丽江机场盲降不工作条件下的管制方法

李照腾

摘要：丽江机场为高原特殊机场，地形复杂、净空条件差、气候复杂多变、导航设施信号受地形影响大，本文探讨丽江机场盲降不工作条件下的空中交通管制问题，从丽江机场的实际情况入手，对各种进近方式进行了分析，按飞行阶段对20号VOR/DME非精密进近程序的特点进行论述，结合实际提出了管制建议和方法。

关键词：丽江机场 盲降 管制 进近

0 引言

近年来随着民航的不断发展，丽江机场作为主要支线机场，航班量不断增加，机场改扩建、增设和更新导航设备不断推进，不停航施工期间会造成盲降系统无法工作，因而在盲降不工作情况下如何采取有效的管制方法，确保航空器的正常进近成为管制人员必须深思的问题。

1 丽江机场概况

1.1 地形特征[1]

丽江机场位于丽江坝子和和鹤庆坝子接合部，靠近鹤庆坝子北部，东靠群山，西邻漾弓江，机场周围四面环山，地形较为复杂。“V”字形南北走向的鹤庆坝子东西宽3-7千米，南北长33千米，东西两侧被南北走向的山体包围，西北面有玉龙雪山，海拔5596米。复杂的地形特征，使机场东西两侧净空不能满足飞行要求，给地面导航及仪表着陆设施的信号造成很大影响，从而给航空器的进近着陆、复飞及机动飞行造成难度。由于机场地处高原，地形条件复杂，净空条件差，被中国民用航空局飞标司确定为特殊机场。

1.2 气候特征[1]

丽江机场属于低纬度高原季风气候。主要特征为：冬无严寒夏无酷暑、干湿季节分明、四季不分明，冬季盛行偏北大风，夏季雷暴日数较多，气候复杂多变。

①1-4月份多西、西南大风，这四个月的大风日数达13.5天，占全年大风日数的94.9%，最大风速达24米/秒。

②5-6月份，雨季开始，这两个月，雷暴日数增多，达到19.6天。

③7-9月份，有CB的时间长达74天，雷暴日数达47.6天。而对流天气大多出现在北京时间14-23时。经常有持续时间较长的强对流天气，常伴有强烈的雷电和

降水，恶劣的能见度，很强的阵风。以北面最多，西南面次之。

④10-12月份，大风日数仅为1.1天，雷暴日数仅为4.8天。

1.3 导航及着陆设施[1]

丽江机场现有开放的主要导航设备及仪表着陆设施：丽江VOR/DME台（LJA）；程海VOR/DME台（CEH）；20号跑道盲降ILS/DME；02号跑道盲降ILS/DME。

2 丽江机场进近程序分析

丽江机场主使用跑道为20号跑道，跑道长度为3000米，20号跑道入口标高为2242.6米，02号跑道标入口标高为2226.0米，跑道坡度为0.55%，呈北高南低态势，以下根据丽江机场特殊情况，结合管制实际工作的相关经验，对本机场飞行程序进行简要分析：

2.1 仪表进近

①精密进近：丽江机场20/02号跑道提供盲降ILS（仪表着陆系统）进近方式，提供方位和下滑引导，20号盲降下滑坡度为3.5°，02号跑道下滑角为3.0度，属于精密进近。目前丽江机场盲降为Ⅰ类运行标准，与非精密进近相比盲降的运行标准相对较低，是现阶段最为理想、最为可靠的进近着陆系统，是丽江机场最主要的进近方式。盲降在引导航空器进近着陆中发挥的作用是很大的，2009年8月14日，丽江机场盲降航向台电缆被割断，导致盲降系统不工作，运行标准提高，造成4个航班备降，1个航班取消，17个航班延误。这个案例明显地体现出盲降在所有进近方式中是最重要，最可靠的。

②非精密进近：非精密进近指的是使用VOR、NDB或者LLZ（航道）等地面导航设备，只提供方位引导，不提供下滑引导的进近。丽江机场20跑道使用VOR/DME（全向信标台/测距台）地面导航设备，属于非精密进近，VOR/DME进近程序与盲降相比，运行标准较高，一旦天气稍差就会造成低于运行标准，因此正常情况下不建议实施VOR/DME进近，在盲降不工作情况下实施VOR/DME进近，但运行标准相应提高。

2.2 RNP（所需的导航性能）进近

RNP指的是所需的导航性能，对在规定空域内运行所需要的导航性能的描述，RNP的类型根据航空器至少有95%的时间能够达到预计的导航性能精度的数值来确定。RNP是一种新的导航技术，它以传统的陆基导航转为星基导航，特别适用于地形复杂，地面导航设备信号受地形影响的地区。

丽江机场地形特殊，净空条件差，RNP技术的运用有效地提高了机场运行效率。2008年9月1日，东航云南公司首家在丽江机场启动RNP项目，取得了很好的效果，但由于丽江机场是全球没有监控设施条件下实施RNP程序与常规程序混合运行的先例，无运行经验和规章可以借鉴，经验的缺乏、运行标准的缺失也增加了管制工作的难度，也是管制工作一个新的课题。

2.3 丽江机场仪表进近程序最低运行标准[1]（表1）

3 盲降系统不工作条件下管制工作

在前面的论述中对丽江机场的基本情况进行了阐述，对进近程序作了简要的分析，我们对丽江机场的情况有了一定的了解。近年来，随着机场的不断发展，航班量不断增加，导航设备的增设和搬迁工是非常迫切的问题，加之特殊情况时有发生，这些情况都会致使盲降系统不能工作，机场飞行运行条件将受到很大限制。机场地形条件差、气候复杂多变……这些都给飞行安全带来了很大压力，因而在特殊的情况如何做好非精密进近的管制工作？成为我们管制工作者必须思考的问题，以下主要以VOR/DME非精密进近为例针对丽江机场盲降不工作情况下的管制工作进行探讨：

