港口基础设施与区域经济发展研究动态——基于国内研究文献梳理

司增绰

（徐州师范大学经济学院，江苏徐州 221116）

经济学与经济管理

港口基础设施与区域经济发展研究动态
——基于国内研究文献梳理

司增绰

（徐州师范大学经济学院，江苏徐州 221116）

论文利用文献综述方法研究了港口基础设施与区域经济发展的关系。综述选择了港口与区域经济关系研究的视角、港口基础设施发展与广大腹地经济发展关系实证研究、港口基础设施发展与临港城市经济发展关系实证研究、港口基础设施与腹地经济发展作用机理研究四个角度。通过对相关研究文献的综述，进一步诠释了港口基础设施与区域经济发展的基本关系，港口基础设施是区域经济发展的依托，区域经济发展是港口基础设施发展的基础。论文最后还对未来的研究工作提出几点展望。

港口 基础设施 地区经济

港口是重要的交通枢纽，具有交通运输、发展贸易和商业活动、吸引港口工业和集聚传播信息的功能，而港口基础设施是港口功能发挥的物质载体。港口基础设施与区域经济发展的关系一直是发展经济学关注的焦点与热点，因此，基于国内研究文献，本文从四个方面对港口基础设施与区域经济发展关系研究进行综述，提出结论，并对以后研究工作进行展望。

一、港口与区域经济关系研究的尺度

1.港口与区域经济关系研究的视角

港口与腹地之间关系的研究有着悠久的学术渊源。1934年德国学者高兹（Erich A·Kautz）以海港与腹地之间的关系为基础创立了海港区位论。20世纪50年代，巴顿和摩根等认为腹地在港口形成与演化中具有决定性作用。60年代英国地理学家伯德（Bird）在考察不列颠的一系列主要河口港后归纳出著名的“港口通用模型”，这是有关港口与港城之间关系的最早探讨。70年代以后，不同港口腹地之间的竞争研究扩展到劳动力费用、铁路连通性、港口可达性及土地可得性等因素。80年代，全球经济一体化的迅速发展使港口与腹地的关系更趋复杂化，腹地多样性趋势明显，海乌斯（Hayuth）和斯莱克（Slack）等学者的研究表明：腹地出现许多为集装箱服务的“旱港”。工业、商业和交通运输管理更多集中于此，传统的直接腹地概念受到很大冲击，传统港口仅成为多式联运模式下的一个中转站。90年代，城市滨水区再开发成为地理学家、规划师们探讨的主要热点。伴随着21世纪经济全球化和区域化进程的加速，港口与腹地之间的关系也将面临新的变革。①朱传耿、刘波、李志江：《港口－腹地关联性测度及驱动要素研究——以连云港港口-淮海经济区为例》，《地理研究》2009年第5期。翁清光、陈培健（2009）对国内外港口经济腹地研究进行了综述。他们对国外研究动态进行考察发现国外研究主要围绕：①港口与区位的关系；②翁清光、陈培健：《国内外港口经济腹地研究述评》，《水运管理》2009年第1期。港口与腹地的关系；③吴松弟（2006）认为“港口腹地又称港口吸引范围，即位于港口城市背后的港口吞吐货物或旅客集散所及的地区范围”。这里不对港口腹地概念作过多的评判与分析。港口腹地与城市关系；④王杰、杨赞、陆春峰：《港口腹地划分的两种新方法探讨——以大连国际航运中心为例》，《中国航海》2005年第9期。港口腹地与空间变化；⑤李善龙、赵喜仓、童俊：《连云港发展港口经济的基础条件应用研究》，《江苏商论》2009年第3期。港口体系五个方面。国内研究进展主要表现在如下方面：①港口与腹地理论；②交通运输与腹地关系；③港口与城市关系；④港口经济腹地划分；⑤港口与经济腹地实证五个方面。②港口经济腹地划分既有从定性划分角度的研究，又有从定量分析划分角度的研究。

