集装箱班轮航运服务管理与运价策略研究

董岗　何新华

摘要：面对航运服务和班轮运价敏感的托运人，构建由两个竞争性班轮和一个货运代理组成的集装箱航运市场Stackelberg模型，文章通过逆向归纳法求解博弈均衡发现：随着集装箱航运服务的改善，班轮提供给货运代理的优惠价格以及货运代理向托运人的班轮报价都随之上涨，但处于成本和份额劣势的班轮上涨幅度相对较小；班轮利润则发生相反变化，处于成本和份额优势的班轮利润随之增加，而处于成本和份额劣势的班轮利润则随之减少；班轮承运量和航线市场满足程度都随之提高，但处于成本和份额劣势的班轮提高幅度相对较小，建模方法和研究结果可为集装箱班轮运营商提供决策参考。

关键词：集装箱班轮；服务改善；运价提升；Stackelberg竞争；博弈均衡

2011年10月24日，马士基航运正式在亚欧线上推出“天天马士基”（Daily Maersk）的新服务，货主与货代公司一改过去每周交货的习惯，可以每天从亚洲的四个主线港（宁波、上海、盐田、丹戎帕拉帕斯）将货物运往欧洲的三个主线港（费利克斯托、鹿特丹、不来梅港）；此外，每个集装箱都有承诺的运输时间，如延误1天～3天，马士基航运给每个集装箱赔偿100美元，延迟4天及以上每个集装箱赔偿300美元。截至2011年12月份，客户对于“天天马士基”服务很感兴趣，订舱率达90%以上；“天天马士基”货运量占亚洲至北欧总货运量的比例也从2011年10月的18%增加至27.5%。

而支撑“天天马士基”服务标准的成本主要包括：首先是运力成本，为保证货主货物每天都能被运出，马士基航运需要在亚欧航线上投入70艘8 000TEU至15 000TEU的大型集装箱船，每周投放的运力高达6万TEU，该运力占到整个亚欧航线总运力的25%；其次赔偿成本，作为业界第一个此类承诺，但是一旦遭遇极端天气，赔偿货主无疑会增加马士基的成本；再次是仓储成本，为保证准班率，“天天马士基”承诺的运输时间比目前的海运时间有所延长，而延滞费是从承诺提货日起算。而在运价方面，2012年1月31日，马士基航运宣布将亚欧线的集装箱运价从3月1日起提高775美元/TEU，几乎是翻番增长；而从4月1日起又将亚欧线的集装箱运价上涨440美元/TEU。继此之后，以星航运、日本邮船、韩进海运等班轮公司相继宣布提价，提价幅度在400美元～600美元/TEU之间。

由于标杆性“天天马士基”服务的推行不仅降低了货主的成本，还提升了货主的货运频率，同时对竞争对手的排挤作用相当之大，因此引发班轮业竞争格局激烈演变，大型班轮公司重新制定经营策略，掀起一波联盟合作的高潮，其中由伟大联盟和新世界联盟6家班轮公司“重组”而成的G6联盟于2012年3月也在亚欧线推出“天天G6”。

一、 相关研究评述

早期针对单一制造商和单一零售商的研究，主要专注于渠道成员通过转让定价或正式协议等措施实现的纵向协调。而两个及以上生产者之间的横向竞争研究可以追溯到经典的经济模型，如古诺、贝特朗和Stackelberg竞争，这些模型及其述评见Tirole。Tsay和Agrawal研究了在一个制造商向两个独立零售商提供相同产品的分销系统中，需求取决于零售商的价格和服务；Bernstein和Federgruen针对寡头垄断者在价格和服务竞争中建立了一个随机的一般均衡库存模型；Boyaci和Gallgo认为在由一个批发商和一个零售商组成的两个相互竞争供应链市场中，客户服务是市场竞争的关键因素。

