港口物流要素空间集聚动力机制与经济效应分析

隋博文

港口是联系内陆腹地和海洋运输（国际航空运输）的一个天然界面，作为全球供应链的枢纽和对外开放的门户，已逐步成为我国沿海地区主动策划、组织和参与国际经济贸易活动的前方调度总站、产业集聚高地和综合服务平台。港口以经济、生产、贸易、交通、法律（或政策）、人才、服务等资源要素为支撑，通过物流、商贸流、信息流、资金流、人才流等经济要素集聚，形成港口物流产业体系，在区域经济活动中具有强大的集聚性与辐射性。

一、当前港口物流发展的主要趋势

港口岸线资源是一个国家和地区的战略性资源，港口在国际贸易和国际物流方面的作用不断突出，港口物流空间规模化、管理信息化、效率极大化及运行标准化的趋势进一步增强。

（一）港口物流空间规模化

港口物流空间规模化是指港口物流的空间延伸与规模扩张态势。鹿特丹作为重要的国际贸易中心和工业基地，是一个典型的港城一体化的国际城市，目前拥有大约3500家国际贸易公司，拥有一条包括炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、食品等部门的临海沿河工业带。宁波（港）亦是港城一体化的典范，实力雄厚，具有滚动发展的能力，但港口岸线和后方的土地资源短缺，港口物流发展空间不足，而舟山（港）拥有全国最富集的深水港口资源，岸线长而顺直但受到自身经济实力的限制，因此，宁波—舟山港的合并组建，实现了资源互补与战略联盟，有效促进了港口物流一体化、规模化发展。据最新统计公报显示，宁波—舟山港2011年吞吐量达6.91亿吨，居全国首位。

（二）港口物流管理信息化

港口物流管理信息化（简称港口物流信息化）是指运用并通过现代信息技术分析、控制港口物流信息流来管理和控制物流、商流和资金流的处理活动。港口物流信息化是“第三代港口”的重要标尺，世界各主要港口均加速了其信息化进程。安特卫普港拥有现代化的EDI信息控制和电子数据交换系统，使用“安特卫普港信息与控制系统（APICS）”；私营行业还建立了“安特卫普电子数据交换信息系统（SEAGHA）”，并与海关使用的“SADMEL系统”以及比利时铁路公司使用的“中央计算机系统”等其它电子数据交换网相连。目前，中国已成为世界上最重要的港口物流大国之一，条形码技术、自动分拣技术、集装箱电子识别技术、物流仿真技术等已在港口物流领域广泛应用，使港口物流从传统的劳动密集型向技术密集型转变，使“传统港”向“智能港”转变，特别是物联网技术的提出将进一步加速转变进程。

（三）港口物流效率最大化

港口物流效率最大化是指港口物流系统在一定的服务水平下最大程度地满足客户的要求，也是指港口物流系统的整体构建。香港作为世界最大的集装箱港口，其港口物流的基础设施建设投入大、起点高，先进的港口设备堪称世界一流，其物流运作的速度和效率也是首屈一指。青岛港通过建立集海关、商检、港务、船公司、货运代理企业于一体的进出口货物口岸监管联动机制，协调调度滞港货物车辆，使港口物流与制造业、商贸流通业实现无缝对接和一体化服务，提高港口物流运转效率30%以上。因此，效率最大化亦成为港口物流发展的主要趋势之一。

（四）港口物流运行标准化

港口物流运行标准化（简称港口物流标准化）是指在港口物流体系及环节中，对重复性事物和概念通过制定发布和实施各类标准，达到协调统一。上海洋山保税港区作为中国第一个保税港区，在功能设定和政策模式的制定中就考虑到港口物流标准化问题，借鉴了世界上自由港和自由贸易区的通行做法，实行境外货物入区保税、国内货物入区退税、区内自用设备进口免税、区内货物交易免增值税和消费税等特殊政策；实现了保税特殊监管区和港口的区港融合、区港联动，简化区港间的货物流动；采取了出口货物“先报关、后进港”的报关模式，进入港区货物“一次移箱”的查验流程，以及入境船舶“电讯检疫”模式等创新举措。通过港口物流标准化运作，目前洋山保税港区内的物流企业，在接到客户指令后4小时内就能办完所有进出区转关手续，将客户指定货物配送至上海周边的加工厂或运至浦东国际机场出口。

