拿什么拯救造船业

岳彩周

就像银行遭遇的挤兑一样，堵门讨薪事件之后，熔盛重工，这个曾经的第一造船民企现在异常脆弱，就像一个泥足巨人，亟需一个强大的信用背书者。

其实中国的造船业也亟需一个信用背书者。暮然回首，很多造船企业才发现，政府救不了自己。

首鼠两端的银行信贷

熔盛重工从云巅跌落是市场之手逐渐显现力量的一个例子。

早在2009年，众多的商业银行就已经意识到造船业处于周期性调整期，产能呈现严重过剩局面，欲从严控制对造船业的贷款。但计划赶不上变化，国务院船舶工业调整振兴规划的出台给银行吃了定心丸，也让骨干造船企业获得了大规模信贷支持。

“那时造船企业贷款很好贷，而且很多都是信用贷款。”浙江海昌造船有限公司董事长李欠飞对《南风窗》记者证实。

熔盛重工也借着国家“4万亿”以及在香港上市的东风，获得了国家开发银行、中国银行等多家银行2000多亿综合授信，其中进出口行和中行授信额度高达500亿元，国开行、农行、光大和中信授信额度则分别为350亿、280亿、100亿和110亿元。

熔盛重工的贷款主要开始于2009年前后，此前其资金多来源于张志熔做房地产生意的自有资金，以及2007年高盛、德劭基金的注资。2009年，高盛从熔盛重工退股，董事会中张志熔开始一家独大，逐渐失去了控制。一心想成为造船业的老大的熔盛重工在政府和银行的支持下急速扩张。

但可惜的是，2008年没有被金融危机打倒的熔盛重工这次却倒在了信贷泡沫中了。

我国造船业是典型的外向型产业，很多船只是出口的。但是在金融危机情况下，欧美经济的下滑导致船东没有更多的资金来交预付款。虽然首付款比例下滑到了5%左右，但由于有银行和政府的支持，造船企业仍在不断接单，熔盛重工就是其中之一。

熔盛重工2009年营收为94.7亿元，2010年增长33.7%，达到了126亿元，2011年增长了26%，达到了159亿元，这个企业为了冲击上市在一瞬间达到了高成长行业的标准。

这是一场没有持久需求支撑的扩张。记者了解到，2005年到2008年中国的航运市场很红火，运费也很高，很多的新船两年就能收回成本，所以很多船东那几年都拼命造船，运力大量累积，已经逐渐过剩。所以尽管2009年短暂出现了小阳春，但新船订单并没有太大的变化，而且还在逐年不断地负增长。

熔盛重工在上市2010年及此后的2011年，分别获得8.59亿元、12.7亿元政府补助，超过公司净利润的一半。2012年上半年获政府补贴额为6.72亿元，勉强盈利。

但熔盛重工无视这一大背景，依然选择了依靠垫资逆市扩张。

记者也观察到，从2009年开始，虽然营收增幅每年都在30%左右，但熔盛重工經营活动产生的现金流量净额连续3年均为负值，这也是垫资扩张模式说的一个注解，这也埋下了危机的伏笔。

与垫资扩张模式相关的就是弃船风险的上升。业内人士还介绍，交船前船东只需预付20%～30%，船东弃单成本大幅下降。有债权银行人士也反映，早在2012年就观察到，熔盛重工也存在新增订单下滑以及船东弃船的风险。

2012年确实是熔盛重工的2012，熔盛重工的辉煌到此戛然而止。“熔盛重工2011年中，接到一个大订单，但是船东付的预付款比较少，所以熔盛重工自己垫资，这个就是导火索。”某工程公司知情人士袁贺对《南风窗》记者证实。

逆市扩张的熔盛重工，2012年上半年已出现了危险的信号，当时如果没有政府的补贴，已经出现了亏损。而根据熔盛重工2012年的财报，其应收合约客户账款比2011年度激增了10亿元，但客户的预付款却为0。应收账款大增说明交了船，船东却迟迟不肯付款，而预付款为0说明其2012年新增订单已经大幅萎缩。根据2012年财报，熔盛重工2012年仅接到了两艘矿产运输船只订单，远逊于2011年的24艘。

