城市道路与儿童游戏场地的理想关系*

安 旭， 陶联侦

(浙江师范大学地理与环境科学学院城市规划系，浙江金华 321004)

1 问题的提出

城市儿童不穿越街道就可能无法到达任何一个公共绿地及儿童游戏场地;机动车道缩小并隔绝了儿童的步行区域，对城市的儿童来说是极不安全的．所以，安全的游戏场地建构在园林作品中具有天然的优势，原因在于城市公园中没有机动车的袭扰，但儿童能否安全地到达并使用游戏场地成为大家关心的重点问题．

从2007年到2009年，笔者选择5个不同规模和发展水平的城市进行了关于儿童游戏的调查，分别是:北京西单文化广场;济南历城区中心广场;保定秀兰城市花园小区中心绿地;金华优诗美地小区绿地、金华少年宫对面公共绿地、金华市民广场;义乌中心广场及义乌某村村民广场，受访者主要是儿童和其监护人．一般认为:随着城市居民生活水平的提高，特别是拥有小孩的家庭应该在公园绿地消费方面大有可为．可是，最后得到的数据却出乎意料，各地人群对公园的喜好率基本都低于20%．调查显示，不论是儿童还是成人，对公园喜好度都呈现较低的水平．

另外，对不同年龄段儿童的游戏外出次数和外出时间的调查和统计发现，儿童不论是外出次数还是外出时间长度都随着年龄增长呈现明显下降．6岁以下儿童的游戏时间主要因其监护人看护时间的长度而发生变化;6岁以上的儿童不再希望同监护人一起外出游戏，但因为城市道路相对于他们来说成为危险因素，而且并非每次外出都能找到合适的玩伴，加之户外活动场所的乏味，因而，室内独自游戏，尤其是电子游戏、电视、录像等便成了儿童游戏的主要项目．因为这种游戏更容易被控制，而且也没有人身危险，家长也就乐意了．加之12岁以下儿童通常由家长接送上下学，他们在童年阶段便丧失了与同龄人交往的时间和机会，表现出人际交往的某些障碍，这样进一步减少了户外活动的时间和次数;而中学以后学习负荷加重，户外游戏次数也在客观上急剧减少．由此可知，我国城市儿童的“童年”已经退缩，儿童的年龄越大越不会户外游戏，无论是游戏质量还是心理倾向——“越活越不会玩”．城市儿童的这种现象可能可以归结于很多原因，但其中的关键原因是城市道路严重影响了儿童游戏的质量、内容和时间．所以，有必要探讨城市道路和儿童游戏场地之间的理想关系．

2 城市儿童游戏场地现状分析

2．1 可达性

设有专业和适宜的儿童游戏场地的城市公园，其服务半径通常超过儿童徒步的舒适距离，他们到这样的游戏场地中去玩的几率就会降低．并且通往城市公园的路径通常都被城市道路分隔，甚至必须要穿过多条马路才能到达［1］．笔者分别对北京、济南、金华3城市的有关公园进行专项调查，求出调查地点人群需要穿越马路的平均次数(十字路口也计算在内，城市支路也需计算)，计算公式为

其中:pj为单个受访者所需穿越的数值;∂为某地所有受访者值之和;n为有效的受访人数．要求每个点的调查人次≥200，结果如表1所示．

表1 采用步行方式需要穿越城市道路才能到达预定儿童游戏场地的次数统计

由表1可知，采用步行方式到达活动地点的便利程度随城市等级的升高而降低，也说明公园区域与其他有关地区相接触进行社会经济和技术交流的机会与潜力随着城市等级的升高而降低．

如此，行人如果遵守交通规则走上斑马线和等待红绿灯，不仅需要绕行，还要付出很多等待的时间，所以很多成人带着儿童横穿马路．城市道路允许的最高时速(60 km/h)对行人有致命的威胁，横穿马路的成年人十分清楚其行为的危险性，这是当今家长陪同儿童一对一型游戏行为的根本性原因之一．

2．2 通达性

城市道路交通指挥灯的影响．有些路段的红绿灯设置间隔时间太短，比如笔者在浙江杭州德胜路上塘路口进行实地测算，此路口南侧的红绿灯准行时间只有30 s，每次绿灯亮时，行人并未到达而指示灯即跳成了红色．实验表现为，20岁健康男性从变灯开始快步行走过斑马线相同距离的时间为37～41 s，一般行人通常不能凑巧在刚刚变灯的时候开始通行，所以需要快速跑动才能一次性通过．如果行人选择在马路中心双黄线上等候，不但两面贴近行人的来车非常危险(特别是夜晚)，且等候2个红绿灯和通过时间长达90～120 s，超过行人的容忍限度．笔者在此路口进行为期一周的观察和统计，结论是:这种红绿灯时长造成两岸隔离，单独的低龄儿童根本无法通过．

