欧盟拆船法案“用心良苦”

本刊记者 胥苗苗

如果欧盟拆船法案先于《香港公约》生效会对欧盟乃至全球的制造业、造船业、航运业和拆船业带来哪些影响？

日前，欧盟拆船法案提交欧盟议会审议。从进程上看，该法案极有可能早于《2009年船舶安全与环境无害化回收再利用香港国际公约》（《香港公约》）实施。然而，业界关心的是，既然IMO已经制定了全球性的拆船公约，欧盟为何还要另起炉灶？如果欧盟拆船法案先于《香港公约》生效会对欧盟乃至全球的制造业、造船业、航运业和拆船业带来哪些影响？

据中国船级社(CCS)技术处高级工程师范云志介绍，目前，全球500总吨以上挂欧盟船旗的船舶占全球船队17%的份额，约为8500艘商船；平均每年约有300艘，总计80到160万轻吨的船舶需要拆解。据克拉克松统计，通过比较去年欧盟船东的拆船销售表格发现，72%总计5620万载重吨的拆船订单流向了南亚地区，即印度、孟加拉国和巴基斯坦，另外20%拆船订单流向了中国。可以预计，一直到2030年，欧盟平均每年需要160万轻吨拆船能力用于拆卸挂欧盟旗船舶，欧委会认为，经合组织(OECD)国家没有适合的拆船厂来拆解大型船舶，欧盟亟需找到一个解决方案。

众所周知，国际海事组织（IMO）于2009 年5月在中国香港召开的“安全与无害环境拆船国际大会”上通过了《香港公约》。该公约是为有效解决与拆船有关的环境、职业健康和安全风险问题，并同时考虑到海上运输业属性和需要，保证营运寿命已终止的船舶顺利退役的有法律约束力的文件。据范云志介绍，欧盟出台拆船法案的主要目的是制定一项针对悬挂欧盟成员国旗船只拆解的法案，旨在香港公约生效前，尽早对欧盟船只实施绿色建造和拆解。欧盟拆船法案是基于《香港公约》制定的，但相对《香港公约》而言，法案不仅对船舶本身提出了更高的要求，对船舶绿色拆解的要求也更高，主要体现在两个方面。

首先是环保要求。在有害物质清单（IHM）范围方面，与《香港公约》附录1、附录2所列两类有害物质不同的是，新法案只列出了附录1，其所列有害物质比香港公约要求的范围更加广泛（增加了2种有害物质），且对每种有害物质提出了更为具体的要求，这不仅意味着现有船的标准与新船完全相同，而且对我国的制造业、造船业更是提高了准入门槛。此外，从欧盟新拆船法案第12、13、15章的内容可以看出，此次的欧盟拆船法案对拆船厂的要求很高且非常具体，特别是第12、13章中要求对有害物质的最终处置应符合欧盟相关法令、以及提交证据给予证明的要求。在硬件设施方面，欧盟新法案对拆船厂硬件提出额外要求，如在不透水地面且具有有效排水系统的情况下处置有害物质和废物等。在废物处置方面，欧盟新法案增加了在拆船厂内对废物管理处置程序，明确要求对焚烧或填埋等方式提供证据，以表明不会对水、空气、土地、动植物，以及噪音、气味等产生影响。

其次是准入条件。法案规定，挂欧盟船旗船舶只能到列入欧盟授权名单的拆船厂进行拆解；对欧盟和经合组织（OECD）以外并要求加入欧盟拆船名单的拆船厂，要进行实地检查和认证；在适用语言方面，法案规定除使用拆船厂所在国语言外，“拆船计划”还必须使用英语、法语或西班牙语；得到授权的拆船厂不仅需要满足《香港公约》，还要满足欧盟新法案所增加的额外要求，如对所有有害废物的全程控制（拆船厂将废物移交给废物处理厂后，要求废物处理厂按等效于欧盟标准的要求对废物进行操作）。