2.港口腹地的尺度划分——核心腹地与广大腹地

目前常用的确定港口腹地区域的方法主要是行政区域法和经济区域法。即以港口所在的行政区划或由于各种原因形成的经济（协作）区等作为港口的直接腹地，而将能够通过各种运输方式通达港口所在地的地区作为间接腹地。③比如天津港界定的直接腹地为京、津、冀、晋四省市，其间接腹地通过综合运输网延伸至陕西、甘肃、宁夏、青海、新疆、内蒙、四川、西藏等省区和内蒙古的部分地区。在这样的腹地划分基础上，建立预测模型，通过对腹地区域GDP、经济或产业结构、进出口贸易量或贸易额等经济要素的分析，确定腹地主要经济因素和港口吞吐量之间的关系，并在此基础上对港口未来发展状况做出预测。④港口腹地中比直接腹地尺度还要小的腹地是核心腹地。港口的核心腹地就是临港城市，即港口所在的城市区域。例如，连云港港口的核心腹地是连云港市，日照港的核心腹地是日照市。从行政区域划分来讲，临港城市区域并不一定仅仅单指临港城市市区，分析时一般还包括临港城市市区外的其他行政区域。港口核心腹地（临港城市）的国内生产总值、外贸进出口总额和利用外资方面的变化直接影响到港口的货物吞吐量、集装箱吞吐量和外贸吞吐量的变化。连云港港口的直接腹地是连云港市及苏北其他四市。连云港港口拥有广阔的中西部腹地，是河南、陕西、山西、四川、甘肃、宁夏、青海、新疆等省区最便捷、最经济的出口。1990年代至今，连云港60%的吞吐量货物来自内地间接腹地地区。⑤日照港的经济腹地有鲁南五地市（日照、临沂、枣庄、济宁、荷泽）、豫北五地市（新乡、焦作、鹤壁、安阳、濮阳）、晋南四地市（长治、晋城、临汾、运城）及陕西关中两地市等16个地市，经济腹地面积18万平方公里。这些地区自然资源丰富，交通便利，日照港是这些地区最为便捷的出海口岸。其中，日照港的直接腹地为鲁南五地市（日照、临沂、枣庄、济宁、荷泽），在这五地市中，日照市是核心腹地，作为鲁南地区的直接出海口，其区位优势更明显。日照港快速发展的时期对应着日照市经济迅速发展的时期。①孔庆峰、李秀娥：《港口发展对腹地经济的带动效应——基于日照港的实证研究》，《山东大学学报（哲学社会科学版）》2008年第4期。随着现代综合运输体系的完善以及信息技术与网络技术的发展，港口与腹地的联系也将更为密切，港口对腹地的推动作用也将进一步得到加强。同时，港口要适应日益完善的综合运输体系新的服务要求，成为安全高效的集散中心和多功能的综合性运输枢纽，进一步提高辐射能力，为港口城市、为港口腹地区域发展做出更大的贡献。

二、港口基础设施发展与港口腹地（广大腹地）经济发展关系实证研究

为了研究问题的方便，这里把临港城市之外的港口腹地称为港口腹地，因此，港口基础设施与腹地经济发展关系的研究对象便是港口和临港城市之外的腹地区域。港口对港口城市产生直接影响的基础上，还通过对内集疏运网络，对港口腹地产生辐射影响。港口作为资源运输集散的枢纽，是为整个腹地服务的，与港口腹地区域发生着密切的联系。港口作为国家对外开放的门户，水路转运、江海联运的枢纽，作为连接生产与消费、沿海与内地、国内与国外的纽带以及参与国际市场竞争的联结基地的作用日益突出，港口与腹地的关系也更为紧密。港口是腹地区域经济发展的门户，港口与腹地区域是相互依存、相互促进的关系。近些年来，国内学术界开始关注港口基础设施与广大腹地经济发展关系的实证研究，也取得了一些研究成果，但总体来说，实证研究文献还较少。表1从研究方法和主要结论两个方面对这些实证研究文献进行了综述。