二、港口物流要素空间集聚动力机制分析

一般来说，港口物流（产业）要素空间集聚与其特定的区位条件、地理结构、经济发展水平、政策制度安排和发展趋势紧密相关，是各因素条件耦合及多作用力“合力”的结果。

（一）技术驱动力：港口交通基础设施建设

当前，国内外主要港口正逐步向第三代港口甚至第四代港口转型升级，港口物流节点格局、规模、功能的优化提升已是大势所趋。路网密度增加、运输速度提升以及港口多式联运体系的发展是港口物流节点的形成发展技术前提与重要驱动力。全球目前有19%的大宗海运货物运往中国，有20%的集装箱运输来自中国；而新增的大宗货物海洋运输之中，60%至70%是运往中国的。路网密度的增加，使得港口与经济腹地直接连通度加强、物流经济联系更加紧密，从而实现“区港联动、区港一体化”；高速铁路、高等级公路的出现扩大了原有港口物流、临港产业的辐射范围，经济腹地覆盖区域大大拓展；同时，铁路、公路、水运、海运和航空多种方式运输通道的建立更为港口满足不同尺度空间的物流业务提供了可能，交通基础设施建设步伐的加快已成为港口物流要素空间集聚特别是港口物流产业集聚的技术驱动力。

（二）成本驱动力：港口外部规模经济

马歇尔认为，外部规模经济是指企业利用地理接近性，通过规模经济使企业成本处于或接近最低状态，使无法获得内部规模经济的单个企业通过外部合作获得规模经济。外部经济主要体现在地方具有专用性劳动力市场、生产专业化而取得的中间产品、可获得的技术与信息等方面。技术外溢是提高港口物流产业、行业、企业生产效率的主要源泉。在港口物流集聚区内，知识信息的扩散是创新的源泉，不断的协同创新使临港产业区的经济持续增长，更加激励相关产业的新企业加盟，使得港口物流集聚区内自发或人为的集聚了许多潜在的人才（不仅包括物流专业人才，而且包括管理人才）需求和供给，更重要的是，共享物流设施、设备中间投入品成为这些产业区的企业，特别是港口物流企业降低企业成本的重要途径，且港口物流产业集聚可以支持该产业专用的多种类、低成本的非贸易投入品的生产。广西北部湾港（含钦州港区、北海港区、防城港区）与广西北部湾国际港务集团（含防城港务集团有限公司、钦州市港口集团有限责任公司、北海市北海港股份有限公司和广西沿海铁路股份有限公司）在2007年初成立后，广西沿海港口建设、经营规模与结构以及人力、设施、岸线等资源配置不断优化，港口物流技术和效率不断提升，港区间的学习效应增强，港口产业对腹地经济的拉动作用明显。基于此，港口外部规模经济亦成为港口物流要素空间集聚的成本驱动力。

（三） 市场驱动力：沿海地区大型商品交易市场快速发展

港口作为水（海）陆交通的集结点和枢纽，工农业产品和外贸进出口物资的集散地，集散功能日益增强。根据海关数据统计，2011年全年我国进出口额3.6万亿美元（按当年价格计算），同比增长22.3%，沿海地区占全国进出口比重由世纪之交的87％左右，逐步上升到2011年的93.2％。而从对外贸易发展看，我国近90％的物资需要通过港口和海运完成，这一特点有力促进了对外贸易向港口城市的整体积聚，并呈现进一步积聚的特征。在我国，规模以上交易市场主要集中在沿海地区，尤其是宁波、连云港与青岛三市（港），亿元以上商品市场数量和年成交额始终位于全国前列。2011年，全国商品交易市场上百家的省区13个，其中沿海省区为8个（浙江、江苏、山东、广东、河北、辽宁、福建、上海），占61.5%；年成交额上千亿元的省区11个，其中沿海省区为7个（浙江、江苏、山东、上海、广东、辽宁、天津），占63.6%。内陆地区交易市场也稳步发展，但增幅不大。总体来说，沿海地区大型商品交易市场规模与总额的快速增长，为港口物流的发展提供了巨大的市场需求。