另外，很多行人不选择十字路口的人行横道而在没有保障的城市道路中途穿越马路．受访者表示“任意穿行耗时短，方便且省心”．如果通过十字路口的人行横道，即使是绿灯可以通行时也需要同时注意4个方向的来车，相比在马路中途只要注意2个方向的来车，后者省力多了．笔者在多个城市进行随机调查，100%的受访者表示不放心自己的孩子独自过马路，所有拥有低龄儿童的家长都表示绝对不会让儿童单独过马路．

笔者在东部城市共选取40条城市道路使用

其中:pj，pt为每天同城市各条同等级道路统计穿过的人数;∂为某级别2条道路一种行为穿越人数之和;n为调查天数．统计行人违反交通规则横穿马路的数量，结果如表2所示．“动线观察法”．有些城市道路2个交叉口之间距离较长，统计数字可能较实际发生少，统计时间≥7 d，选取的城市支路路面较宽畅，有机动车穿过．计算公式为

表2 行人横穿马路的人次统计 人次/d

绿灯亮行人正常过斑马线，机动车在黄灯闪烁时左转和绿灯时右转车辆不让行人行为统计同样令人担忧．随着城市等级的降低，行人自律也越差．通达性越好，行人更容易步行到达目的地．不遵守交通规则横穿城市道路有一定的危险性已经众所周知，可是贪图省力的人类原动力却促使人们破坏交通规则，一方的通达性提高就会使另外一方的通达性降低．

近几十年来，城市道路建设政策已经发生改变，红绿灯等交通设施已经普及，为了城市道路视觉上的美观也不再加强天桥、地道等设施的建设．比如金华人民广场南侧通济桥口十字路口设置了4个地下通道，因为它们各自独立互不连通，对角线移动时通达性弱．从恒大百货和人民广场来的东北方向人流如果需要到西南方向的沃尔玛超市、花鸟市场和婺州公园的时候，笔者观测到82．47%的行人都采用在地面上横穿马路而不是穿越地下通道．但事实上儿童比成人更需要这些实物的设施，在对儿童的调查中，对于如何单独过马路，他们的倾向性选择可见图1与图2．

图1 必须单独穿越通车的城市道路时儿童选择

图2 儿童不愿意进入地下通道原因

在图1的相关问题中，当儿童被告知没有天桥和地下道，只有斑马线的情况时，那些原本选择“天桥”和“地下通道”的儿童中，86%选择“不过”，另有6%复选“没车就跑过去”，剩下的8%全部选择了“过斑马线”．可见，即便有斑马线，城市道路仍然阻隔了城市片区之间的通达性．

2．3 城市道路绿地客观上不能惠泽儿童

近年来，各地政府都非常重视城市绿地的增长，以上海为例，城市人均公共绿地面积及总绿城面积均呈现增长的态势(见图3和图4)，但是城市公园的面积并没有明显增长．尤其是高速发展的城市道路，道路绿地并不适合儿童游戏，这种绿化带中，有些非常宽阔，植物单一，重复率大．为司机提供良好的视觉效果，但并非为城市居民提供休息场所．

图3 上海2000－2006年人均公共绿地面积(hm2)

图4 1996－2006年间上海城区的绿地增长

2．4 汽车问题

20世纪80～90年代初期，城市道路并没有阻隔儿童到达游戏场地，并不是因为那时儿童的胆量大，原因在于当时道路中汽车的通勤量较少．其实，移动中的汽车通勤量(率)是使道路两岸隔离的主因，红绿灯仅开放道路矩形的2个宽边;而停放的汽车又占据了道路矩形的2个长边，汽车城市就此形成．

1)危险时段．傍晚和夜晚的城市道路较白天更加危险，尤其是晚饭以后，如果天气适宜，家长就会带儿童外出，可是这段时间是下班车流和酒后醉驾的高发期，家长对儿童的控制普遍加强，他们愈加没有机会单独玩耍，表3说明了这个问题．

表3 金华回溪公园单日内不同时段家长与其儿童“极其贴近率” %

2)光污染．携带小孩在人行道上出行，常常都会因为迎面而来的汽车前灯照射而看不清路面，汽车灯直射光线伤害儿童的眼睛．在金华回溪街双向单行道上，就这个问题笔者进行了长时间的统计，结果显示:只有7%的机动车自觉使用近光灯;使用氙气大灯的车辆占23%．在回溪街城市公园中每天都有大量市民作快步走运动，但统计表明，只有7%的市民选择逆时针行走，而这一部分市民通常只是路过而并非夜晚散步．

3)停车场地．特别是20世纪80～90年代时建设的居住区，因为没有预测到中国汽车工业的发展，停车场配建数量很少甚至没有，这样的住区几乎把所有的空地和道路都用来停车，儿童失去了所有的活动场所．

