大都市近郊区城市功能转型与交通发展互动关系研究——以上海市宝山区为例

周建军 汤 峰

0 引言

随着我国城市化进程的不断推进，大都市将吸引人口、产业的高度集聚。然而人口过密、就业集中、环境恶化、交通拥挤、生活质量下降等负面影响，促使人口、产业向郊区的扩散迁移成为必然，形成相对中心区而言的城市离心化发展，推动了大都市郊区的城市化发展进程。而近郊区由于毗邻城市既有建成区域，自然成为郊区城市化发展中的桥头堡，承担中心城区人口和产业的转移[1]-[4]。在这一过程中，新增的居住、产业功能与城市原有的发展功能需要合理整合，而交通系统作为城市发展的一个重要基础，与城市功能发生着互相影响、互相制约的互动循环作用，形成互动反馈作用环，对城市功能调整具有引导和支撑保障的关键作用[5]。梳理交通系统与城市功能之间互动机制和发展脉络，对于合理组织城市规划建设、引导城市健康可持续发展具有重要的现实意义。

宝山区是上海近郊的行政区之一（部分区域已经纳入中心城区域，图1），是上海市传统的港口和钢铁产业基地。近年来，随着上海中心城的不断向外拓展，宝山区的交通系统发生了重大的变化，城市功能也不断调整。本文采用定量、定性相结合的分析方法研究了宝山区城市功能和交通系统的演化过程，为城市进一步的发展提供理论支撑。

1 宝山区交通发展与城市功能转型的互动演化历程

1 宝山区位置及其在上海市的位置

1988年，上海市撤销宝山县、吴淞区，成立宝山区。自建区20多年来，宝山区从以港口工业为主的单一功能近郊区，向兼有居住、商业办公、都市产业、休闲旅游等综合功能的“宜居城市”转型，城市发展空间格局和用地性质经历了重大变革。在这一过程中，交通系统对于城市功能的调整与发展具有革命性的影响，改变了区域可达性与土地开发价值，加速了人口导入和城市发展进程，为城市功能的调整发挥了引导和支撑作用。基于交通发展格局和城市功能演进特点，可将演化过程分为三个阶段（图2）。

1.1 第一阶段:港口工业功能主导,交通系统自适应发展

历史上宝山一直作为上海郊区大型工业区及其配套生活区的定位而发展。1986年上海市城市总体规划提出发展金山和吴淞两翼，宝山被确定与闵行、嘉定等一起作为上海郊区的7个卫星城之一，以发展钢铁工业为主。这一阶段宝山区城市功能以工业和港口为主。工业主要依托宝钢和城市大工业逐步发展，形成了包括大工业配套加工业、机械修理业、冶金业、信息电子产品等多元化产业结构。到2000年，区属工业企业4226家，工业增加值49.67亿元，占全区增加值的48.4%。同时，依托襟江带海的优越岸线资源，宝山拥有上海港九区、十区、十四区3个大型集装箱港区以及宝钢物料码头等各类客货运码头，成为上海国际港口的主要组成部分，1993年集装箱吞吐量73.1万标准箱，占上海港年进出口集装箱总量的99%（图3）。港口的繁荣也带动了仓储和运输业的蓬勃发展，1998年在宝山区域内从事集装箱储运业务的企业85家，堆存面积295万平方米，运输车辆2500辆。

伴随着上海中心城旧城改造和城市更新，宝山区也成为承接人口迁移的导入区。包括宝山在内的上海近郊区是1990年代上海人口增长最快的区域，近郊三区（浦东、闵行、宝山）占全市人口比重由四普期间的19.6%增至五普期间的29.5%[6]。但是，由于对人口、资源的集聚力度要大于离散力度，上海中心城依然处于扩张性发展阶段，向更大区域的人口疏解还未能形成。因而，宝山区的新增人口主要分布在靠近市中心的淞南、高境、泗塘、大华以及工业港口配套的淞宝、月浦等区域，其它郊区老镇发展相对迟缓。

由于上海交通发展战略长期集中于中心城，市域交通未能形成体系，宝山区与上海中心城的交通沟通不畅。1988-1998年间宝山区新增道路约300公里，其中大部分分布于中心城内和港口工业配套区，并以次干路和支路为主，成为人口导入区域发展的重要支撑。而宝山区外环以外的工业港口片区和郊区城镇只能通过吴淞大桥和蕰川路两条通道与中心城联系，造成了北部区域相对独立的区域发展格局。

1.2 第二阶段:快速干道网络形成,产业和居住功能快速发展

1999-2004 年，由于快速道路系统的建设，带动了中心城人口向宝山区更大范围的快速导入，引起了宝山区的城市功能转变。

上海市城市总体规划（1999-2020年）提出了发展郊区新城、疏解中心城区人口发展的目标，其中，宝山延续了作为中心城外围新城的功能定位，以期形成对中心城人口、产业的有机疏散，而宝山区外环线以内的区域被划为中心城的组成部分。上海市域自1999年开始的大规模快速干道系统建设则为这一目标的实现奠定了基础。根据全市“三环十连”快速干道体系规划建设安排，逸仙路高架、共和新路高架、S20（外环线）、G1501（郊环线）等快速干线在2005年之前相继完成改造，形成了宝山区的快速道路骨架系统，不仅打通了宝山港区对浦东和外省市的快速联系通道，也将宝山主要片区到达中心城车行时间缩短至30分钟内。

