基于模糊综合评判的我国民航发展水平评价研究

杨省贵 南宇峰 刘 宇

(1.中国民航飞行学院 航空运输管理学院，四川 广汉 618307;2.四川大学 工商管理学院，四川 成都 610064;3.日本九州大学 经济学府，福冈市东区 8128581)

一、引言

2004年，中国民用航空局提出了“由民航大国走向民航强国”的宏伟目标。在此战略目标的引领下，我国民航业发展迅猛，取得了长足进步，目前已发展成为全球第二大航空运输系统。民航的快速发展为建设民航强国奠定了量的基础。2010年2月在北京召开的全国民航工作会议上，中国民用航空局李家祥局长做了《中国民航人要为建设民航强国而努力奋斗》的重要讲话，明确提出“全面推进建设民航强国战略的实施”。并指出，所谓“民航强国”是指民航业综合实力位居世界前列的国家，表现为民航业在国家经济社会发展中发挥战略作用、安全好、贡献大、运行品质高以及具有很强的国际竞争力、影响力和创新能力。民航强国的内涵丰富，不仅仅是“量大”，更重要的是“质强”。［1］我国民航业已具备了实现由“大”向“强”跨越的内在条件。近年来，我国民航业加快了基础设施建设和先进技术设备引进步伐，建立了力求符合国际趋势并适合中国国情的民航政府管理体制，形成了航空运输市场机制和多元化竞争格局，提升了航空安全管理理念与水平，制定了系统的民航人才开发体系，建立了多层次的民航研发体系，大力提高了民航业科技支撑［2］。

但由于缺乏对民航发展水平的科学评价，以至于人们对民航强国的认识具有一定的模糊性，对民航强国建设的实践缺乏针对性。目前国内的相关研究多为定性评价分析，评价结果并不能完全准确反映我国民航的真实状况，也缺乏可靠性［3－8］。因此，对民航发展水平的科学评价既是民航强国建设实践的需要，又是丰富民航强国建设理论的需要。由于民航业发展中的影响因素非常复杂，绝非是简单的单因素影响的结果，而是在多因素作用下的综合产物，因此笔者采用模糊综合评判的方法对我国民航发展水平进行评价分析，以指导我国民航强国建设。

模糊综合评判法是一种基于模糊数学的综合评价方法，根据模糊数学的隶属度理论把定性评价转化为定量评价，即应用模糊数学对受到多种因素制约的事物或对象做出一个总体的评价。它具有结果清晰、系统性强的特点，能较好地解决模糊、难以量化的问题，适合各种非确定性问题的解决［9］。

二、我国民航发展水平评价因素集与评价集的设计

1、我国民航发展基本概况

运输航空方面，2011年我国民航全行业完成运输总周转量573.20 亿吨公里、旅客周转量45167104.8 万人公里、旅客运输量2.92 亿人、货邮周转量1716633.3 万吨公里、货邮运输量552.75 万吨;航空运输旅客周转量在综合交通运输体系中的比重进一步提升，达到14.60%。通用航空方面，2011年民航全行业完成通用航空生产作业飞行50.27 万小时;截至2011年底，获得通用航空经营许可证的通用航空企业123 家，其中华北地区33 家、中南地区23 家、华东地区22 家、东北地区15 家、西南地区13家、西北地区11 家、新疆地区6 家;通用航空企业期末在册航空器总数达到1124 架，其中教学训练用飞机303 架。机场资源方面，截至2011年底，我国共有颁证运输机场180 个，其中年旅客吞吐量100 万人次以上的运输机场53个、年货邮吞吐量1 万吨以上的运输机场47个;北京首都机场完成旅客吞吐量0.79 亿人次，位列亚洲第一，世界第二;上海浦东机场完成货邮吞吐量308.5 万吨，位列世界第三;全国民航运输机场完成旅客吞吐量6.21 亿人次，完成货邮吞吐量1157.8 万吨。国务院于2008年批准出台的《全国民用机场布局规划》明确提出，到2020年我国民用机场总数将达244 个，建成2 个以上国际枢纽机场;2030年将建成3 个以上国际枢纽机场、10 个以上全国性和区域性航空枢纽机场。空管资源方面，空管设施建设加快，飞行高度层垂直间隔缩小，管制能力提高。法律政策方面，修订了《中华人民共和国飞行基本规则》，出台了《民用机场管理条例》，法规建设取得新进展。科技支持和人力资源方面，2011年民航科研、教育系统投资24.3 亿元。安全保障方面，2011年民航安全保卫系统投资2.2 亿元，全行业没有发生空防安全事故、重大航空地面事故和特大航空器维修事故，截至2011年12月31日，运输航空连续安全飞行738 万小时［10－12］。