4)汽车霸权与速度霸权．在任何小区中，散步的成年人与小孩常常会被身后汽车的不防备的巨大喇叭声音惊吓，开车的人常常并不是善意提醒前面的行人让开，而更多的是显示一种非友善的吓令．城市道路的人行道在现实中已经被人们重新定义［2］，比如金华的CBD区域，所有的人行道都被停放的汽车占据，即便行人走在理应由他们通行的地域内，也要留心进场、待发与停放的机动车，急促的喇叭叫声和强烈的车灯把步行者驱赶到自行车道上．然而，自行车道也常有高速行驶的交通工具:电动自行车、小轮摩托车、占道行驶或逆行的机动车，它们也对在此行走的儿童产生严重干扰和可能造成危害［3］．

3 城市道路与儿童游戏场地的理想关系

城市道路不应是家长和儿童一对一游戏模式的直接推手，也不应是不断巩固这种观念的客观因素．全社会都应该一起努力阻止并且削弱这种不良倾向，还儿童独立游戏的权力和空间．

1)家长和儿童可以就近选择高质量的儿童游乐场地，新建住区应从物质方面加强这种趋势;

2)6岁以上儿童可以单独、顺畅行走在城市人行道上到达目的地，无论是否必须穿越城市道路，也不会被隔离;

3)在人行道步行途中没有机动车和其他交通工具的各种干扰;

4)儿童步行不受早晚交通高峰时间的限制;

5)整个步行过程有儿童可识别的指示性标志，并配备相关的城市公用服务设施(厕所等)．

实现两者间理想关系的途径有:

1)限制城市汽车．现代的中国城市不可能从政策层面禁止汽车，因而，美国学者理查德·瑞杰斯特构想的“生态城市”还需要较长的时间才能实现，但是至少我们应该正视汽车的问题而限制城市汽车的数量和通勤量，城市道路的主角并非只有汽车，道路的可达性、通达性并不能因为汽车的利益而牺牲儿童的长远利益．

2)引入儿童友好型城市理念［4］．城市儿童是城市水桶效应的“短板”，但并不是说儿童游戏需求是阻止城市发展的因素，相反是衡量一个城市是否“宜居”的因素．儿童游戏场地作为儿童的客观需求，城市道路显现积极意义．

发达国家的某些城市引进了一套附加的城市规划工具，为儿童的游乐场所做出了总体规划，并引入了一些计划诸如“儿童友好型城市”、“儿童之城”或“日本的自行车城”．“可达性”作为城市的外部效应，是促进城市经济发展的一个利器，在没有办法遏制汽车的时候，政府的任务便是针对城市绿地更应注重质量而不是数量．数量因素并不是绿色空间社会功能的主要方面，尤其是最近提出的“低碳型社会”．具体的儿童游戏场地需要为“步行就可以到达，行走过程中尽量不要过马路，必须保证其通达性，如果必须过马路就希望有过街天桥而不是人行地下通道”．

3)严厉的机动车法律法规．现行的机动车约束条文尚不够严厉，对酒后醉驾、疲劳驾车、飙车事故、连环事故等惩罚力度不尽人意．2009年的一系列事故削弱了交通法律的公信力．虽然较轻的惩罚可以从客观上促进汽车工业的发展和销售，但从长远来看，汽车城市正在透支我们的未来．爬满汽车的城市道路正在割裂城市，把城市变成一个个孤岛，除了交通事故的风险之外，空气污染也不能小视．城市行政管理部门应更注重于不同的、更适合于儿童的土地使用模式，这样才能将城市区域称之为“宜居”．同时，发展绿色GDP也拷问政府的公信力．

4)提高除城市公园以外现有的其他可供人们特别是儿童进入的城市绿地的质量和数量，增加相应的儿童游戏设施、项目和场地，重点是以质量缩短服务半径．

5)人性的道路设计［5］．设计真正为人服务，道路系统在任何设计阶段表现为可达、通达、便捷、快速，实现人性化需要科学系统的计划，建立监督、监管和不断改进的机制，并且受媒体和普通民众的监督．

6)不断增进科学技术．让机动车更快速与步行系统更安全这两个矛盾的因素协调，在一个平面上得以解决，这需要不断有新材料和新技术的加入．未来的城市道路应该是叠合的，应尽快将地面还给步行的居民．

［1］阿尔伯特·J·拉特利奇．大众行为与公园设计［M］．北京:中国建筑工业出版社，1990:40-62．

［2］王绍增．风景园林与建设和谐社会［J］．中国园林，2005(9):12-13．

［3］于桂芬，邹志荣．居住区景观与儿童游戏场地设计现状与反思［J］．西北林学院学报，2009，24(4):205-208．

［4］谭玛丽．适合儿童的公园与花园——儿童友好型公园的设计与研究［J］．周方诚，译．中国园林，2008(9):43-48．

［5］克莱尔·库珀·马库斯．人性场所［M］．俞孔坚，孙鹏，王志芳，等，译．北京:中国建筑工业出版社，2001:242．