值得注意的是，去年年底欧盟又提出了修改意见，将所有到欧盟港口和锚地的非欧盟旗的船舶纳入进来。重要且影响较大的内容有：所有到欧盟港口和锚地的非欧盟旗的新船，必须制定IHM并持有主管机关或RO签发的IHM证书（所有现有船在规定的时间内需满足此项要求）；超过20年的所有船舶必须在规定期限内制定拆船计划；船东应对实际有害物质含量明显高于IHM记录的情况支付费用；当船舶设备与IHM记录明显不相符时，应进行详细的PSC检查。提出了“污染者付费”原则——将建立一个收费体系，所有到欧盟港口和锚地的非欧盟旗船舶应参与其中，被强制征收回收费（法规中已制定了详细的收取、管理、发放规定）；PSC检查、处罚条款均适用于所有到欧盟港口和锚地的非欧盟旗船舶；对违反法规的行为明确可被视为刑事犯罪并加以处罚（仅适用于欧盟船旗）。这些新增内容意味着对船舶和配套产品的要求将远远高于香港公约。一旦欧盟决定采纳，不仅对欧盟船东、船厂、制造业有重大的影响，对我国的船东、船厂、制造业更是雪上加霜。

据悉，拆船法案已列为欧盟一个新的优先项目，乐观预计将先于《香港公约》于2015年1月强制实施。基于经济利益的考量，由于欧盟新拆船法案对船舶的要求远高于《香港公约》，业内人士预计，此法案的实施，可能会导致欧盟成员国船东减少悬挂欧盟船旗。

正当欧盟大张旗鼓推进拆船法案之时，航运业却出现了反对的声音。欧盟船东协会（ECSA）秘书长Alfons Guinier表示，欧委会立法的初衷是对《香港公约》的反应，但后来法案提交议会时却发生了变化。议会制定的附加条款并不能实现更清洁拆船的要求。相反，这些附加条款可能会阻碍拆船国家批准香港公约。如此，建立一个规范的全球性拆船体系的设想就仍不能实现。

在船东们看来，改善亚洲拆船厂的拆船条件是最首要的任务，这一目标仅通过《香港公约》就能实现。ECSA和国际航运公会（ICS）对欧盟议会提出的两个附加建议尤为关注。ICS环境贸易高级顾问John Stawpert号召“叫停”这两项建议。ECSA认为，滩涂本身并不会对人类健康和环境带来不良影响，使用浮式拆船方式同样能够安全拆船。那么，同样地，使用起重机和适当的方法也能使滩涂拆船安全。另外，对于改进欧洲拆船厂拆船的财政机制问题，Stawpert表示，这一概念的提出，意味着所有停靠欧洲港口的船舶，无论它悬挂什么船旗，都将交纳港口费用，这笔费用将以基金的形式按照规定用于挂欧盟旗船舶的船东拆船。这样做的问题在于，并不是所有的欧盟旗船舶都停靠在欧盟港口，但这些未交费的船舶却能从这笔基金中获益。另外，这笔基金会使部分船东为了从这笔基金中获益而改换船旗。ECSA表示，这将有悖于盟拆船立法的初衷，同时会使草案的生效标准十分不清楚。Guinier认为，拆船基金的设立不仅不会帮助欧洲船东解决财政问题，同时还可能导致个别获得认可的船厂进行垄断性涨价。这样既抬高了拆船成本又不能进行公平有序的竞争，最终只会彻底扰乱拆船市场。

此外，ICS还表示，欧盟议会在制定拆船法案上“用心良苦”。ICS主席Masamichi Morooka表示，如果欧盟拆船法案提前生效，那么《香港公约》的生效将遥遥无期。破坏《香港公约》实施对发展中国家拆船业毫无帮助。同时，新法案还会减少挂欧盟旗的船舶数量。ICS呼吁那些已经签署了《香港公约》的欧盟成员国政府能看到这一问题并且停止损害行为的发生。

欧盟拆船法案对中国拆船业将会产生什么影响？范云志认为，该法案的出发点就是要提高开展拆解业务的门槛，欧盟制定方认为冲滩拆解将无法满足该法案的要求，而我国早已禁止冲滩拆解。而且，中国主要拆船厂经过努力完全可以达到《香港公约》的要求。因此，目前，中国方面要做的就是跟踪该法案进程，努力提升中国制造业的整体水平、减少有害物质的使用，大幅提高造船厂及船东对供应链的管控水平，拆船厂的体系及能力建设、加快绿色拆船进程，做好相关专业人才储备，以迎接欧盟新拆船法案的挑战。