从整体上讲，我国航空业务规模快速增长，基础设施能力大幅提高，整体发展质量稳步提升，科教兴业战略持续推进，行业管理能力逐渐增强。

2、评价因素集与评价集的设计原则

民航发展水平评价因素集与评价集的确定须遵循以下四点基本原则:

(1)全面性与代表性相结合的原则

评价指标的选取要全面准确地反映民航强国的内涵、规律以及现有实力和未来潜力，要兼顾总量指标和相对指标。既要充分体现民航发展的方方面面，考虑指标的完整性，又要考虑指标体系的代表性和层次性。

(2)可比性原则

指标体系的设计，主要用于横向和纵向比较，如横向的国内与国外其他航空发达国家之间的比较、纵向的我国民航发展的现状与历史的比较，达到既认识民航强国理论在国外民航业中的发展与演变、学习国外民航强国建设的经验和教训的目的，又能充分反映我国民航的发展历程与发展现状、实现尊重历史、支撑民航强国建设实践的目的。因此，衡量标准和参照数值应以同一指标体系下，计算得出的有代表性的评价指数做参照，也就是说只有选好参照系，得到的结论才有较强的可比性［13］。

(3)目标性原则

要全面剖析民航强国建设与我国社会、经济的相互关系，加强和提高我国民航业建设的规划统计水平，也就是说民航发展水平评估指标体系的选取，要有助于实现对影响民航强国建设各因素的全面准确分析，实现量化研究，并最终为民航强国建设提供依据。四是可操作性原则。指标体系要在尽可能科学、客观、合理的基础上，兼顾指标的实用性和可操作性，尽量剔除难以获取、难以界定的指标，以便于数据采集和计算操作，避免形成庞大的指标群或复杂的指标网络。

3、评价因素集与评价集的确定

所谓评价因素集是指由影响评价对象的各种因素为元素而组成的一个普通集合［14］，可以用U 表示。主因素集:U=［U1，U2，…，Un］，式中元素Ui表示为第i 个因素子集，这些因素子集可根据其对民航发展水平的影响具体列示，Ui∩Uj=φ ≠j)。子因素集:Ui=［ui1，ui2，…，uim］，式中uim为第i 个因素子集中的第m 个因素;i=1，2，…，n。

所谓评价集则是评判者对评价对象可能做出的各种总的评价结果所组成的一个集合［15］，用大写字母V 示:V=(v1，v2，…，vk)。笔者将民航的发展水平分为五个等级，即民航强国、民航大国、民航较发达国家、民航欠发达国家、民航落后国家，分别用V 符号表示为v1、v2、v3、v4、v5。

借鉴中国民用航空局发布的民航行业发展统计公报所涉及的内容、民航业“十二五”规划建设内容以及民航业发展所涉及的具体内容，在15 位航空运输管理方面的专家的协助下，形成了表1 所示的我国民航发展水平评价因素集U 与评价集V。

根据表1 进而可以得到主因素集:

子因素集:

表1 民航发展水平的模糊评价指标体系及评分表

一级指标 二级指标 评语集v1 v2 v3 v4 v 5空管资源U4空中管制设备的先进水平U41 2 10 2 1 0空中管制技术的先进水平U42 3 9 2 1 0空中管制管理理念的先进水平U43 0 6 5 2 2空域资源利用率U44 0 0 9 4 2法律政策U5民航法律政策是否具有与时俱进性U51 6 7 2 0 0民航法律政策是否具有独立性U52 2 9 3 1 0民航法律政策是否具有引导性U53 9 4 2 0 0民航法律政策是否具有执行力U54 6 6 1 1 1科技支持U6民航科研投入中民航投入的比重(%)U61 3 10 2 0 0科技从业人员占总从业人员的比例(%)U62 1 6 6 2 0年完成的科研成果或科研项目的数量U63 0 3 10 2 0科技管理体制是否调动科研人员的积极性U64 0 4 7 3 1安全保障U7运输航空每百万小时重大事故率U71 6 8 1 0 0运输航空事故征候万时率U72 6 8 1 0 0航空安保标准体系是否与国际接轨U73 0 5 9 1 0强化事故应急处置与服务能力U74 1 10 4 0 0人力资源U8建立多层次、系统化的人力资源开发体系U81 0 1 3 9 2硕士以上学历从业人员占总从业人员比重(%)U82 0 3 9 2 1高级技师以上人员占总从业人员的比重(%)U83 0 2 8 4 1

三、指标权重和模糊评价矩阵的构建

1、建立权重集A

由于各因素对民航发展水平的影响程度各不相同，所以应对各因素赋予相应的权重以保证评价的准确性和客观性。将uij的权重记为αij，则子因素Ui的权重集A1=(αi1，αi2，…，αim，其中∑αij=1(n 为Ui中子因素的个数)。将Ui对U 的权重记为αi，则主因素的权重集A=(α1，α2，…，αn)，其中∑αi=1(n 为Ui中主因素的个数)。

