于长江为全国最大也是最长流域面积最大的江河，所以内河水运以长江最为典型。因此本文主要针对长江水运对水运研究做一个系统性回顾和分析。

二、水运研究基本问题

水运系统物质基础要素是水运运作的物质基础。航道、港口和船舶为其最重要的三大硬件要素;航道是航行之母，而航道又是中国内河水运硬件要素中最薄弱环节。而管理与组织等制度性安排则是其“软件”基础，两者关系密切。

(一)航道及其网络化

长江整体上没有渠化，通畅性不足。长江中上游支流还没大规模开发，支流航道标准低，航道仍处于天然状态。目前长江高等级航道主要分布在干流，占通航总里程不足6%。而欧洲莱茵河和美国密西西比河都经过上百年开发，河流均已经渠化，均为高等级航道，船舶吨位都在千吨以上。［3］

研究普遍把航道等基础设施落后归结为资金投入过少。［4］22，［5］49，［6］18针对航道建设的资金约束，有多种解决方法:梁应辰(1994)提出投资结构要以干流航道投资以国家为主，支流则应以地方为主，国家为辅。并采取以电养航、利用外资、发行债券或部门联合开发等多样化形式［5］51;杨家琪(1995)有类似的主张，不过其主张的投资政策和形式更显多元化，除以电养航，还有以水养航、以陆补航、以海带河、开征航道建设基金和利用外资。［7］63

航道落后还有技术因素。首先，我国航道等级管理标准过低。现行国标中的六七级通航标准过低，远低于美国和欧洲航道标准。过低航道等级不利于船舶大型化，降低跨江建筑物通航标准形成碍航。因此应将内河通航最低等级定为五级(300t)以提高我国航道标准［8］;其次，河道整治技术滞后。长江中上游的大量水电工程开发，既改变水沙过程，又造成下游河床持续单向冲刷。目前航道整治、设计参数的确定方法难以适应这种非平衡状态下河床调整的新问题。因此要加强河床演变、浅滩特性、河道模拟技术应用、河道整治理论和航道整治规范的研究。［9］43

航道成线更要成网，网络化是水运规模经济实现的物质基础，其研究经历过干支连接网络化和航道网络化两个阶段。

早期对航道网络理解，集中在干支河道关系上。一是干流与支流的集疏关系。支流集货功能，没有支流，干流就不能吸引更多的货源，水系就不能成线结网。把开发支流航道看成长江水系航运的基础［10］;二是河流要连接成网。我国大部分河流有东西干流，南北支流分布特征，借助梯级开发和开挖运河把河流连接成全国性水运网。［11］在长江干支网络化阶段，研究者基本上没有区分航道与河流，把二者等同。在船舶吨位小，货运量小的水运阶段，这种认识有合理性。但是河流连接并不等于航道的高标准贯通。

上世纪90年代，杨家琪(1995)以运输网络和长江干支流航运生长机制为基础，提出水运网络两层结构理论:一是航道渠化、标准化。利用开挖运河，整治、疏浚河流等手段，把干支流、湖库相连成网，形成“快速”航道网;二是开发系列化、标准化和通用化船型，使船队网络化，实现干支江海直达和江海水陆联运。可见在长江水系航道网络化研究的第二阶段，网络范围扩展到所有通航水体。［7］61

(二)桥梁

水运经济技术优势的发挥与综合交通运输体系和经济发展有较大关联性。长江建桥目的在于发展经济，是综合运输体系建设的一部分。科学合理地建桥与长江水运并不矛盾。但是不合理建桥不仅不利于黄金水道优势发挥，还损害流域经济的长远发展。

自20世纪末以来，长江兴起了建桥热，目前跨江桥梁已有75座桥梁。由于桥梁净空绝大部分在24米以下，限制了海轮进江。对于桥梁碍航，研究者普遍把桥梁净空过低作为主要障碍。［12］，［13］27当然，净宽、桥址的设置也是碍航因素。［13］27桥梁碍航，有多种方法提出来:一是改造旧桥，严格桥梁净高净宽标准，以海轮高度定净空要求新桥建设［13］27，［14］;二是少建桥多修隧道［13］27;三是，公路与铁路多沟通与合作，尽量多建公铁两用桥，从而减少桥梁数量。［15］

对桥梁热和桥梁碍航的机理探索中，研究者都已经意识到碍航桥梁与现行长江管理体制的关联性。1995年以后桥梁投资结构多元化和造桥技术的发展是建桥热直接原因［13］27;另外，部门背后的利益机制使然。长江跨江桥梁中公铁两用桥仅有四座，有人对桥梁建设中呈现出公路桥热，铁路桥冷的现象进行了思考，认为这与条块体制分割下的利益驱动有关:铁路桥属于铁道部，火车过桥不用收费，公路桥可以收费;此外公铁两用桥建设要在部门与地区之间协调，耗费较大的协调成本。［6］19