（四） 政策驱动力：港口物流产业集聚优惠政策

政府行为是港口物流要素空间集聚的最重要的直接推手。港口物流要素集聚作为一个过程量和效益量，政府集中在港口这一特定区域进行公共产品投资，最直接的效应就是形成区位优势，降低该区位的经济活动的成本。一个港口区位能否形成产业、行业、企业的集聚，是其效益最大化选择的结果。沿海地区政府充分利用优惠的地价、基础设施和税收以及国家产业倾斜政策来吸引企业投资、降低企业运行成本、增加企业利润，事实上等于促进了港口物流要素在该地区的集聚，一定程度上提升了港口物流集聚区的凝聚力和向心力。新加坡港有天然优越的自然地理位置，港口物流一直被列为新加坡重点产业之一加以大力发展，在扩充、改善、提升港口相关设施水平和能力方面，既有资金（包括政府投资、民间企业投资和国外投资），又有技术和人力保障，使新加坡港口物流发展始终保持世界先进水平。为确保港口物流（产业）发展，国家相继出台了《物流业调整和振兴规划》、《海洋经济发展规划纲要》、《港口规划管理规定》等一系列政策，地方政府也配套出台了相应措施，港口物流（产业）要素迅速集聚。

（五） 产业驱动力：临港产业特别是制造业空间集聚

随着改革开放的深化，市场成为资源配置的主要方式，我国产业区域集中化已十分明显。长三角、珠三角、环渤海等3个经济带区域面积占不到全国的10%，但2011年其GDP已占到全国总量的近60%。有研究表明，第二、第三产业呈现向沿海港口城市积聚趋势，沿海地区占全国比重逐步上升到70％和78％以上，全国26个工业产业中沿海地区有22个行业的产值占全国份额的60～90%。现代物流是提升制造企业核心竞争力的重要手段，制造业是物流业发展的需求基础。我国制造业在时间与空间上都经历了由分散向集聚的转变过程，从省区角度而言，制造业主要高度集中于广东、江苏、上海、浙江、山东、天津、辽宁等沿海一线。沿海地区特别是临港城市作为中国经济增长的“主力军”，吸引了大量的劳动力、投资、技术和企业，从而形成目前我国产业集聚的总体格局。加之海峡西岸经济区（2006年获批）、广西北部湾经济区（2008年获批）、河北沿海地区（2010年获批）、山东半岛蓝色经济区（2011年获批）等国家战略的推进，制造业必将进一步向临港近海区域汇集，港口物流要素空间集聚产业驱动强劲。

（六） 城市驱动力：港口城市化进程加剧

城市产生与发展的基本动力是社会生产力的发展。随着地区生产总值、人口数量的不断推动，临港产业空间规模不断扩张、港口经济与社会要素集聚不断加快，城市化进程进一步加剧，而港口物流集聚区就是为区域、城市、产业发展提供生产与生活服务的地域综合体。“港为城用，城以港兴，港城一体化” 是人们对于港口对区域和城市发展影响的总结。中国沿海地区，拥有地理优势和较好的经济基础，始终是中国城市分布最密集地区，也是若干城市密集区形成、发展的主要地带，如山东半岛城市密集区（青岛港）、闽东南沿海城市密集区（厦门港）、广西北部湾港城市密集区（钦北防）等。为满足越来越集中、规模越来越大的进出口市场需求，建设集国际航运、柔性生产、便捷物流于一体，且具有城市功能和要素的港口物流集聚区是必然选择，也是必然趋势。

三、 港口物流要素空间集聚经济效应分析

以产业集聚理论为依据，从港口物流要素空间集聚的动力机制出发，结合国内外港口物流产业集聚的具体实践，可以将港口物流要素空间集聚的经济效应归结为四大类，即区域创新效应、资源集约效应、效率提升效应及区域品牌效应。

（一）区域创新效应

港口物流产业集聚区大多位于我国沿海经济特区、经济技术开发区、高新产业开发区，拥有良好的创新环境和优越的创新资源，通过创新主体之间的竞合行为，加速技术外溢和技术升级，从而形成创新的港口物流要素空间集聚效应。首先，集聚可形成良好的创新氛围。不同的企业集聚在同一空间内，“比、学、赶、超”动机强烈，产品（服务）技术含金量不断提升。其次，集聚可加速创新资源的累积和散播，主要体现在三个方面：一是集聚区内潜在优势企业为维护和增强自身竞争力，纷纷加大资金投入，设立技术研发中心；二是集聚内领先企业与跟进企业之间、集聚区内企业与周边企业的“人力资本流动”效应，加速了技术溢出速度；三是企业间的协同创新，加速了技术、管理在相关或相似企业间的推广及应用。再次，在港口物流产业集聚区及经济腹地，高等学校、科研院所、行业协会通常也会融入企业的生产经营活动，产学研一体化促使港口物流要素在时间、空间上进一步集聚。近年来，长江三角洲地区的港口得到了快速发展，基本形成了一个由大中小不同层次港口组成的结构合理、功能互补的港口群体和点线面有机结合的港口物流网络体系，发挥了拽引、耦合、拓广等区域创新及协同效应。