也就是从那时开始，银行开始对其收贷。2012年6月底，熔盛重工负债为399亿元。现在，这一数字变为326亿元。

熔盛重工在玩踩钢丝游戏

此前，针对外界对其高达73%的资产负债率的质疑，熔盛重工的现任董事会主席陈强公开反驳称，行业内的平均资产负债率为80%，这反映了当时熔盛重工背靠银行巨额授信的充分自信。

但任何行业超过70%的资产负债率都很危险，除非你有很高的毛利率以及周转效率来抵消利息压力。

“300多亿的债务，如果资金回笼速度变慢，新船价格下跌，它连利息也吃不消。你要知道，中国造船厂的贷款利率都在8%以上，而国外造船厂贷款利率一般在3.5%左右。”浙江合兴船厂总监郑卫敏对记者分析。

在新增订单减少，交船后船东迟迟不肯付款以及新船价格下跌的这两年，那些身负巨额债务的造船企业已经在劫难逃，2011年、2012年已经不断传出造船厂破产的消息，只是熔盛重工的危机来得稍晚一些。

其实，熔盛重工的负债结构也明显不合理，流动负债比例过高，这在生产周期较长的造船行业中实属异类。熔盛重工有限公司2012年第一期中期票据发行材料显示，该公司流动负债占比较高，2008年占负债总额的100%，2009年占比97.98%，此后虽然有所降低，但上市之后的2011年9月，流动负债占比仍高达69.92%，到了2013年6月底，其流动负债占比仍然高达73%。

这种模式的背后就是2009年前熔盛重工靠供货商或者外包企业的钱而扩张，而2009年以及之后所隐含的则是其一方面在用供货商以及外包企业的钱扩张，另一方面这些钱又流向了造船所需要的垫资。但问题是资金周转到了和船东打交道时候开始卡壳。

“这几年，造船厂与船东之间博弈地位发生了逆转，船东逐渐占据了主动，他们会讨价还价，提出各种苛刻的条件，而且交了船也迟迟不肯付款。”上海国际航运研究中心航运市场分析部张永峰对《南风窗》介绍。

资金周转不畅导致了熔盛重工和供货商以及外包施工队之间关系异常紧张，2011年中吃下14艘船的大订单后，因为拖欠供货商和外包施工队的费用，2011年底，追债方开始联合起来围攻熔盛船厂。

由于船东在博弈中占据主动地位，这种三角债也使得其必须不断从各种融资渠道包括银行等渠道补充营运资金，所以尽管上了市，其流动负债占比仍很高。

这是在踩钢丝，如果有银行支持，还能玩得转，但2012年下半年起，由于行情不好再加上银行压贷，公司日子逐渐难过起来。

到了2013年熔盛重工一季度财报公布时，公司的流动比率已经低于1。这是个危险的信号。果然，一季度报公布后仅两个月，就发生了堵门讨薪事件。

巨额补贴 错误的信号

在熔盛成长过程中，江苏如皋和南通政府的作用也不可小觑，可以说，地方政府是熔盛重工的强大信用背书者。一个显著的例子是，熔盛重工在上市2010年及此后的2011年，分别获得8.59亿元、12.7亿元政府补助，超过公司净利润的一半。2012年上半年获政府补贴额为6.72亿元，勉强盈利。

其实除了银行的首鼠两端，熔盛重工陷入困境部分也是政府那只辅助之手造成的。熔盛重工发展之初得到了政府的大量扶持，因为政府要GDP，要大项目，而且南通作为一个“通江达海”的城市具有天然的发展造船业的优势，这尚符合逻辑。但是在造船业下滑的背景下，政府却没能及时预测和发布市场信息给企业预警，而是不断地补贴该企业，传达了错误的信号。

可以说政府的“支持”客观上粉饰了熔盛重工的报表，这也让银行对其趋之若鹜，直至2012年上半年之后。

到目前为止，熔盛重工仍然有152亿元一年内到期的借款，这完全可以成为压倒这只骆驼的最后一根稻草，无路可走的熔盛重工只能去找PE，这也是熔盛重工引入信用背书者郑裕彤的一大背景。