表1 港口基础设施与港口腹地（广大腹地）关系实证研究综述

② 李晶、吕靖：《腹地经济发展对港口吞吐量影响的动态研究》，《水运工程》2007年第11期。③ 赵春龙、金桥、李根柱：《基于区域经济联系的连云港港口物流发展需求分析研究》，《物流技术》2007年第1期。

展现代物流，构筑高水平的现代物流体系，加大对港口集疏运体系的建设力度，加快现有港区的物流基础设施和港口能力建设，调整优化现有港区的功能布局，同时积极开辟新港区，建设港口群，发展组合港，以此促进港口建设与港口发展的良性互动，才能不断提高港口对于腹地物流需求规模的占有比重，并最终推动连云港实现跨越式发展。文献（3） 刘波，朱传耿，车前进（2007）①指标选取与研究方法港口腹地区位商模型主要结论文献（4）指标选取与研究方法①1990年代以来，与连云港港有货源联系的省内地区主要是连云港、徐州、宿迁、盐城、淮安等5市，这一范围可以视为连云港港口的直接腹地。②2004年连云港港口对其直接腹地的区位商都小于1，有的甚至为0.26，这说明连云港港对其腹地的货源吸引力还很不够，直接腹地也尚未对连云港港口的发展提供充足的货源。虽然连云港港口近些年发展势头良好，吞吐量增长速度很快，但港口生产与货物运输跟不上连云港经济的飞速发展，港口吞吐总量和软硬条件均不及周边的港口，连云港市域的货源流失情况严重。陈为忠，吴松弟（2008）②历史地理研究方法主要结论通过对1860年以来一个较长经济周期和区域发展现状的考察发现，港口-腹地互动关系通过产业结构和地域结构两个方面塑造着山东经济区的系统性和相对独立性，从而推动了该区域近代产业化和城市化的发展。具体而言：①首先，贸易集散引导着港口城市青岛与腹地中心城市济南建立了经济联系，形成兼顾区域中心城市趋中性和港口城市边缘性的双核空间结构。②其次，随着交通网络的改善和商品运销体系日趋网络化，作为节点的城镇之间的联系进一步加强，半岛城市群初具规模。③地域结构的发展是城市发展的空

① 刘波、朱传耿、车前进：《港口经济腹地空间演变及其实证研究》，《经济地理》2007年第11期。② 陈为忠、吴松弟：《港口（城市）——腹地关系与山东区域发展战略研究》，《云南大学学报（社会科学版）》2008年第4期。③ 朱传耿、刘波、李志江：《港口－腹地关联性测度及驱动要素研究——以连云港港口-淮海经济区为例》，《地理研究》2009年第5期。

① 刘东英、贾美霞：《河北港口物流发展与经济增长分析》，《合作经济与科技》2009第6期。② 王耀中、黎谧：《中国沿海港口物流对经济增长的作用研究》，《湖南大学学报（社会科学版）》2009年第9期。

三、港口基础设施发展与临港城市（核心腹地）经济发展关系实证研究

港口对所在城市（临港城市）经济的促进是港口对腹地经济影响最直接的体现，港口对城市经济的发展有着直接的影响力。近些年来，研究港口基础设施发展与港口腹地经济关系的实证文献，在选择港口腹地尺度的时候，大多选择临港城市（即核心腹地）作为港口腹地，因为一般港口的广大腹地尺度要比临港城市尺度大得多，腹地经济指标与数据处理当然也较为复杂麻烦，而选择临港城市作为腹地，经济指标与数据处理则相对简单很多。因此，港口与临港城市关系的实证研究文献要比港口与广大腹地关系的实证研究文献要多很多。但是，相对于定性研究来讲，实证研究港口与临港城市经济关系的文献还是很少的。表2对近些年国内实证研究港口与临港城市经济关系的文献从研究方法与主要结论两个方面做简要综述。