3.1 管制的准备工作[2]

①管制部门及时对外发布盲降关闭的相关信息、航行通告、与各运行单位积极沟通协调并提出运行建议。

②与相关管制单位签订管制协议，协调管制移交间隔，增大安全裕度。

③充分了解VOR/DME进近的特点：缺乏直接用于判断垂直轨迹的仪表指示，飞行员负荷大，易造成不稳定进近，易发生CFIT事故（60%的CFIT事故都发生在非精密进近期间）。

④熟悉丽江机场地形特征、障碍物位置和进近程序各阶段超障要求。

⑤熟悉丽江机场VOR/DME进近程序和垂直剖面（定位点、高度和进近速度限制）。

⑥熟悉VOR/DME复飞程序：下降到MAPt未取得

规定的目视参考立即拉升飞向程海（CEH）VOR台，高度

4800联系ATC。

3.2 管制工作的实施中应注意

①夜航非特殊情况不得使用20号跑道VOR/DME非精密进近运行。

②地面导航设施设备特性及工作状态，重点注意VOR/DME台限制性条件。

③机场运行最低标准。

④航空器的特性（飞机的类型、飞机的爬升、复飞性能）。

⑥天气条件。

⑦机场运行的特点（如：跑道限制等）。

3.3 VOR/DME非精密进近飞行各阶段的管制[2]

在管制实施过程中，应该充分了解非精密进近的五个阶段以及每个阶段的特点，严格按照VOR/DME程序的标准实施管制，并做好各个阶段飞行的监控，适时地对飞行机组进行提醒和建议，下面我们按进近的阶段对管制工作的实施进行论述：

①进场管制阶段：指进场航线至程海CEH台之间的航段，CEH为归航台，这个阶段主要应该考虑扇区内最低安全高度，并将本场天气条件，道面情况及时通知进场航空器。如天气处于VOR/DME最低运行标准附近时，提醒航空器驾驶员运行标准，及时提供天气实况和变化趋势，当天气条件低于运行标准时，应及时将情况通报航空器驾驶员，并提出返航备降建议，提供备降机场天气情况，以及其它有利的进近方式。杜绝低于运行标准着陆，具备RNP运行能力和资质的，建议实施RNP进近。

②起始进近阶段：航空器从CEH台到中间进近定位点IF之间的航段。这个飞行阶段，航空器已脱离进场航线，管制员应提醒航空器驾驶员严格按公布的20号VOR/DME仪表程序飞行，确保五边有足够的长度以调整进近姿态及速度，不要急于转弯，匆忙进近。提前的转弯会造成五边距离缩短，没有足够时间调整剖面和进近速度。另外这个阶段应密切掌握天气变化情况，特别是能见度及地面风速风向变化，及时通知航空器驾驶员，使之有足够时间进行着陆准备。

③中间进近阶段：中间定位点IF到五边最后进近定位点FAF之间的航段，这个阶段是航空器调整速度和姿态准备进入最后进近着陆的阶段，因VOR/DME进近无垂直引导，这个阶段的操作基本只能靠驾驶员目视手工操作，所以这个阶段是驾驶员操作最为复杂的阶段。管制员应密切观察进近航空器的姿态，目测进近高度，必要时须进行提醒，如有需要提醒驾驶员做好复飞准备。丽江机场20跑道坡度较大，因此中间进近阶段的进近速度控制非常重要。

④最后进近阶段：最后定位点FAF至复飞点MAPt之间的进近，这个阶段航空器对正着陆跑道后下降着陆。这个阶段管制员继续观察航空器姿态等信息，及时将跑道情况，地面风向风速通知航空器驾驶员，发布着陆许可。

⑤复飞：非精密进近到MDA（H），保持到MAPt仍无法建立目视参考或者不能安全着陆时，必须复飞。从前面的论述中我们知道，丽江机场20号跑道坡度较大，由于20号跑道进近超障要求，下滑角度大，非精密进近中航空器驾驶员进近高度容易偏高，从而产生冲出跑道的危险。所以，必要时管制员应提醒航空器驾驶员最低下降高度（高）MDA（H），提醒复飞准备。

据有关数据表明：航空器驾驶员没有意识到需要复飞并在恰当的时候执行复飞是进近和着陆事故的主要原因。因此无论是管制员，航空器驾驶员都应该建立复飞的意识，特别是在非精密进近期间，如果出现下列任一种情况必须立即实施复飞，复飞时必须提醒航空器驾驶员按照公布的复飞程序飞行，确保超障余度。

①云高/能见度（RVR）低于规定的最低运行标准。

②到达MDA（H）没有足够的目视参考。

③进近速度和高度达不到程序标准。

④无法准确确定航空器相对于进近剖面的位置。（上接第60页）4 结束语

丽江机场盲降系统的不工作情况下，机场的运行受到了很大限制，也给管制工作带来了巨大了压力。本文从丽江机场的实际情况入手，对各种进近方式进行了分析，按飞行阶段对20号VOR/DME非精密进近程序的特点进行论述，结合实际提出了管制建议和方法。

虽然非精密进近是一种高风险的进近方式，但只要

我们严格程序标准，精心准备细心实施，就能保证飞行安

全。

参考文献：

[1]中国民用航空局.中国民航国内航空资料汇编[Z].北京：民航局，2013.

[2]CCAR-93TM-R2，中国民用航空空中交通管理规则[S].

[3]何艳斌，黄颖.通用航空对民航业发展的推动作用[J].价值工程，2012（09）.