据香港媒体报道，疑陷入财务困境的熔盛重工8月1日宣布，发行14亿元于2016年到期的7厘可换股债券，认购人是与新世界发展创办人郑裕彤关系密切的鼎佩投资集团的成员公司Action Phoenix Ltd，若该批债券获全数兑换，郑裕彤的这家公司将占扩大已发行股本约16.67%，成为第二大股东，仅次于大股东张志熔的24.43%。

14亿的资金加上郑裕彤的信用背书能否帮熔盛重工暂时渡过危机，现在还是未知数。

管住政府之手

其实中国造船业发展是从2003年开始的，最火的是2005年到2008年，伴随着以大出大进为特征的对外贸易的迅猛增长以及“铁公基”的大规模建设而取得了长足发展，可以说那时是有需求支撑的。但到了2009年，航运运力已经过剩，进出口贸易也在放缓，但依然出台了振兴规划，而且本来以调结构为方向的振兴规划却在操作中严重变形。

中国船舶工业行业协会会长张广钦介绍，中国造船业产能过剩其实是结构性过剩，目前，我国船企建造的船型多以油轮、散装船等低附加值船型为主，大型集装箱船、液化天然气船及海洋工程装备等高附加值船舶建造能力不足。

其实，中国很多行业的产能过剩是多种因素叠加造成的，其中最大的原因是各地政府以及一些央企都在割据山头，各自为政，造船业更是如此。在4万亿政策刺激之下，原来的造船企业如熔盛重工在冲规模，各地方政府也大干快上，各地包括山东、湖北、辽宁等地也新建了很多船厂。不仅如此，2009年振兴规划出台后，央企为主的航运企业也加大了在造船业务上的投入。在航运市场已是严重运能过剩的2012年，国内的石油巨头中国石油却打着国油国运的旗号选择建立自己的运油船队，开建4艘超级油轮。

针对造船业不可持续的现状，8月初，國务院印发了《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013～2015年）》，着眼于解决产能过剩问题和促进转型升级。而在解决产能过剩问题中，方案提到要发挥企业作为市场主体的作用，推动产能的有效整合，并淘汰落后产能。

社科院工业经济研究所投资与市场研究室主任曹建海对此建议，“推动产能整合不要搞成国进民退，不要拿所谓的集中度忽悠人。中国的造船业要解决产能过剩的问题，最重要的是管好政府的辅助之手，不能以补贴手段给企业传达错误的信号，政府的补贴应该用在社会保障等急需用钱的地方，健全了社会保障，才能从根本上完善产业退出机制，促进落后产能的退出。而且要让冲动欲望之下陷入亏损央企破产或者退市。”

其实推动产能整合，最重要的是放手让市场的力量推动产业整合。据张永峰透露，虽然造船业处于低谷，银行也不看好，但投行非常看好其资产升值的潜力，正在低价抄底。由此来看，如果没有太大的地方保护阻力，未来的行业整合已经不远。

但民族证券研发中心副总经理李磊对此并不乐观，“为了当地就业及税源，地方保护主义阻力其实非常大，并购难以掀起多大浪花。”

相关部委从去年就开始酝酿的老旧船舶提前报废政策在这个方案中依然语焉不详，只是提到鼓励老旧船舶提前更新。

而据记者从相关人士得到的消息是，“这个政策中的老旧船舶的报废年限具体提前几年还在讨论中，有可能不会提前到15年，具体政策出台可能要到今年的11月份。”

这的确是个需要反复权衡的问题。记者采访的上海某航运公司的赵姓人士告诉记者，如果实行提前报废的政策，大的航运企业会欢迎，因为他们的船大都是新船。但中小的航运企业可能会被借机挤出市场，因为中国很多中小航运企业由于没钱，买的都是有10几甚至20几年船龄的二手船。一旦回归垄断，运费就会提高，造成社会福利损失。