表2 港口基础设施与临港城市 (核心腹地)经济关系实证研究综述

文献（2）指标选取与研究方法考虑港口压力影响所得港口带动的GDP，到2020年将分别是2001年的10倍、5倍和6.8倍。同前面的分析，港口的竞争比港口压力的影响要大。④模型对分别考虑一般因素、加入WTO、竞争因素和港口压力的影响时的基本模拟得到大连市2020年港口拉动的就业人数分别是2001年的4.75倍、6.73倍、3.4倍和4.54倍。从中可以看出港口业的发展大大缓解了大连市的就业状况。王基建，姚巍（2006）①主要结论文献（3）指标选取与研究方法滨州港口货运量、滨州市总产值、滨州市第二产业产值、滨州市第三产业产值。BP神经网络模型。①一般而言，经济的发展必然带动社会货运量的增长，港口货运量的增长情况也反映着港口经济在内陆腹地经济发展中的地位和作用。通过数据模型的转换，滨州港口吞吐量的增长反映出了港口经济对腹地经济的拉动作用，且该拉动作用非常明显。②实现港口与临港产业的高效联动。从国内外港口经济的发展情况来看，港口与临港经济互动发展的实现是临港经济发展的基础。港口是发展临港产业的立足点，依托临港优势，临港产业园不但具备了专业化和集中化运输的物流优势，还是港口对外窗口效用的直接惠及者，但是这还有赖于港口与临港产业间的双向互动实现。孔庆峰，李秀娥（2008）②因变量是日照市地区生产总值，解释变量是日照港货物吞吐量。样本区间1986～2005年。协整模型，格兰杰因果检验模型。主要结论①在长期内，日照港货物吞吐量与日照市经济增长间存在着稳定的相关的关系，在1986～2005年期间，日照港口经济与日照市经济增长的相关性是非常密切的。②格兰杰因果检验表明，日照港吞吐量增加是日照市经济增长的原因，而日照市经济增长不是吞吐量变化的格兰杰原因，说明日照港的发展对日照市经济的带动作用是相当明显的，但与此同时，日照市经济增

① 王基建、姚巍：《港口经济对内陆腹地经济的拉动作用及其分析》，《湖北教育学院学报》2006年第8期。② 孔庆峰、李秀娥：《港口发展对腹地经济的带动效应——基于日照港的实证研究》，《山东大学学报（哲学社会科学版）》2008年第4期。③ 王菁、徐小琴：《温州经济发展与温州港口吞吐量关系研究》，《物流科技》2009年第10期。④ 胡玉莹、赵莎莎：《港口物流与经济发展的动态关联分析——以天津为例》，《开发研究》2009年第3期。

指标选取与研究方法主要结论港口物流发展指标选择天津港口吞吐量，采用天津市GDP指标作为衡量天津市经济发展指标。样本时间区间1949～2006。向量自回归（VAR）模型。①从计量分析结果看，天津港口吞吐量和GDP构成一个相互长期影响的动态线性系统，只是程度有所不同，即GDP增长是促进吞吐量增加的Granger成因，但反向的影响不显著。②在受到经济波动的冲击下，GDP会对港口吞吐量产生同向显著而持续的影响。这在一定程度上表明天津港口物流发展水平与母城经济发展息息相关，天津市母城经济的发展水平直接制约着其港口物流的发展，港口物流对区域经济的服务贡献度有待进一步提高。周桂良，毛丽娜（2009）①文献（6）指标选取与研究方法淮安市城市经济指标为工业总产值、建筑业产值、邮电业产值、批发零售额、财政保险业总收入、社会消费品零售总额；港口经济指标为货运量、货运周转量、水运量、港口物流量。样本时间区间2002～2007年。灰色关联度模型。主要结论文献（7）模型计算结果可知，工业与建筑业这两项城市指标与港口货物吞吐量的关联度较大，即工业与建筑业对港口货物吞吐量有较大影响。这说明港口与淮安市经济息息相关，淮安市经济的快速发展离不开港口高效率的运作，而港口高效率的运作需要港口物流的支持。所以，淮安市加快发展港口物流是提高港口效率、提升港口地位、促进淮安市经济发展的一条重要途径。李正峰（2009）②指标选取与研究方法选择连云港港口吞吐量代表港口物流增长水平，同时选择衡量国民经济综合指标连云港国内生产总值（GDP）代表经济发展水平；国内生产总值为自变量，港口吞吐量为解释变量。样本时间区间为1988～2008年。协整理论模型。主要结论①测算结果表明，1988～2008年连云港港口物流增长与城市经济发展之间存在着长期动态均衡关系。尽管各自的增长是非稳定的，但就长期而言，它们之间却构成了长期稳定的均衡关系。②测算结果说明了连