郑士源和王浣尘运用产业组织理论和博弈论方法对中国内支线集装箱运输市场恶性竞争的现象进行分析，发现为保证远洋集装箱运输的市场份额，中国经营集装箱干线的大型海运公司与其经营内支线的子公司之间采用纵向一体化的价格策略，从而导致内支线集装箱运输市场的价格战；殷明、丁以中和王学锋考虑数量折扣、追加订购等实际因素对经典报童模型进行改进，以激励相容原理作为基本指导思想，以集装箱班轮运输企业与无船承运业务经营人双方的收益优化为目标，建立数学模型并进行数值仿真，比较并分析影响双方决策的主要因素；褚淑玉通过分析集装箱班轮市场及运价的影响因素，从而了解集装箱班轮运输价格各影响因素之间的相互关系，构建集装箱班轮运价的价格仿真模型，运用系统动力学方法对中国国际集装箱班轮运价进行系统仿真研究；张永锋认为受债务危机影响，2012年欧元区经济前景较差，衰退的可能性较大，而亚洲经济增长也将有所放缓；从船公司的经营策略来看，2012年航运巨头之间的竞争将进一步加剧，企业并购、重组、联盟等动作将日益频繁，运力投放将持续增长。

二、 集装箱班轮服务改善与运价策略模型

1. 模型构建。面对集装箱航运服务和班轮报价敏感的托运人，构建由两个竞争性班轮和一个货运代理组成的集装箱航运市场Stackelberg模型，其中两个集装箱班轮提供不同但可替代的运输服务，为集中于集装箱班轮之间的服务竞争，假设两个集装箱班轮通过同一个货运代理向在某一区域范围内的托运人报价。则托运人对集装箱班轮服务的需求函数分别为：

Qi=ai-bppi-？兹p（pi-pj）+bssi+？兹s（si-sj）

Qj=aj-bppj-？兹p（pj-pi）+bssj+？兹s（sj-si）

其中，a表示集装箱班轮航线的需求基数，反映了在货运代理的班轮报价为零且集装箱班轮不提供任何服务时面临的集装箱需求规模；p和s分别货运代理的班轮报价和集装箱班轮的服务改善；bp，？兹p>0表示集装箱市场需求量对该货运代理班轮报价的敏感程度，bp表示因该班轮的货运代理报价下降从其它运输方式市场吸引的新托运人系数，？兹p表示因该班轮的货运代理报价下降而从竞争对手班轮吸引的转移托运人系数；bs，？兹s>0表示集装箱市场需求对该班轮服务的敏感程度，bs表示因该班轮服务提升从其它运输方式市场吸引的新托运人系数，？兹s表示因该班轮服务提升而从竞争对手班轮吸引的转移托运人系数。

则集装箱班轮和货运代理利润函数分别为：

∏Mi=（wi-cj）Qi（pi，pj，si，sj）-？浊isi2/2

∏Mj=（wj-cj）Qj（pi，pj，si，sj）-？浊jsj2/2

∏R=（pi-wj）Qi+（pj-wj）Qj

其中，c表示集装箱班轮航线的单位航次成本，w表示集装箱班轮向货运代理提供的优惠价格；？浊表示集装箱班轮的服务改善成本系数，假设服务成本的边际收益递减。为确定每个集装箱班轮的利润函数，假设集装箱班轮承担两种类型的成本：航次成本和服务成本，后者包括集装箱班轮采取的帮助托运人从其托运订舱决策中获得最大价值的任何行动，如交货频率、准时交付、赔偿承诺、在线跟踪、客户查询、广告宣传、敏捷维修、金融延伸服务等。

2. 模型分析。Review of Maritime Transport显示，截止2011年1月1日，马士基航运以11.2%的全球集装箱班轮运力份额位居首位，其次是地中海航运10.8%的运力份额，再次是达飞轮船6.6%的运力份额，三者合计拥有30%的全球集装箱班轮运力；而前20大集装箱班轮合计拥有70%全球集装箱班轮运力。

因此，在集装箱班轮服务改善和货运代理运价提升的博弈分析中，首先是基于集装箱班轮的优惠价格和服务改善推导出货运代理的反应函数。因为在与集装箱班轮的Stackelberg博弈中，货运代理必须进行向托运人的班轮报价决策以实现其利润最大化，即在集装箱班轮做出（wi，wj，si，sj）的决策基础上，货运代理选择向托运人进行的班轮报价：

