大准铁路机车交路变化对乘务制度的新要求探讨

李俊祥

神华准能大准铁路公司，内蒙古鄂尔多斯 010300

0 引言

机车乘务制度是机车乘务员使用机车的制度。目前普遍采用的机车乘制度有包乘制和轮乘制两种。

包乘制是指由固定的几个乘务机班组成机车乘务组，轮流值乘一台（双机重联时为一组）机车的乘务制度。在这一值乘制度下，机车组包管包用固定一台机车，即除值乘外，还负责机车的日常检查和保养以及中间技术检查，并参加机车的修理作业。

轮乘制是指没有固定的机车乘务组，机车由若干乘务机班轮流使用，各乘务机班可以在任一台机车上值乘的乘务制度，在这一值乘制度下，机车的日常检查、保养和维修工作由专职人员负责。

从乘务制度的方式可见，包乘制因机车由相对固定的班组使用，有利于加强乘务员对机车运用和保养的责任心，便于乘务员熟悉机车的性能特征，掌握机车的状态，减少因机车故障对运输的影响。但从进步和发展的眼光看，包乘制有两个显著的特点制约了他的适应性和长期存在的可能性。一是包乘制将流动的机车与固定的班制捆绑在一起，由于乘务员工作时间及班制的限制，使机车交路以及周转受到了限制，机车生产时间不能充分利用，从而降低了机车运用效率和乘务员的劳动生产率。二是机车运用质量负责体制存在弊端。包乘制机车乘务员除了要安全高效的完运用任务外，还要负责机车日常检查、保养以及保洁等工作。而当前各铁路线路均处于一种高负荷、高密度的状态，乘务员运行超劳已经成为不可避免的普遍现象。在这种状态下包乘制机车质量负责体制显然表现出它的不适应性。轮乘制所表现出来的优势正好弥补了包乘制在以上两个方面的弊端。

1 大准铁路现行机车交路及乘务制度

大准铁路为单线一级电气化铁路，正线全长264km，总运营里程302.4km。与国铁有两大交接口，一是与大同枢纽大同东站接轨（交接站燕庄站），连接大秦线、丰沙大线；二是与京包线丰镇站接轨（交接站丹洲营站），连接京包线、集通线。与地方准东铁路在薛家湾站接轨；同时，托克托电厂铁路专用线在二道河车站与大准线接轨，全长42.5km；岱海电厂铁路专用线在九苏木车站与大准线接轨，全长5.6km；新丰电厂铁路专用线在丹洲营站与大准线接轨，全长2.6km。

大准铁路公司下设1 个机务段，现有支配内燃、电力机车96 台。其中配属内燃机车19 台（其中DF4 型5 台、DF7 型5台、DF10 型8 台、DF12 型1 台），代管2 台（其中DF10D 型1台、DF7C 型1 台）；配属电力机车49 台（其中SS4B 型43 台、SS3 型6 台），租赁SS4G 型电力机车26 台，主要负责配属内燃、电力机车的运用和检修工作。机务段设置有运转车间、薛家湾运用段、南坪折返段、九苏木折返段、丹洲营折返段、燕庄折返段6 个运用生产车间。电力、内燃机车均实行包乘制（包括联运车队）。薛家湾运用段内燃机车担当薛家湾至燕庄间客运机车交路。点岱沟机务段电力机车担当点岱沟至燕庄、丹洲营和九苏木间货运机车交路(九苏木至岱海电厂由内燃调机取送)；南坪机务折返段电力机车担当南坪至燕庄、丹洲营和九苏木间货运机车交路；周家湾机务整备所电力机车担当周家湾至燕庄间货运机车交路

2 现行乘务制度对交路变化后的影响

长期以来，机车交路和乘务方式的合理结合是机务部门所面临的既具体又关键的问题之一。随着大准线点岱沟至九苏木增二线和巴准线、准池线（分别与大准线点岱沟、外西沟站接轨）的建成通车，神华铁路运输网络将初步形成，届时大准铁路机车交路也将重新规划，逐步将货运机车交路延伸至神池南、肃宁北，远期至黄骅港。大准铁路也将迎来运输格局的新变化，现行机车乘务方式势必将表现出其不适应性，同时对机车运用效率以及机务管理形成影响，主要变现在以下几方面：