主要结论文献（10）①实证结果表明，港口吞吐量与港口所在城市国内生产总值具有明显的正相关关系，说明港口发展对腹地经济发展具有明显的推动作用。②各个港口的截距项和斜率项明显不同，说明各个港口吞吐量与港口所在市的经济发展关系复杂，这主要与港口吞吐的货类及港口所在城市的经济发展特色有关。③βi为港口吞吐量与港口所在城市经济发展促进作用的弹性系数。弹性系数大说明吞吐量对港口所在城市经济影响大，意味着港口服务的腹地范围主要为港口所在城市；弹性系数小说明吞吐量对港口所在城市地方经济影响小，意味着港口的服务腹地远大于港口所在城市范围。④弹性系数从另一个角度可以反映吞吐货类单位价值或附加值。秦皇岛港和舟山港的弹性系数小，也意味着两港吞吐的是大宗低值货物，如秦皇岛港吞吐的煤炭占90%以上，舟山港水水中转的铁矿石、原油和煤炭占绝对主导地位。⑤沿海25个主要港口大致可以分为以下三类。第一类是港城关系松散的运输型港口城市，其弹性系数一般小于0.1，代表是秦皇岛港和舟山港，两港的弹性系数最小。第二类是港城关系密切型港口城市，其弹性系数大于0.2，代表是温州港和汕头港，两者的弹性系数最大。第三类是复合型港口城市，其弹性系数介于0.1和0.2之间，同时拥有上述两类港口城市的特性，代表港口是上海港和深圳港。王际科（2009）①指标选取与研究方法港口经济指标是全港货物吞吐量和全港集装箱吞吐量；城市经济指标是工业生产总值、建筑业生产总值、交通运输仓储邮电业生产总值、批发零售餐饮业生产总值、金融保险业生产总值、货运量、货运周转量、水运量、社会消费品零售总额。样本数据时间区间2000～2004年。灰色系统理论。主要结论①实证得到大连各城市经济指标与大连港全港货物吞吐量及集装箱吞吐量的综合关联度大小的关系。批发零售餐饮业、工业、交通运输仓储邮电业无论对大连港的全港货物吞吐量还是对全港集装箱吞吐量都有较大的影响，批发零售餐饮业的影响尤为

① 王际科：《基于灰色系统理论的港口经济与城市经济关系研究》，《鲁东大学学报（自然科学版）》2009年第3期。② 毕蕾、马龙飞、庄亚明：《基于VAR模型的港口与临港城市经济增长协整关系研究》，《物流科技》2009年第10期。

图1 海外经济、港口经济、内陆经济三位联动

四、港口基础设施与腹地经济发展作用机理研究

这里对港口基础设施与腹地经济发展的作用机理进行综述，从不同的角度概括描述港口基础设施与腹地经济发展作用的机制。

1.港口的桥梁与枢纽功能机理

王基建、姚巍（2006）认为港口经济对内陆腹地经济的拉动作用主要体现三个方面：①王基建、姚巍：《港口经济对内陆腹地经济的拉动作用及其分析》，《湖北教育学院学报》2006年第8期。产业链向内陆腹地延伸，带动内陆腹地经济的发展；②刘丽娜、郭子坚、宋向群：《基于系统动力学的港口经济分析》，《水运工程》2006年第5期。活跃外贸市场，加速外向型经济的发展；③活跃金融市场，为经济发展拓展资金筹集渠道。港口经济拉动腹地经济发展的具体途径体现于经济业务上的关联性（如图1）。①图1所示港口和港口经济（图中的部分II）构成了连接海外市场（图中的部分I）和内陆腹地经济（图中的部分III）的桥梁，扮演了流通和增值的角色。