(三)大坝

长江发展水运有优越经济地理条件和技术基础。长江流量充沛，上游矿产资源丰富且离通航河流近，此外高坝通航关键技术已基本成熟。［16］长江上游地质及山地灾害的制约，铁路、公路运输很难实现东西直达，且货运量有限，造价和维护费用较高。［9］39因此在坚持水资源综合利用的前提下，通过筑坝和水电梯级开发，可以加快长江水运发展和上游开发。以三峡大坝为例，三峡水利枢纽可以调节枯水期和洪水期流量、抬高上游水位，三峡大坝根本库区改善航运条件，对上游和下游航运都有利。［9］42，［17］

但长期以来，条块分割管理下的长江开发，常“兴一利，增一弊”，水资源综合利用难以实现。各部门地区对综合开发利用原则上都同意，但在具体问题上常常出现无休止的争论。［4］26我国航道通航里程由于坝体碍航从1962年17万公里下降2007年的13．3万公里。因此要根本解决坝体碍航问题，就要改革条块分割体制和贯彻水资源综合利用原则。一是法治，二是靠有效的组织机构保证。

(四)水运管理

1．水运立法

我国公路、铁路、航空都出台有行业法律，但目前还没有一部专门针对内河水运的法律。早在上世纪80年代，就有学者提出要及早制定航道法、港口法、船舶运输法和船舶安全法。［4］26

法律是行政执法的依据，通过立法，使政策、管理的责任主体在法律框架内得以确认，以实现最大限度地减少部门、地区等利益主体的磨擦与排斥，提高执法权威和行政效率。仅靠现行部门法规和规章作为执法依据，对涉及航道的行为如拦河、临河、跨河建筑物的审批及对采挖河砂的执法缺乏力度和根据，不能有效保护和管理航道资源，因此应尽快出台《航道法》。［18］

2．水运管理体制

水资源综合利用是流域开发的基本原则，但条块分割管理经常使这一原则流于形式。水运对线路连通性极为敏感，水运易受到水资源片面开发的损害。长江管理改革的呼声很早就有，主要有两种意见:分别实行水资源和交通综合管理体制。长江水系两方面的体制都需要改革。［4］25

目前长江按功能、干支流和江段由各省、市、地、县切块管辖，水资源和水运管理均被人为分割。水运是以全线畅通为前提，要有可以顺利通过的航道和可供航行的水量。发电、灌溉、水产养殖等都是用的同一江水，因而航运和水量必然要受到这些活动的影响。解决好水资源管理体制问题是长江航运发展的关键。早有学者建议成立水资源最高管理机构——“长江水资源综合开发利用委员会”，由国务院直接领导:统管航运、发电、灌溉、防洪规划;另外，还需解决好航运本身的管理体制问题［19］;萧木华(2004)根据水自然流域统一性和水多功能统一性规律的要求，从经济收益最大化和行政学原理出发论证区域管理、部门的专业管理都从属与流域综合管理。［20］

以流域为单元的水资源和交通一体化管理，是当今先进国家流域开发管理的一种成功模式。条块分割的运输业管理体制是我国运输业进一步健康发展的主要障碍。［21］但在我国目前体制下，短期内成立一个统一交通管理机构，不具有操作性。设计一套行政管理协调机制:由国务院牵头，由相关部委和沿江省市组成高层协调机构和长江水运发展协调领导小组。［22］

(五)长江水运与流域综合运输体系

水运与综合运输体系的关系实质就是水运与其他运输方式之间竞争、分工与合作的关系。这方面的研究主要集中在水运与其他运输方式之间消长、衔接上。

长期以来，有一种观点:沿江铁路和公路与长江水运是此消彼长的竞争关系。早期有研究认为长江水运运量长期不足，主要是碍航闸坝、管理不善、货源不足、油料短缺等内外部不利因素造成，长江水运与沿江铁路不存在替代关系［23］;曾万涛等(1998)基于各种运输方式具有各自的技术经济优势，结合运费与运距变化规律理论以及发达国家流域经济发展实践证明水运与铁路、公路等运输方式之间是互补关系。［24］

有学者还研究了长江综合运输体系结构问题。陈荫三等(1999)从水路公路技术特性和交通运输史的角度，基于铁路是沿江交通中最为薄弱的实际，提出长江流域综合交通运输体系应以水运和公路为主体:高速公路主干线来完成时效性要求高的客货运输，而以水运黄金水道来完成时效性要求不高的大宗货物运输和旅游客运［25］;陶德馨等(2004)从长江流域长、中、下游和沿海现存货物运输方式以公铁为主实际出发，提出长江现代综合物流体系运输方式应以铁路和水运为主。［26］