2 宝山区城市功能和交通发展演化图

3 上海港集装箱历年吞吐量

交通可达性的提升提高了区域土地开发价值，推动了更大范围的人口导入。2000-2005年宝山住宅竣工面积由112万平方米快速上升至330万平方米，顾村更落实了上海市“四高”小区和配套商品房基地，大规模的人口导入和城市化发展已形成不可逆转的趋势。同时，快速干道系统也为港口码头的货物快捷疏运提供了保障，宝山港区货运量持续增长，带动港口储运企业向现代物流产业的功能转型（以2003年建成的吴淞国际物流园区为标志）。区域工业也持续稳步发展，按照“工业向园区集中”的要求，宝山逐步建立了“2+5”的工业园区格局，形成了规模效应和集聚效应，到2005年末，全区工业企业增至6109家，工业增加值127.71亿元，占全区增加值39.68%，基本形成以冶金延伸业为主的一业特强态势。

然而，居住与港口工业功能的空间重叠也引发了诸多发展问题，如宝山港区、工业区降尘量大，空气污染严重，货运集卡车辆噪音扰民严重，降低了区域的居住环境和生态品质；港口、工业用地造成了严重的土地分割现象，破坏了宝山城市交通和功能布局的整体性；港口工业区引发的货运交通与居住区客运交通的空间混行，严重影响行车安全；潮汐性的通勤交通更加剧了宝山入城道路的拥堵。

1.3 第三阶段:轨道引领公共交通快速发展,城市功能综合化

2004年以后，针对日益突出的区域发展矛盾，宝山区结合港口功能调整明确了“宜居城市”的发展目标，开始积极引导城市区域功能的转型发展，而轨道交通系统的建设则为这一发展方略提供了重要支撑。

根据《上海港总体规划》，上海港区功能主要向外高桥和洋山港转移，2004年后外高桥港区、洋山深水港相继投运，宝山集装箱港区的功能开始逐步弱化，2005-2010年，宝山集装箱港区的吞吐量由360万标准箱下降至266万标准箱，在上海港区中的比重由22%下降至不足9%（图3）。港口功能的调整为宝山区实现城市功能的转型提供了重要条件。宝山区域城市总体规划（2004年）中明确提出通过优化整合区域产业与城镇布局结构，改善与提升区域的环境品质，使宝山建设成为环境优美、适宜居住的现代化滨江新城。外环线以南即上海中心城宝山部分，重点发展现代服务业、大学科研产业园区、港口物流及与城市居住相关的第三产业；调整置换现有污染产业，逐步向都市型产业发展和向北部产业区转移；外环线郊环线之间即宝山新城区，大力发展现代服务业和现代物流业，重点发展商贸、商务办公、房地产以及文化教育和体育等产业；郊环线以北区域，以宝山工业园区北区和宝钢为核心，建成全国重要的精品钢及其延伸业基地[7]。

2005年后，宝山区相继建成轨道交通1号线北延伸段（上海火车站—富锦路）、3号线北延伸段（江湾镇—江杨北路）和7号线北延伸段（上海大学—美兰湖），宝山主要城市化区域到达市中心的公共交通出行时间缩短至45分钟内，不仅为已开发成熟的居住区提供了优质公交服务，更带动了位于轨道交通沿线的杨行、顾村、罗店的商品房住宅和保障房基地的开发建设，进一步加速了宝山区的人口导入进程。根据上海市第六次人口普查，2010年宝山区人口为190.5万人，比2000年的122.8万人增加了55.1%。居住功能已逐渐成为宝山区最主要的城市功能。同时，随着人口的增加和交通可达性的提升，以智力产业园区、创意园区和动漫设计为代表的都市产业于轨道交通沿线区域蓬勃发展；共和新路商业区、沪太路商业区等道路、轨道系统沿线的商业区也在经过一定的积累后初具规模，形成了一定的周边辐射作用；炮台湾湿地公园、顾村公园、美兰湖和宝山寺等一批旅游休闲景点相继落成，并吸引大量游客。

持续增长的人口和转型后的城市功能使得区域交通出行更为广泛，交通出行特征和出行模式更趋多样化，对区域内道路和交通配套提出了新的要求。为了适应城市的发展，宝山区采取了一系列措施来改善交通出行条件。通过持续的道路设施建设，2009年底区域道路里程增加至804.9公里，路网密度达到3.01公里/平方公里，路网规模、等级显著提升；新建富锦路、美兰湖等综合性客运交通枢纽8个，换乘更加便捷；优化公交网络结构和布局，公交线网密度由2005年的0.82公里/平方公里提升至1.24公里/平方公里；合理组织客货运交通分流，友谊路等一批位于居住、办公快速发展区域的道路禁止大型货运通行。这些举措有效改善了交通环境并提升城市品质，进而加快了城市功能转型的速度。