（二） 资源集约效应

临港产业集聚有利于促进港口各种经济资源和服务设施的集约化利用，提高港口各种资源的利用效率。从空间利用角度看，港口物流产业集聚发展，在“寸土寸金”的临港基地可有效提高土地资源利用率。从交通设施利用和海洋环境保护角度看，由于企业集聚于港口这一有限地理范围内，交通、通讯、环保等基础设施共享程度和集约化使用率很高。从产业关联及互动方面来看，产业集聚带动了外部资金、信息、人才等经济要素向港口物流产业流动和集中，加速城市化进程，实现港口物流要素空间集聚、临港产业分工和布局、腹地城市发展的“和谐共赢”。宁波—舟山港、广西北部湾港等的重组和建设，并非是各独自港区的简单迭加，而是一种功能的整合和资源的集约。针对货物在组合港需停留的时间和运输船出航时间，根据出航班次遴选应暂时储存的港区仓库，通过统一调度和合理安排组合港仓储，减少了港口物流成本，避免了因储存时间过长而造成的储存成本过高、资源浪费现象。

（三） 效率提升效应

具有相同或相近产业背景的企业在空间上的集聚，促进了各自之间的分工与协作，从而在整体上提高了生产（服务）协同效率，降低了经营成本，既可提高企业经济上的柔性，又可获取规模上的经济性，形成明显的竞争优势。首先，港口物流产业集聚能够形成规模化效应，通过进出口商品的集装箱化以及原材料采购、生产、运输、销售的规模化，企业之间的外包、战略联盟、服务合同等方式，把具有产业关联的生产（服务）分工到不同的企业进行，以实现内部规模经济的外部化，降低企业成本。其次，空间上的接近性也大大降低了港口物流集聚区内企业间的交易成本，一方面减少了供求、技术和竞争等方面的信息非对称，降低了供求双方的信息搜索成本，另一方面集聚的区域性易形成供给充足的劳动力市场，企业获取人力资源较为便捷，降低了招募成本。再次，集聚以港口物流产业、行业、企业“抱团式”参与外部竞争，有效弥补了其“单兵作战”的劣势，提升了港口物流集聚区内产业的综合竞争力。河北沿海临港产业、港口企业的集聚与整合，有效提高了港口物流使用效率。目前，卸车能力强，装船效率高，综合运输成本低，已成为河北港（含秦皇岛港区、唐山港区、沧州港区）作为北煤南运大通道的天然优势。

（四） 区域品牌效应

区域品牌效应是建立在企业形象、产品形象、品牌形象和原产地等概念基础上的，区域品牌形象处于强势，这个区域中的企业品牌就很容易被市场上的客户接受。港口物流产业集聚发展到一定阶段，随着临港经济效益的提高，区域品牌效应开始凸显。港口物流区域品牌是临港物流产业集聚发展的产物，是港口企业品牌集体行为的综合体现，并在较大范围内形成了该港口物流产业较高的知名度和美誉度。如德国设立的汉堡港经济自由区、新加坡成立的（新加坡）国际港务集团，中国设立的天津东疆、大连大窑湾、海南洋浦、广州南沙等保税港区以及地方政府直属的上海国际港务集团、广西北部湾国际港务集团等区域性国际港务集团。与单个港口物流基地或企业品牌相比，“区域品牌”是众多港口物流产业、行业、企业通力合作和共同维护的结果，更具有广泛的、持续的品牌效应，是一种宝贵的无形资产。

综上所述，港口物流作为特殊形态下的涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系，其要素空间集聚受港口交通基础设施建设步伐加快、港口外部规模经济、沿海地区大型商品交易市场快速发展、港口物流产业集聚优惠政策、临港产业特别是制造业空间集聚、港口城市化进程加剧等动力机制的支撑，并通过港口物流产业“孵化”，产生区域创新、资源集约、效率提升及区域品牌等四大经济效应。这里需要指出的是，港口物流要素空间集聚动力机制是基础、是内在驱动，经济效应是过程、是外在表现，两者相辅相成、相互促进。

参考文献：

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