2.港口系统动力学机理

刘丽娜、郭子坚、宋向群（2006）根据系统动力学确定系统边界的原则以及研究目的，确定动态港口经济影响模型主要包括：国内生产总值（GDP）、港口吞吐量、港口通过能力、港口自然资源、港口压力和港口固定资产投资六个状态变量，此外还包括港口拉动的国内生产总值（GDP）、港口拉动就业、港口收入和港口自身投资四个辅助变量，从而得到港口系统动力学模型框图（见图 2）。②

3.港口的乘数效应机理

孔庆峰、李秀娥（2008）认为，由于港口产业本身具有的经营活动前后向联系强大的特点，乘数效应在港口发展带动腹地经济发展中发挥了重要作用。根据乘数理论，首先，港口的发展会吸引大量临港工业，形成港口的主导工业。之后，港口主导产业的发展会诱发港口腹地内关联产业和依存（依附）产业（仓储、物流等）的发展，产生初级乘数效应；在此基础上诱发派生产业（邮电通讯、保险、金融、旅游、服务等）的发展，产生二级乘数效应。在一二级乘数效应的基础上，通过新兴工业、新的建设活动，扩大服务业，扩大公共部门等优化腹地投资结构，促使要素向高回报产业流动，调整产业结构，形成规模效益，有效带动优势产业增长，这种增长再通过三级乘数效应拉动腹地经济发展（见图 3）。①孔庆峰、李秀娥：《港口发展对腹地经济的带动效应-基于日照港的实证研究》，《山东大学学报（哲学社会科学版）》2008年第4期。

图2 港口系统动力学模型

图3 港口发展对腹地经济的乘数效应

4.港口腹地关联系统机理

朱传耿、刘波、李志江（2009）认为，港口—腹地关联系统是一个复杂系统，其间生产要素的流动是港口、港城及腹地紧密联系的纽带，但在生产要素流动的背后还有深刻而复杂的社会经济背景。港口的发展带动了其腹地的发展，腹地的繁荣又促进了港口的繁荣，两者相辅相成。港口—腹地关联机理可以概括为图4。①朱传耿、刘波、李志江：《港口－腹地关联性测度及驱动要素研究——以连云港港口-淮海经济区为例》，《地理研究》2009年第5期。

图4 港口－腹地经济关联的主要型式

图5 港口物流对腹地经济推动作用机理

5.港口物流与腹地经济互动机理

杨华雄（2004）②杨华雄：《论港口与城市的协调发展》，《中国港口》2004年第6期。、周桂良和毛丽娜（2009）③周桂良、毛丽娜：《港口物流与淮安市经济发展关系研究》，《水运管理》2009年第1期。认为，随着港口物流的发展，港口功能由单一向多元化方向转变，不仅有港口直接产业，还产生港口关联产业，并且以原材料和产成品运输便利、运输低廉等优势吸引大量港口依存产业。这样就会产生大量人员、物资、信息、资金的流动，为腹地经济的发展注入强大的生机和活力。这一推动作用机理可以概括为图5。

图6 腹地经济对港口物流发展促进作用机理

封学军（2004）①封学军：《港口物流联盟的必要性》，《中国水运》2004年第 3期。、周桂良和毛丽娜（2009）②周桂良、毛丽娜：《港口物流与淮安市经济发展关系研究》，《水运管理》2009年第1期。认为，腹地经济的发展使港口的货物种类不断发生变化，也使港口的功能战略、服务范围、生产特点和地位作用相应发生变化。随着运输货物种类和数量不断增多，港口运输货物向集装箱专业化方向发展。港口由人流、物流运输方式换装的单一功能转向拓展运输功能、发展港口物流等，港口的地位和作用也都得到提升。这一促进作用机理可以概括为图6。