2、各因素权重的确定

首先是建立层次结构模型。建立层次结构模型是计算因素权重的基础，也是整个模糊综合评价的基础。在这个过程中要把影响系统问题的因素进行分解，并根据这些因素之间的相互作用和隶属关系分成若干个组，形成不同的层次。从而根据各层次间的相互关系构造出层次结构模型。然后是建立判断矩阵。综合评判中各因素所起的作用会有所差异。主导因素对民航发展水平评价的影响最大，权重亦最大;其他因素若与主导因素相关性越大，对民航发展的影响也较大，对应其权重也较大。影响因素权重的计算是根据对客观实际的模糊判断，将下一层次的各因素与上一层次的各因素进行两两之间的比较判断，这种比较一般采用1－9标度法，按照各因素的重要程度进行取值，从而得到两两比较的判断矩阵。在对重要程度进行取值时，一般采用德尔菲法，依靠专家的经验来确定指标的重要性，并在不断的反馈和修正中得出比较满意的一致性答案。

3、权重的计算及一致性检验

通过专家对第一层指标的评价，得出第一层指标的判断矩阵:

然后可以计算出指标Ui对U 的权重，其中n 为主因素的个数。从而得出主因素的权重集A=(α1，α2，…，αn)。

由于价值取向和定级技巧的原因，专家在进行两两比较时难免会因为主观上的原因造成判断矩阵的不协调。基于这种考虑，需要引入一致性指标CI(Consistency Index)和平均随机性指标RI(Random Index)对判断矩阵进行一致性检验。其中，为矩阵A的最大特征根)。

一般来讲，当n 等于1 至9 时，RI 的值可借助Saaty 计算出的结果查表获得，而当n 大于9 时，则可通过设计相应的算法，借助MATLAB 等软件计算得出［15］。然后计算随机一致性比率CR(Consistency Ratio):。若CR＜0.1，则认为该判断矩阵具有较好的一致性;CR≥0.1，则需要对判断矩阵进行修正，直到CR＜0.1 为止。

按照以上的权重计算方法，最终得到民航发展水平评价的主因素权重集A=(α1，α2，…，αn)和子因素权重集Ai=(αi1，αi2，…，αin)。

主因素的权重集为:

子因素的权重集分别为:

4、建立模糊评价矩阵

在这一步骤中，对每一个评价因素均建立一个综合评价矩阵Ri，Ri=(ri1，ri2，…，rim表示主因素集中因素Ui的单因素评价矩阵，其中rij表示主因素Ui中的某一下层指标隶属于第j(1≤j≤m)个评价结果vj的程度。其中rij的取值，首先邀请相关专家对每一因素进行评价，最终求得每一评价等级所得票数占总评价票数的比例。以Ui为例，如果经n 个专家评定有si1个v1评定，si2个v2评定，……，sik个vk评定，则:

由此得到模糊评价矩阵:

以主因素运输航空U1为例，按照评价矩阵建立的步骤和方法，利用表1 的数据，可得到我国运输航空发展水平的模糊评价矩阵为:

同理可得其他因素的模糊评价矩阵。

四、我国民航发展水平的模糊综合评价分析

1、第一级模糊综合评价

根据上述所示的权重集，结合模糊综合评判矩阵，可以得到第一级模糊综合评价结果。

由此可以得到:

同理可得:

将Pi作为Ui的单因素评价，即构成了判断矩阵:

归一化得:

2、第二级模糊综合评价

第二层模糊综合评价P=A·C=(p1，p2，…，pk)。这样就可得出该决策问题隶属各评价层级的模糊度大小，进而可以对我国民航发展水平进行评价，同时对各因素在民航发展中的状况进行分析和总结。

模糊综合评价结果为:

从上述分析结果可以看到，我国民航发展水平的五个等级(民航强国、民航大国、民航较发达国家、民航欠发达国家、民航落后国家)的最大等级隶属度分别为:v1(0.138)、v2(0.381)、v3(0.311)、v4(0.133)和 v5(0.037)。因此，根据最大隶属度原则，我国民航发展水平应属民航大国之列。由此可以看出，我国民航业的发展成绩显著，甚至在某些方面已经达到民航强国的水平，但也存在诸多问题，影响了我国民航整体向强国迈进的步伐。这一特点也可以从第一级模糊综合评价的分析中体现出来。

从第一级模糊综合评价的结果可以看出，主因素“运输航空”隶属于“民航强国”和“民航大国”评语集的程度为56.1%;“民航较发达国家”为33.9%;“民航欠发达国家”为10%，没有人在运输航空方面给出“民航落后国家”的评语。可见，绝大多数人认可我国目前在运输航空方面的发展水平处于“民航强国”与“民航大国”之间的水平。

