“国油国运”的围城与突围

本刊记者 邢 丹

站在国家整体利益上，他们各自的坚持宛如“医得眼前疮，剜却心头肉”。

2012年，中国已成为世界第二大石油消费国和进口国，拥有和控制油轮船队规模位居世界第三。然而，与之形成鲜明对比的是，巨大石油进口量与中国油轮船队运输比例的失衡。那么，这种失衡背后到底是何因素在作怪？

外资船队唱主角

中国自1993年成为石油净进口国以来，短短十多年间，原油进口突飞猛进。2009年，我国石油的进口量猛增到2.5亿吨。海关总署提供的数据显示，2012年1至6月份，我国累计进口原油1.40059亿吨，预计全年进口量将达2.76亿吨。另据预测，2015至2020年，中国持续进口原油需求量将达到每年4亿吨。然而，不断递增的原油进口量，并没有让中国油运企业乘借东风。多年来，中国油运企业很长时间仅占中国进口石油海运总量10%左右的份额，让业界如鲠在喉。近年来，随着相关各方的共同努力，情况逐渐有所改观。据交通运输部统计，中国90%以上的进口石油需要通过海上运输，但直到2010年仅有约38%的海上进口原油由中国油轮船队承运，距离“十二五”政策目标规划的85%由国轮承运差距仍然相当大。

从数据上来看，目前中国原油进口量约三分之二的份额由国外油运企业承运。据了解，承担这些油运业务的外国航运公司包括欧洲、北美、亚洲等各大航运巨头，如丹麦马士基，日本的“日本邮船”、“川崎汽船”、“商船三井”，以及韩国、新加坡等地的航运公司。而中国三大石油公司的海上油运业务，大多是从国际油轮联营体、环球航运、韩国现代等海外油轮公司租船承运。由于中国油运市场被外国油运公司垄断，因此中国石油进口商和油运企业处处受牵制。多年来，业界对此颇多诟病。另外，值得注意的是，中国一半多石油从中东和非洲进口，马六甲海峡、波斯湾的出口霍尔木兹海峡、好望角等地区，都是中国海运的咽喉要道。然而，中国对这些海上地区的控制力十分有限，一旦这些咽喉被扼，发生能源危机将不是危言耸听。

与外国油运企业在中国油运市场长袖善舞相比，国内油运企业则相形见绌。多年来，国内油运船队一直未摆脱油轮普遍存在吨位小、船龄长，大型油轮数量较少，船型结构不合理等先天不足窘境。国内仅有中远、中海、招商局、中外运、长航“国有五巨头”和两家民营企业——河北远洋和大连海富集团，有能力从事海外石油运输。招商局油轮船队是国内最早拥有VLCC型油轮的公司，是目前大中华地区最大的超级油轮船队，在世界独立油轮船东中排名第17位，其中VLCC规模在中国排名第一，占据了进口原油运输市场国内船公司承运的大部分份额。中远集团在近几年才在南通和日本订造了几艘VLCC船，从2002年起开始原油运输。中海和长航尽管长期从事油品运输，但是经营范围主要局限成品油运输、进口原油二程、三程运输及海洋油运输，经营地区只在沿海和内河，只有少数运力涉足进口原油运输市场。

面对这种令人费解的局面，很多人禁不住会问，中国是世界第二大石油进口国，且拥有和控制油轮船队规模位居世界第三，油运市场却为何是外资船队担纲的局面？

货主船东各执一词

对于中国油运企业而言，多年来一直对国内油运市场有无限憧憬，因为这个市场看上去太美——中国进口石油海运总量90%左右的市场空间，足以吊起油企的胃口，那简直是一顿饕餮大餐！

然而，多年来，这块“肥肉”对于国内油运企业而言，却始终无福消受。当他们目睹中国进口石油与日俱增时，便热血沸腾，感到他们正迎来春天，便纷纷竞相投入建造油船行列。但是，当他们一步步深入其中之时，却蓦然发现能够承运到的份额并不高，“国油国运”始终是“镜中花，水中月”。尤其是2008年金融危机爆发后，世界航运市场急转直下，运价跌跌不休，国内油运公司如坐针毡。面对巨大的进口石油运输市场，国内油运企业在想能否近水楼台先得月？

对此，中海发展股份有限公司油轮公司船舶管理部总经理朱迈进认为，现在整个航运业正在遭受严冬的煎熬，中国油轮企业也不能独善其身。以从中东运油为例，目前低迷的市场运价，按照我们等效期租收入计算已经入不敷出，这意味着石油公司付的租金，连从中东到中国买燃油的费用都不够，更何况一些管理费、人工成本、折旧、银行利息等就更不必说了。在这个艰难时刻，油运企业希望能够得到石油公司的扶持，双方签订保本运输协议。中国长江航运集团南京油运股份有限公司安全质量部总经理童学友说，油船建造之初，就能算出这艘船的盈亏点，假如盈亏点是4万美元一天，那么国内石油贸易商可以跟中国船东签订4.1万美元每天或者4.2万美元每天的长期合同，让船东略有盈余，这样油运公司才有能力加强管理、壮大船队。而油公司也可保证在运力紧张时运费的稳定，此举可保双方共赢。