五、结论与展望

1.结论

本文基于国内研究文献，从规范分析和实证分析两个层面综述了港口基础设施与区域经济发展的关联，进一步求证与阐明了港口基础设施与区域经济发展的基本关系，即港口基础设施对所在城市、区域、腹地经济的发展有着重要的促进作用，是地区经济发展的重要依托；而所在城市、区域、腹地经济的繁荣则对港口基础设施产生需求，是港口基础设施得以发展的重要基础。港口和腹地的关系本质上来讲可以表述为：腹地是港口生存与发展的前提和基础。港口经济是区域经济（腹地经济）发展的重要推动器，成为调整区域产业结构的重要带动力量。腹地的经济发展程度越高，资源越丰富，外向型工业和物流、仓储等相关产业越发达，会给港口带来巨大的货物资源，促进了港口经济的发展，对港口地位的提高有很大的促进作用。港口地位的显著提高，反过来又有效地促进了港口城市对外贸易的交流，促进了临港工业、物流、旅游、金融、保险等产业的发展。

2.展望

相关文献都是从局部层面或局部角度研究港口基础设施与区域经济发展的关系，因此，与两者关系相关的问题还有许多领域值得探索。概括起来在以后的研究中以下几个问题、研究层面或研究角度应当被关注：①注重经济学、历史学、地理学、工程技术学的合作，对“港口—腹地”关系的研究应该通过多学科、多领域的交叉、合作与促进，从多个角度进行全面的研究，努力探讨两者的规律。②把握港口从水陆联运枢纽的装卸和转运功能→运输枢纽和工业活动基地合一的功能→集物流、资金流、信息流于一体的国际贸易综合运输中心和后勤基地的功能的演变规律，研究不同功能下港口基础设施的内容及其发展规律。③对港口发展和布局影响因素的研究中，不能过多地集中在区位、自然、港城、腹地、信息、开放和政策等方面，要关注对相关历史、文化、制度等因素的考察，因为有些人为、服务等因素已经成为当前一些港口发展布局的关键所在。④要对港口功能多元化进一步研究，不能仅关注港口的运输功能，而忽略其工业功能、商业和贸易功能，研究功能多元化下的港口基础设施供给规律。⑤港口在竞争过程中应该逐步完成市场定位和角色分工，形成合理的港口组合，因此应研究港口间的竞争与分工协作问题。对于港口竞合机制的研究方面多侧重于竞争，对港口竞争机制的探讨已达到一定深度，相对而言，对港口之间的分工与合作研究较少,合作机制的研究水平较低，合作机制的研究还应继续深入。⑥重视实证研究，寻找“港—城”微观联系机制，分析其数量关系，促进地区建立良好的港城关系，提高港口的竞争力，带动临港城市经济发展。

A Research Survey of Port Infrastructure and Region Economy Development—Based on the Literature in China

SI Zengchuo

In this paper，the relationship of port infrastructure and region economy development is studied with literature review method.The review is carried out on four topics:the angle of research on relationship of port infrastructure and region economy development，empirical research on port infrastructure development and indirect inland development，empirical research on port infrastructure development and port city development，the mechanism of interaction of port infrastructure and inland development.Through the review of relative literature，the basic relationship of port infrastructure and region economy development is made clearer:port infrastructure is dependence of region economy development，while region economy development is the foundation of port infrastructure.At last，some prospects of research work in the future are given in the paper.

port，infrastructure，region economy

国家社会科学基金资助项目“长三角城市群扩容与中部城市群崛起引发的利益冲突的实证研究”（08BJY014）；江苏省社会科学基金重点项目“推进苏北城乡统筹协调发展问题研究”（09EYA005）；2007年徐州师范大学人文社科基金重点项目（07XWA08）。

司增绰（1972－），男，江苏丰县人，管理学博士，南京航空航天大学博士后，徐州师范大学经济学院副教授，硕士生导师。

F207

A

1008-7672（2011）02-0048-13

余风）