2 城市功能转型的新机遇及交通发展策略

经过20年的人口导入与产业转型，宝山“宜居城市”的发展已具备了良好的基础。但宝山仍存在一些高能耗、高污染、低附加值的产业，严重影响了城市功能布局的合理性、整体性，影响了城市功能的进一步发展提升。上海市“十二五”发展规划中，已将宝山区划为上海中心城区拓展区，承担增强城市综合服务功能、提升现代化国际化水平的发展使命。同时，交通条件改善和城市综合功能提高提升了区域土地价值，港口、工业等功能区域也已出现了自我转型的发展意愿，形成了区域功能转型和产业升级的内在动力。宝山区的城市功能调整和产业转型正面临着难得的历史机遇。

4 宝山区未来城市功能重点改造区域及交通系统结构

5 宝山区“十二五”规划道路网络主干路网示意图

宝山区在“十二五”发展规划中，提出进一步优化产业布局，加快发展现代服务业，不断提升制造业能级，促进二、三产业协调融合发展，力求把宝山建设成为全市加快经济发展方式转变的示范区、推动城市转型发展的最佳实践区。规划确定了滨江发展带、吴淞工业区、南大地区、大场机场地区、老镇旧区五个重点区域（图4），形成覆盖宝山全区的功能调整发展态势，包括：上海港九区、十区和十四区将转型为邮轮配套产业区和高品质居住区，和吴淞口国际邮轮港、吴淞炮台湾湿地森林公园、滨江绿化景观带，共同构成邮轮服务、生态观光、商业商务、宜居休闲的“宝山外滩”；南大地区（6.3平方公里）和大场机场（4.2平方公里）将发展成为与上海大学互动的科技产业服务产业基地、城市生态绿心和综合居住区；吴淞工业园区（26平方公里）将形成创意研发、总部经济、高端制造、产城融合、生态宜居等功能集聚的带动引领区，成为“后世博”城市最佳实践区的成功范例；大场老镇完成改造、融入中心城区发展，罗店老镇加快改造、呈现“一镇两貌”特色，顾村老镇改造与大型社区建设融合并进，杨行老镇改造与新城区建设协调推动，张庙、吴淞地区旧区改造加快推进，整体改善市民居住条件和生活质量，传承城市文脉，彰显吴淞文化魅力。

产业布局调整和城市空间结构变革迫切需要交通系统的支撑保障，宝山区交通系统发展面临着结构重构和升级的重要挑战。宝山区“十二五”规划提出，至“十二五”期末将基本建成“路网均衡、南北畅通、东西连贯、轨交便捷、客货分流”的道路交通网络，远期形成“五纵三横”的快速干道系统和 “七纵七横”的主要道路系统，引导宝山区域的开发建设，并为区域对外和各个组团间的交通联系提供服务。公共交通发展则以“方便快捷、安全有序、经济舒适、绿色生态”为目标，推进宝山区公共交通建设与管理的现代化进程，通过加大公共交通发展投入力度，建立以轨道交通为骨干，地面汽、电车为主，社区巴士为短距离接驳，出租汽车为辅，公共自行车为补充的多元化、相互协调的枢纽型系统，全面提高公共交通服务水平。通过建设布局合理、功能明确的骨干道路网络和公共交通系统，将形成与宜居城市相匹配的区域综合交通运输体系，从而引导和适应宝山区域城市功能调整和空间发展格局重构（图5）。

3 结语

（1）交通先导性。作为近郊区，与一般城市“自我发展——城市蔓延——交通发展——城市功能转型”这一模式不同，宝山区城市功能转型和交通发展的互动受到上海市中心城区向外拓展这一趋势的深刻影响，首先在交通上实现了跳跃式的发展，反过来推进城市功能的改变。

（2）功能互动性。快速道路和轨道交通系统作为城市基础设施，对城市功能调整具有显著的引导和推动作用。从宝山区经验来看，快速道路和轨道交通的建设，提高了区域的交通可达性和土地开发价值，加速了人口导入的发展进程和区域产业功能的调整升级。其中，快速道路系统对港口运输业产业升级具有显著作用，而轨道交通则带动了商业、商务和新兴城市行业的发展。

（3）产业优化性。郊区新导入的居住、产业功能与原有的产业需要进行合理整合，而政府政策制定和措施实施具有重要的推动作用。宝山作为传统的港口、工业区，人口、商业功能的导入造成了众多的城市发展矛盾与问题，而上海港口功能规划调整和宝山区域总体规划中提出的“宜居城市”发展目标，为区域功能调整和城市的发展提供了新的方向和机遇，也对交通系统的发展提出了新的要求，推动区域道路、公交系统的建设和完善。

（4）转型互动一体性。近郊区城市化的发展过程仍将继续，应当借鉴城市功能和交通系统互动发展的历史经验，合理制定区域城市功能和交通系统的发展规划。宝山区正面临城市功能转型和区域空间结构调整的重大机遇，将着力进行交通系统的结构重构和升级，适应和引导区域发展结构的调整，打造成为加快经济发展方式转变的示范区和推动城市转型发展的最佳实践区。

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