提速区段半自动闭塞双接近区段的编码电路设计

符 萌

符 萌:中铁第四勘察设计院集团有限公司 助理工程师430063 武汉

我国的单线铁路在当前的路网结构中发挥着重要的作用。随着铁路的六次大提速，单线铁路的旅客列车行车速度从以往的不超过120 km/h提高至160 km/h。行车速度的提高导致列车制动距离的增加，受轨道电路极限传输距离的限制，传统的一个接近区段已经不能满足列车制动距离的要求，需要增设一个接近区段构成双接近。因此研究总结双接近区段电码化的编码电路，具有重要意义。

1 双接近区段信号机的显示及发码关系

根据铁道部运输局2005年111号文《提速半自动闭塞区段接近信号机设计原则(暂行)》的要求，接近区段机车信号信息及显示有以下规定。

1．一接近、二接近区段的轨道电路以及站内电码化，其机车信号信息发码应符合铁道部发布的TB/T 3060-2002《机车信号信息定义及分配》的规定。

2．接近区段的发码，应与接近的地面信号机显示含义相符。

3．当进站信号机灭灯时，二接近区段应发HU码，一接近区段应发U码;当接近信号机灭灯时，一接近区段应发U码。

4．当二接近区段轨道电路发生故障时，一接近区段应发U码。

以下行咽喉为例，接近信号机、进站信号机、出站信号机之间的显示及发码关系如图1所示(图中圈内打X表示信号机灭灯)。

图1 双接近区段信号显示关系及码序

2 双接近区段的编码电路设计

根据图2，可以设计二接近区段的编码电路如下。

图2 二接近区段的编码电路

当X进站信号机未开放，即LXJ↓，且未办理引导接车YXJ↓时，2JG发HU码，若YXJ↑，则发HB码;当X进站信号机开放LXJ↑时，站内接车进路若经过道岔侧向，即ZXJ↓，且站内有18号及以上大号码道岔并满足发UUS码条件，即X信号机的信号闪光继电器XSJ↑时，2JG发UUS码，否则发UU码;若站内走直向且正线通过即TXJ↑时，2JG发L码，若XI关闭列车正线停车即TXJ↓时，则发U码。

另外，显示关系图中还规定了当进站信号机灭灯时，二接近区段应发HU码。根据6502电气集中电路可知，LXJ和YXJ的吸起均需检查DJ条件，若灯丝断丝，则LXJ和YXJ均落下，因此上述编码电路是满足该技术条件的。一接近区段的编码电路设计如下。

图3 一接近区段的编码电路

根据运基信号 ［2005］111号文的规定，当进站信号机灭灯，或接近信号机灭灯，或二接近区段轨道电路发生故障时，一接近区段应发U码。因此电路中串入了接近信号机JX的DJ条件和X2JG条件。若JX灯丝断丝DJ↓，则X1JG发U码;若X2JGJ↓，则表明X2JG轨道电路故障(由于实行的是半自动闭塞，因此X2JGJ↓不能表明X2JG被车占用，只能说明轨道电路发生故障)，X1JG同样发U码。进站信号机X灯丝断丝DJ↓时，LXJ不能吸起，因此同样发U码，满足上述技术条件。

当JX、X信号机灯丝完好，且X2JG轨道电路正常时，根据显示关系图，当X信号机未开放即LXJ↓时，发U码;当X信号机开放时，若正线通过，则X1JG发L码，正线停车则发LU码，经过道岔侧向时，若满足发UUS条件，即XSJ↑时，则X1JG发U2S码，否则发U2码。

若站内没有18号及以上大号码道岔，则图2、图3中的XSJ可取消;若站内没有通过进路(比如该车站为尽头站)，则图2、图3中的TXJ可取消;若站内没有直向接车进路，则TXJ和ZXJ均可取消。

3 几种特殊情况下的信号显示及发码设计

受站场形状不同的影响，还存在一些运基信号［2005］111号文中没有涉及到的特殊码序关系，下面一并进行探讨。

1．当正线出站信号机XI点绿灯发车时，若有八字变更发车进路，则接车进路及股道还应考虑发UU码或UUS码，双接近区段的信号显示关系及码序如图4所示。

图4 特殊的信号显示关系及码序

根据《技规》357条的规定，U2S码预告次一架信号机显示USU灯，由于XI出站信号机无法点亮USU灯，因此当接车进路发UUS码时，二接近区段发U2码，一接近区段发LU码。一接近区段的编码电路如图3，二接近区段的编码电路则做如图5所示的修改。

图5 二接近区段的编码电路

与图2不同之处在于电路中串入了出站信号机XI的LXJ条件，当XI未开放时，接车进路发HU码，二接近区段发U码。当X、XI开放，且ZXJ↑而TXJ↓时，表明发车进路上经过的是道岔的侧向，即列车直进弯出，接车进路发UU码或UUS码，二接近区段就发U2码。

2．如图6所示，当该站另一端为双线自动闭塞时，若半自动闭塞口直向连通的是自动闭塞的主要接车口S口，则往S口发车时，反向大区间运行类似于半自动闭塞，信号显示关系及码序同图1;若往SF口发车时，则接车进路应发UU码或UUS码，二接近区段发U2码，一接近区段发LU码。(图中圈内打“+”表示信号机开放)。一接近区段的编码电路同图3，二接近区段的编码电路同图5。

3．如图7所示，当该站另一端为双线自动闭塞时，若半自动闭塞口直向连通的是自动闭塞的主要发车口SF口，则接车进路还可以发LU码或U码，二接近区段发L码或LU码。二接近区段的编码电路如图8所示。

图8与图2不同之处在于电路中串入了进站信号机X的LUXJ条件和出站信号机XI的LXJ条件。当XI未开放时，接车进路发HU码，二接近区段发U码。当X、XI开放，且 ZXJ↑而LUXJ↓时，表明发车进路上经过的是道岔的侧向，即列车直进弯出，接车进路发UU码或UUS码，二接近区段就发U2码。若LUXJ↑且TXJ↓，表明进站信号机点LU灯，二接近区段发LU码。一接近区段的编码电路如图9所示。

图9与图3的不同之处在于将编码电路中的TXJ改成了LUXJ。进站信号机X的LXJ、ZXJ都吸起但LUXJ在落下状态时，表明X点黄灯，2JG发U码，1JG就发LU码。当LUXJ↑时，表明X点绿黄灯或者绿灯(计算机联锁中通常要求TXJ↑时带起LUXJ，因此X点绿灯时TXJ和LUXJ均是吸起的)，2JG发LU码或者L码，1JG就发L码。

4 小结

本文设计了提速半自动闭塞区段双接近区段的编码电路，同时对几种特殊情况下的信号显示关系及码序进行了探讨。目前该方案已经在广州至珠海铁路复线工程的高栏港站、珠海西站，海安至洋口港铁路的北渔站、如东站等站得到应用，效果良好。

［1］中华人民共和国铁道部．运基信号［2005］111号.提速半自动闭塞区段接近信号机设计原则(暂行)［S］．2005

［2］中华人民共和国铁道部．TB/T3060－2002机车信号信息定义及分配［S］．2002

［3］中华人民共和国铁道部．中华人民共和国铁路技术管理规程［M］．北京:中国铁道出版社，2007．

［4］张博，钱伟．自动闭塞区段通过信号机布置方案探讨［J］．铁路通信信号，2009(11):1－3．

［5］傅世善．自动闭塞设计的新理念［J］．铁路通信信号，2004(5):16－17．