2.1 机车运用效率不能得到充分发挥

神华路网形成后，现行乘务制度使机车交路的灵活性受乘务员固定班制的限制程度愈加显著。大准铁路现有点岱沟（薛家湾、南坪）-九苏木、点岱沟（薛家湾、南坪）-丹洲营、点岱沟（薛家湾、南坪）-湖东（燕庄）三个区段的机车交路；路网形成后将增加点岱沟（南坪）-神池南、肃宁北（黄骅港）交路。首先，复线的形成，机车周转时间将相对缩短，尤其是点岱沟（南坪）-九苏木、丹洲营两个交路区段。如仍实行包乘制，则机车交路区段必须得相对固定，而各交路区段开行列车对数又相对固定，这样就造成交路区段内图定机车周转次数大于实际实际周转次数，导致机车运用效率指标下降。其次，交路区段增加后，又有部分机车需要固定一个牵引区段，而每个交路区段牵引机车需求又不能灵活调节、平衡，这样就造成交路区段越多，牵引动力浪费越大，最终使机车运用效率与交路数量成不正确的比例下降。

2.2 机车乘务员劳动效率降低

机车交路区段增加后，由于包乘制机车乘务员班次相对固定的特点，加之各交路区段车流的不均衡，导致机车到达本段不能灵活调整交路任务本段停时延长，不仅使机车效率下降，而且造成机车乘务员外段驻班时间增加，劳动效率不能得到充分发挥。交路延长后受包乘制的限制，一是外段可采取继乘换班的地点需采取驻班换乘的方式，不仅不利于人力资源的优化配置，而且造成机车乘务员外段驻班待乘休息时间延长；二是交路延长后，导致本段乘务人员休息时间延长。各种因素导致乘务人员非生产时间增加，劳动效率降低。

2.3 安全管控压力及基础设施投入加大

随着机车交路的延长，由于包乘的固定性，延长了乘务员在外段(或折返点)驻班的时间，影响了乘务员的生活节奏，且在主要换班地点机车乘务员聚集较多造成安全隐患；同时，交路延长后在主要换班地点由于机车乘务员驻班时间延长，待乘休息的公寓需求量增加，从一定程度上加大了基础设施的投入。

3 机车乘务制度优化方案及保障措施

3.1 优化方案

随着大准铁路机车交路的延长及变化，为了更为合理、高效地使用人力和机车就必须进行机车乘务制度改革。根据调查资料表明，实行轮乘制较包乘制可节约机车1/7 左右，并使机车乘务员劳动生产率提高25%～30%，所以结合电力机车适于长交路运行及大准线机车交路特点，为了提高运输能力和效率，应有计划地逐步实行轮乘制。具体乘务方式如下：

1）点岱沟至九苏木交路区段

采取立即折返制。机车乘务员由本段出乘担当机车作业，到达九苏木后不换班，立即返回机务本段退勤休息。

2）点岱沟至丹洲营交路区段

采取外段驻班制。机车乘务员由本段出乘担当机车作业，到达丹洲营站换班，交由折返段驻班机车乘务组接车，牵引列车返回本段。如此轮流值乘，轮流休息。

3）点岱沟至湖东交路区段

采取外段驻班制。机车乘务员由本段出乘担当机车作业，到达燕庄站换班，交由折返段驻班机车乘务组接车；待乘休息后牵引上行列车到达湖东站不进行换班返回燕庄站换班；再次待乘休息后值乘下行列车返回本段。如此轮流值乘，轮流休息。

4）点岱沟至神池南交路区段

采取外段驻班制。机车乘务员由本段出乘担当机车作业，到达神池南站换班，交由驻班机车乘务组接车，牵引列车返回本段。如此轮流值乘，轮流休息。

交路延长至黄骅港后，实施两处驻班制的乘务方式。同时，研究固定乘务交路的值乘方式。

3.2 保障措施

由于轮乘制机车乘务员与机车无固定配置关系，所以对机车的保养和乘务人员的技术业务水平均提出了更高的要求，同时机车的保养维护工作不再由乘务组负责，而是由专门的地勤及保养人员承担。20 世纪在推行长交路、轮乘制工作中，大多数单位曾一度出现机车质量滑坡的现象，纵观造成机车质量下降的原因，其实不是制度决策和轮乘制本身的问题，而是没有按照轮乘制的规律规范和完善相应的管理制度和机制。为此要将此项制度得到可靠的落实和推进，就需要转变观念，提高认识，深刻理解实施好轮乘制对推动长交路的重大意义，认真研究和制定符合实际的实施方案及管理制度。为了克服“长交路、轮乘制”本身固有的一些不足之处，使之在实行过程中充分地发挥出它的优势和特点，在具体执行过程中可采取以下措施：

1）健全机车质量负责体质

推行好轮乘制，管理是核心，地勤是关键，健全的机车质量负责体制是保证。轮乘制机车质量负责体制要将机车质量工作从包乘制的粗放型管理转变为按职责分工的现代化管理。新的机车质量负责体质应主要包括以下几个方面内容：