其次是根据所知的货运代理反应函数，可以推导出每个集装箱班轮最优的优惠价格和服务改善。此时，集装箱班轮利润函数取决于均衡集装箱需求数量，而其又是（wi，wj，si，sj）的函数：

由于bp，？兹p>0，则：

H1=-（bp+？兹p）<0

H2=？浊i（bp+？兹p）-（bs+？兹s）2/4

若4？浊i（bp+？兹p）>（bs+？兹s）2，则Hessian矩阵负定，令集装箱班轮利润函数的一阶条件为零，对应点则为极大值点。

如果不考虑集装箱班轮的服务改善，则均衡时货运代理向托运人的班轮报价和集装箱需求量以及集装箱班轮向货运代理提供的优惠价格分别为：

三、 集装箱班轮服务改善与运价策略均衡

四、 集装箱班轮服务改善和运价策略算例

假设集装箱班轮在远东至欧洲航线的集装箱需求基数分别为ai=200和aj=160（万TEU），因集装箱班轮的货运代理报价下降而从其它运输方式市场吸引的新托运人系数bp=3，因集装箱班轮的货运代理报价下降而从另一班轮吸引的转移托运人系数？兹p=12；因集装箱班轮的服务提升从其它运输方式市场吸引的新托运人系数bs=1，因集装箱班轮的服务提升而从另一班轮吸引的转移托运人系数？兹s=2；单位集装箱的航次成本分别为ci=8（百USD），cj=8.5（百USD）；集装箱班轮的服务改善成本系数均为？浊i=？浊j=0.3。根据构建的集装箱班轮服务和货运代理报价的博弈模型，获得集装箱班轮服务改善与价格提升的博弈均衡解并与服务改善前进行对比分析，具体见表1。

五、 结束语

面对集装箱航运服务和班轮报价敏感的托运人，构建由两个竞争性班轮和一个货运代理组成的集装箱航运市场Stackelberg模型，通过逆向归纳法求解博弈均衡发现：随着集装箱班轮采取改善服务策略，首先在运价方面，处于成本和份额优势的集装箱班轮和处于成本和份额劣势的集装箱班轮提供给货运代理的优惠价格以及货运代理向托运人的班轮报价都随之上涨，但后者上涨幅度相对较小；其次在利润方面，处于成本和份额优势的集装箱班轮的利润随之增加，而处于成本和份额劣势的集装箱班轮则随之减少；最后在集装箱需求量及航线市场满足程度方面，处于成本和份额优势的集装箱班轮和处于成本和份额劣势的集装箱班轮的集装箱需求量和航线市场满足程度都随之提高，但后者提升幅度相对较小。因此，处于优势地位的集装箱班轮通过主动实施服务改善策略，不仅会提高该班轮的集装箱运价和班轮收益，巩固其在集装箱市场上所占份额，还能够打击竞争对手；同时带来班轮业整体服务水平的改善和班轮业市场满足程度的提升。

参考文献：

1. Jeuland A.， Shugan S. Managing channel profits. Marketing Science，1983，（2）：239-272.

2. 郑士源，王浣尘.中国内支线集装箱运输市场恶性竞争原因及对策.大连海事大学学报，2007，33（1）：67- 70.

3. 殷明，丁以中，王学锋.集装箱班轮运价协议收益优化与仿真研究.系统仿真学报，2010，22（3）：765-770.

4. 褚淑玉.后金融危机时代我国国际集装箱班轮运价趋势研究.中国海洋大学学位论文，2011.

5. 张永锋.国际集装箱班轮运输市场2011年回顾及2012年展望.集装箱化，2012，（2）：5-10.

6. 鲁其辉，朱道立.质量与价格竞争供应链的均衡与协调策略研究.管理科学学报，2009，12（3）：56-64.

基金项目：国家自然科学基金项目（项目号：71102043）。

作者简介：董岗，上海交通大学中美物流研究院博士后；何新华，上海海事大学经济管理学院副教授。

收稿日期：2013-05-22。