主因素“通用航空”隶属于“民航强国”评语集的程度为0;隶属于“民航大国”与“民航较发达国家”两个评语级的程度也只有41.6%;隶属于“民航欠发达国家”和“民航落后国家”两个评语集的程度为58.4%。由此来看，我国通用航空的发展水平处于“民航较发达国家”与“民航欠发达国家”之间的水平，说明通用航空在我国民航强国目标实现中还处于滞后的水平，还需要加强通用航空产业的发展。

主因素“机场资源”隶属于“民航强国”评语集的程度为18%;隶属于“民航大国”与“民航较发达国家”两个评语级的程度为70.9%;隶属于“民航欠发达国家”和“民航落后国家”两个评语集的程度为11.1%。可以看出我国机场资源的发展水平处于“民航强国”与“民航大国”之间的水平，这与我国加强机场的规划建设与投入力度有着密切的关系。

主因素“空管资源”隶属于“民航强国”评语集的程度为7.3%;隶属于“民航大国”与“民航较发达国家”两个评语级的程度为69.7%;隶属于“民航欠发达国家”和“民航落后国家”两个评语集的程度为23%。因此我国空管资源的发展水平亦处于“民航强国”与“民航大国”之间的水平，为我国实现民航强国目标实现了量的积累。

主因素“法律政策”隶属于“民航强国”评语集的程度为40.6%;隶属于“民航大国”与“民航较发达国家”两个评语级的程度为54%;隶属于“民航欠发达国家”和“民航落后国家”两个评语集的程度为5.4%。所以，我国民航的法律政策的发展水平在“民航强国”方面的实现程度为最高，在这方面我国民航已开始进入强国行列，这也为保障我国民航强国目标的实现提供了强有力的法律保障。

主因素“科技支持”隶属于“民航强国”评语集的程度为9%;隶属于“民航大国”与“民航较发达国家”两个评语级的程度为80.3%;隶属于“民航欠发达国家”和“民航落后国家”两个评语集的程度为10.7%。可以看出，我国民航在科技支持发面亦处于“民航强国”与“民航大国”之间的水平，这与近年来我国加强对民航科研的投入，加大对民航特有专业人才培养以及国家实施大飞机战略等措施有关，而这必将对我国民航强国目标的实现起到积极的推动作用。

主因素“安全保障”隶属于“民航强国”评语集的程度为25.3%;隶属于“民航大国”与“民航较发达国家”两个评语级的程度为73.4%;隶属于“民航欠发达国家”和“民航落后国家”两个评语集的程度为1.3%。说明我国民航在安全保障方面已开始步入民航强国的行列。我国民航历来高度重视安全管理，视民航安全高于一切，而我国民航的安全水平也一直居于世界前列。

主因素“人力资源”隶属于“民航强国”评语集的程度为0;隶属于“民航大国”与“民航较发达国家”两个评语级的程度为50%;隶属于“民航欠发达国家”和“民航落后国家”两个评语集的程度为50%。说明我国民航在人力资源方面还处于“民航欠发达国家”的水平，这既有历史的原因也有我国民航行业特点的因素，但面对民航的快速发展以及竞争的日益激烈，必须尽快建立起多层次、系统化的人力资源开发体系，必须大力提高从业人员的素质。

综上8 个一级指标中，我国民航业在运输航空、机场资源、法律政策、科技支持、安全保障等5 个方面均已达到民航大国的要求，空管资源达到民航较发达国家水平，但在通用航空以及人力资源方面我国还处于欠发达国家之列。同时，从评价结果也可以看出我国民航业的发展离民航强国还有一定的距离，我国民航在发展运输航空、完善机场体系及法律政策，加大科技支持和提高民航安全保障水平的同时，在空域资源管理方面还必须加大投入力度，而对于目前相对来讲最为落后的通用航空发展以及人力资源培养必须引起高度重视，否则，民航强国建设过程中的“短板”将成为制约我国民航强国目标实现的瓶颈。

五、研究结论

我国民航业发展迅猛，取得了长足进步。民航的快速发展为建设民航强国奠定了量的基础。但是，我国的航空运输业与世界航空发达国家相比还存在一定的差距，我国民航目前只是实现了大国目标，还不是民航强国。我国民航强国战略目标的实现受多方面因素的综合影响。从以上的分析可以看出，采用多因素模糊综合评判的方法对我国民航业发展水平进行评价是可行的，与以往定性的民航业发展水平评价分析相比，其结果更加符合实际情况，可以清楚地认识到我国民航业的发展现状，为我国民航强国建设提供了现实依据与理论指导。

但是在模糊综合评断中，评价指标的选取和权重集的确定对最终的评判结果影响很大，而它们又具有较强的主观性，因此，为了更接近于实际情况，使之能够正确反映我国民航业的具体发展状况与水平，在实际操作中，还应随着民航业的不断发展，根据不同影响因素的特点对其进行修订和调整。

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