(六)水运与流域经济

流域经济是长江水运的需求因素，而长江水运又是流域经济的重要支撑。二者关系是长江水运研究重要内容，范围多涉及区域经济、产业经济。

根据沿江省市经济发展来看，流域经济发展有种规律性现象:经济发展的速度和效益同水运的发达程度成正比。［27］当然这种联系的程度，取决于工业化的阶段。发展重工业是中国必经的工业阶段，而重工业，要依靠全世界的资源，而资源产品体积大、重量大、附价值低，水运的成本优势要比其他任何运输方式都大得多。［28］就长江流域7省2市而言，相继进入工业化阶段，其中湖北和重庆、江苏、上海分别进入工业化中期，工业化后期和后工业化时期。重化工产业将成为工业化中后期主要产业。由于对水源、水运都有高度依赖，重化工产业具备强烈的亲水特性。长江流域经济离不开长江水运，二者互为促进。［29］

流域经济是按照水系来划分和形成，因此其发展总是同水系的开发和水资源的利用紧密联系在一起。万晓文(2001)结合长江流域地区东、中、西部在资源、经济与市场上需求互补性和西部多高多水地理特点，利用比较优势理论和水运经济技术特性理论说明长江水运是流域东、中、西部地区大开发的纽带。［30］

(七)水运与水资源综合利用

水资源综合利用已成为发达国家大流域河流开发的基本原则。在坚持水资源综合利用前提下，郑守仁，刘宁(2000)探讨了水资源分配理论:水资源是商品，水资源供需既不是以需定产，或以供定需，而是要遵循社会福利最大和边际成本最小原则。［31］为避免航运与水利水电开发顾此失彼，梁应辰(2006)提出水资源综合利用措施:保证必须做到“三同时”(同时规划、同时选定坝址、坝轴线、同时确定近远期枢纽布置)。［32］在长江水资源功能优先级选择上，意见不一，夏延算(1986)则主张以航运为主导进行综合开发利用［33］;郑守仁(2004)认为21世纪长江水资源开发利用及治理的首要任务是防洪［34］;姚育胜(2007)在总结美国的密西西比河、俄罗斯的伏尔加河、欧洲的莱茵河水系等综合开发比较成功的国外三大水系经验基础上，提出航运应该兼顾。［35］

三、水运研究的跨越

(一)流域物流的提出

在早期的水运研究阶段，研究者多从水运行业角度就事论事讨论问题。90年代区域物流理论在中国出现后，一部分研究者从区域物流的角度来研究水运物流问题。进入21世纪以后，水运研究者更多地从物流角度来研究水运问题。这样做有其科学性，水运作为物流过程一个功能环节，成本和效率的背反规律要求从物流全程和系统角度来权衡水运问题。此外，日益严重环境污染对人类生存和个体生命安全的威胁，以及资源短缺对片面追求经济高增长的倒逼，使得以经济性为研究目的的传统物流理论已不合适宜。环境、社会和经济协调共生才是物流业以及物流理论发展的方向和现实选择。

鉴于水运在环境保护、资源节约和经济性方面有先天的优势，地球表面水运资源分布的普遍性，并基于发达国家工业革命都是依托流域和水运完成并深化的事实，以及我国流域地区水运自然禀赋优势，流域水运相关物流的巨大现实需求，何远成等(2009)提出流域物流及流域物流理论，尝试用新的一体化理论平台和方法，系统性研究流域内物流基本问题，探索更绿色更有效更适应流域地区工业化转型和升级需要的物流新模式。［36－37］

(二)流域物流的核心思想与理论框架

流域物流就是以流域水运为基础或与水运相关的物流活动的总称。由于河流是上下游地区历史和现实的各种复杂社会经济关系产生的物质基础和纽带，因而流域物流是一种有明确的主线和空间范围的宏观物流活动，其物流核心功能之一就是水运［37］，节约、环保、效率、一体化、适用性是其目标及思想所在。该理论从流域物流系统的角度来研究水运的问题，水运构成一个基础性的子集，是流域物流理论的四大理论支柱之一，主要理论框架体系如图1所示。

图1 流域物流理论主要框架体系

四、水运研究的兴起

在全球气候变暖、能源危机，中国经济转型和经济增长方式转变大背景下，水运的战略性地位日益获得政府和学界的认同。根据中国知网数据库检索，水运研究的文献在1978年以前数量很少。进入21世纪以后，数量呈递增趋势，尤其国家在战略层面开始重视的时候，文献数量更是大幅增加，尤其是近几年文献数量呈井喷态势，与以前水运研究文献数量成鲜明对比。以中国知网为例，以关键词“水运”搜索，则不同年份水运研究的文献数量如下:

表1 水运研究文献数量统计

从文献来源看，水运研究文献主要是珠江水运、中国水运、中国水运报、水运工程、中国交通报等水运和交通类行业性报刊;研究学科主要限于公路与水路运输、交通运输经济;研究的层次主要限于行业管理与技术的指导;研究机构主要是水运类杂志社、水运类大学、相应对口政府机构，缺乏综合性的研究;绝大多数属于自发性的研究，基金资助的研究项目非常少;对策性和应用性研究多，基础理论研究少。但是从整体上看，水运研究还是自说自话，政府和社会长期以来对其缺乏关注，对其也缺乏战略性的规划和深入系统研究。

近年来，这种情况有望改变。就中央政府层面而言，交通运输部先后制定内河水运“十二五”规划、《全国内河航道与港口布局规划》以及《长江干线航道总体规划纲要》，国务院于2011年也出台《关于加快长江等内河水运发展的意见》，提出未来用10年时间建立现代化内河运输体系的目标，这说明水运地位在国家层面已经得到确认。这一年被水运界称为内河水运国家发展战略元年。［38］120

五、理论与方法演变

长江不单单是水运问题，航道处在河道中，二者又分属于不同部门管辖;此外水运只是水资源综合利用的一部分，长江还有供水、发电、灌溉、环保等多种功能。因此涉水专业、行业和部门复杂，水运问题研究需要多学科参与，在理论上有专业化和交叉综合化趋势。以研究水运的经济管理理论为例，从早期的一般经济学到中后期的专业经济学如区域、发展、地理和交通经济学;管理理论现在也大量应用系统工程理论、综合运输理论、物流一体化和集成理论与供应链理论(如龚莎，2007;何远成等，2008)，以及流域物流理论(何远成，2010)。但总体而言，水运理论的规范性、系统性和累积性还不够，理论庞杂，难成系统，应用不够深入。

与此同时，研究方法日趋多样化。从传统的历史与逻辑统一、规范和实证、定性与定量、比较分析的研究方法(如王瑞荪，1985;陈健强等，2004;常航，2004;等)转向开始使用更为精细的经济统计计量方法、系统动力学方法和建模与仿真方法等(何远成，2009)(如图2、3 所示)。

今后随着长江流域交通业问题的复杂化、非线性化，出于解决复杂水运问题的需要，系统理论方法、计算机建模与仿真方法等复杂方法会更多用于水运研究。从过去水运研究发展历史看，重要性、系统要素关系、系统管理、宏观管理协同与统一等问题先后成为水运研究的焦点。水运的特点有流域单元性，有天然的统一性和全局性，割裂水运与流域内社会经济和环境因素，难以认清水运及流域系统复杂系统动力关系。

通过这些年的研究总结，水运研究主要瓶颈还在于水运与物流系统本身集成问题，主要技术问题也集中在这种复杂系统和环境下，水运系统如何成为整个流域以及全国和全世界流域系统的一个有机部分，重在各种资源齐备的情况下建立有内在严密逻辑体系新的集成性理论和技术平台，以解决研究理论和方法碎片化、视野狭小、学科分割等问题，从以更高的视角、更科学的方法体系把握流域物流及与其关联的水运系统问题，不能就水运而水运。为此出现了基于系统论视角的以流域水运为基础的流域物流理论。

图2 珠江流域物流网络结构模型

图3 珠江流域物流网络体系与流域经济系统动力关系模型

六、结语

水运基础设施落后直接原因在于资金不足。问题放在今天来思考，中国资金短缺已是一个伪命题。与公路或铁路高度专用性不同，航道与具有多样性功能的河流同为一体，归属不同政府部门，涉水机构众多;同时水运网络对线路畅通极为敏感，任何不合作，都可能导致水运连接受阻甚至中断。当前，中国内河星罗密布的桥梁和大坝是中国内河水运致命伤;但要改变内河水运弱势地位，须追索管理体制之弊，追索GDP惟上的发展理念的失衡。［38］126

流域规划、水资源综合利用、区域行政协调、交通体制、水运立法、航道、船闸、碍航大坝和桥梁改造等水运软硬件约束都超出水运行业本身，这些问题也不是简单的因果关系，放在国家，全流域，甚至全球一体化的情景下来考察更具有合理性和科学性。此外，水运作为现代五大运输方式的一种，其功能、作用和行业与整个物流业有着复杂系统互动关系，以静态环境条件假设来抽象讨论水运问题难以符合实际的要求，理论上也不可避免地出现捉襟见肘的两难境地。水运研究的理论、方法、技术、视角需要重新审视与整合。水运研究需要一个新的理论平台，一个新的理论跨越，摆脱就水运谈水运的孤立研究。流域物流理论的出现，就是这种新的尝试。

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