面对油运企业的无奈，中国石油公司有着自己的解读。中海石油化工进出口有限公司中国海洋石油有限公司原油与天然气销售部总经理孙大陆接受记者采访时表示，中国船东承运中国进口石油的份额不超过30%，主要原因是中国油轮运输能力不够。孙大陆认为，现在全球大概500～600艘VLCC，而中国的拥有量只有其十分之一，仅50～60艘，一旦石油公司需要运油，国内油运企业运力不足的短板就会暴露无遗，很多时候国外船东的船离我们比较近，可以第一时间到达，运费也相对较低。而中国的油船很可能要先放空过去，这样导致运输成本高涨。因此，我们在选择船的时候，通常会先考虑有没有船、船是否就近，其次是这艘船符不符合经济效益和安全需求。

另外，油公司认为，国内船东的管理水平也与国外油运公司存在差距。中国海洋石油有限公司原油与天然气销售部船务和执行部副经理王葵对记者表示：据我们统计，2012年计划承运中海油原油的公司中，36%的船是15年以上的老船，35%以上是单壳油轮，而现在，在国际贸易中，15年以上以及单壳油轮已经不被市场所接受。中国由于内贸原油运输体制的限制，这些船还有资格从事海洋石油运输，但是却加大了油轮运输的风险。一些船东为了规避风险，节约成本，通常是注册单船公司，一旦船舶出事，这些单船公司赔不起，国家肯定要追责到石油公司。因此，石油公司必须利用这些油轮安全审查管理办法，来推动船东不断提升管理水平，以此来降低石油公司的风险，并做到不达标的油船坚决不用。

事实上，“国油国运”的设想自上世纪90年代便被提出，尽管之后这方面的呼声从未间断，但其进程却一直不尽人意，很多时候仅仅停留在“纸上谈兵”的阶段。站在船东、货主各自的角度上来看待这个问题，似乎他们都没有错，但站在国家整体利益上，他们各自的坚持宛如“医得眼前疮，剜却心头肉”，其结果就是国内油运行业上下游之间各自为战，导致渔翁得利！

破局之道

今天，在新的市场背景下，“国油国运”问题重新摆在了业界面前。显然，如果中国的石油公司与油运企业继续僵持，受伤的将是中国经济。如何突破“国油国运”的利益壁垒，实现双赢，中国的石油公司与油运企业须进行新的尝试。

首先，从油运企业角度来说，打铁还需自身硬。中国油轮公司目前的安全运输现状参差不齐，2000年之前，超级油轮（VLCC）对于中国油轮船队来说，还仅仅停留在概念层面，缺乏实践认知。所以，国内油运企业应尽快提升安全管理水平，加强对风险的控制。在这方面，国外油

轮公司安全运输管理的经验与做法，非常值得正在成长中的中国油轮公司学习与借鉴。只有船队整体水平提升了，跟国际接轨了，才会受到国内石油货主的青睐。与此同时，中国油运企业还应加强油轮运输公司之间的战略联合，共同促进市场平衡机制的建立。对此，中海发展股份有限公司油轮公司船舶管理部副总经理朱迈进建议：未来我们可以借鉴国外普遍采取的做法，通过船东协会和国家有关部委共同争取国家对油轮经营的扶持政策，如船舶营运补贴、船舶关税减免、低息贷款、海运发展基金、光船租船支持、海上保险补贴等。在此基础上，我们还应该成立中国运力合作经营体，现在新的经营模式是POOL的经营模式，马士基与商船三井组成VLCC POOL，创造了不俗的业绩。目前中国完全可以建立自己的VLCC POOL。据悉，在国家有关部门的撮合下，大连远洋、中海油运、招商轮船和长航油运4家国有油轮公司已就传言已久的“VLCC POOL”模式达成初步一致意见。4家油轮公司将共同出资组建一家独立船东公司，然后将其新订造的VLCC租给这家公司进行原油进口业务。其中，大连远洋新造20艘VLCC，中海油运、招商轮船和长航油运各新造10艘VLCC，总计50艘VLCC（约1600万载重吨），将在2020年以前投入市场。毫无疑问，这是“国油国运”历史进程中的一大步。

对于石油货主而言，也同样需要付出努力。中国船舶工业经济研究中心研究员刘玮认为：中国石油进口和运输问题，不仅在于船队规模的大小，还在于运输模式的问题。目前，中国已有30%的进口原油是按“离岸价”（FOB）结算。“离岸价”意味着中国货主可以自行安排运输船舶。如果中国石油公司在原油进口业务中无法以“离岸价”形式拿到货源，那就没有权力决定石油由谁来运输。这样的结果是，即使国内油运企业与石油企业签订了长期租约，他们依然不会有足够的货物来运输。由此不难看出，中国油运公司目前承运的中国进口原油总量的三分之一份额，与中国有30%的进口原油是按“离岸价”（FOB）结算密不可分。基于此，石油公司能否扩大“离岸价”结算对“国油国运”至关重要。让人欣喜的是，目前中国的石油公司正在为中国油轮运输获得更多的国际话语权做着种种努力。据中国海洋石油有限公司执行副总裁袁光宇介绍，2011年11月15日，中国海油授权中国海洋石油有限公司加入石油公司国际海事论坛组织（OCIMF），成为中国首家加入该组织的国家石油公司，希望通过努力，致力于在国际油运安全发展领域发出中国的声音，帮助中国油运企业在国际石油运输行业赢得宝贵的话语权。

现在看来，尽管我们距离“十二五”规划的85%石油运输市场份额由国轮承运的目标差距依然很大，前途依然漫漫，但是我们毕竟告别了“纸上谈兵”阶段，而是向前迈出了一大步！在此，我们希望其前进的步伐再大些、再快些、再稳些！