一是机车的基本质量，要通过机车的定期检修保证其相应的质量标准。机车检修部门要按照规定的范围和标准精心检修机车，保证在定检周期内不发生危机行车安全的机车故障，为安全高效的完成运输任务做好后勤保障。坚决杜绝“三分检修，七分保养”和“修养并重，以养为主”等思想；

二是机车的日常运用状态，应由专门从事地勤工作的部门负责。包括机车整备、机车检查、机车修理、机车给油、保洁以及监控设备的校验和数据处理等。通过地勤整备和校验出段的机车，要保证在一个地勤检查周期内不出现影响机车正常运用及安全的质量问题。同时，保持机车良好的清洁状态；

三是机车乘务员，要熟练掌握机车性能。机车乘务是机车运行工作的主体，要熟知机车基本结构、功能，能够熟练掌握机车操作技术，具备机车常见故障的判断和处理能力，已备在必要的时候能排除故障维持机车运行；

轮乘制的机车质量负责体制，把机车乘务员负担的大部分工作量和责任，按照机车的流动环节分别向地勤等部门进行转移，最大限度的减少机车乘务员的辅助性劳动，使机车乘务员投入更多的精力履行好机车操作职责。对提高铁路运输效率起到积极的促进作用；

2）优化劳动组织激励机制

担任地勤检查的司机，其技术业务素质的强弱是推进、实行好轮乘制的先决条件。过去人们惯性的将机车运用管理的重点全部放在行车环节，而忽视了地勤检查人员同样的重要性，忽略机车质量保证体系的卡控环节。为此，地勤检查人员要具备责任心强、业务技能过硬的基本素质。当然推行好轮乘制还要有科学、合理的分配激励制度作为保障。必须认真执行按贡献、风险和责任大小参与分配的原则，加大地勤人员的激励机制，在政策上给予优惠，使他们感到岗位的优越感，进而激励他们确保运输安全生产的积极性。形成“竞争上岗，择优上岗”的激励机制，对增强职工的竞争意识、危机意识，进一步挖掘人力资源潜力，激发人力资源活力，具有非常重要的现实意义；

3）深化机车修程修制改革

一是要大力推行修程修制改革，研究取消辅、小修和延长机车大中修周期。当代机车，随着微机自动检测、逻辑和网络控制及故障诊断等技术广泛投入和信息化技术、装备水平的提高，设备运行的稳定性、可靠性不断增强。实施状态修已经能够满足铁路运输对机车质量的要求。设法减少机车非生产性占用时间，提高机车使用效率；

二是整合机车检修资源，检修布局要向规模化和集约化发展，推进专业化，集中修。积极引入市场机制，探讨与机车工厂合作建立机车大中修检修基地，充分利用市场技术资源全面提高机车基本质量；

三是在体制上研究实行机车运用与检修分开，适应铁路发展的需要。实施运用与检修分开以后，机车质量的负责分工明确界定，用与修之间建立合同关系，运用经济杠杆和市场机制解决运用与检修之间的矛盾，促使机车运用和检修工作同步提高。避免双方之间的依赖和制约，双方可根据自身的优势进行改革和发展。以尽快的实现铁路板块的现代化发展，迅速提升运输能力和效率。

4）机务段要制定合理的机车乘务员自检自修范围，认真贯彻执行

以制度落实任务，建立严格的考核评比制度，定期进行分析总结，做到偿罚有度，公平合理促进各项制度的贯彻落实；在制定各种职责分工时，应尽量减少机车乘务员的辅助性劳动，逐步培养并提高轮乘制下机车质量责任意识。同时要有计划地轮训机车乘务员，不断提高业务素质和处理故障的能力。

5）严格运行日志的管理，明确故障、事故的责任

随着轮乘制的实行，需要研究新的换乘模式，提高对机车乘务员的管理和调度水平。

4 结论

综上所述，从机车技术发展的趋势和新一代机车的构造、特性分析，我国内燃、电力机车均进入第四发展阶段。交流传动技术、微机自动检测、逻辑和网络控制及故障诊断技术将逐步趋于成熟并广泛投入。取消了相关装置部件和控制相互连锁的电器，减少了电动机的维修，不仅提高了机车运行的可靠性，而且大大的延长了机车维修的间隔。由于内燃、电力机车具有了一次整备以后可以持续、可靠的长距离运行优势，在推行机车长交路的的过程中，为了解决机车长交路与乘务员班制及劳动时间的制约，推行轮乘制就势在必行。随着机车交路的进一步延长，新造机车和机车检修质量的进一步提升，管理水平的进一步提高，“长交路、轮乘制”必将成为大准铁路进一步挖潜提效的新途径。

[1]中华人民共和国铁道部.铁路机车运用管理规程，2000，3

[2]刑开功.牵引动力现代化与机车运用管理，2007，5.

[3]杨瑞柱.电力机车运用与规章，2008，6.