浅析《鹿特丹规则》对海上运输关系的影响

邹红兵

（武汉理工大学航运学院 武汉 430063）

2008年12月11日联合国第63届代表大会第67次会议通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，并于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行了签字仪式，将公约定名为《鹿特丹规则》.如果《鹿特丹规则》获得主要航运国家的认可并使之生效，预示着新公约有可能取代现有的三大国际公约，即《海牙规则》、《海牙－维斯比规则》以及《汉堡规则》，真正实现海上货物运输法律制度的国际统一，开启一个新的“鹿特丹时代”［1－3］.这不仅将会对船东、货主等相关各方带来重大影响，也将影响到船舶和货物保险、共同海损制度以及银行业和港口经营人，也与我国《海商法》有相应冲突［4－8］.而目前全球航运中心正向亚洲转移，截至2010年1月初，中国内地集装箱船队的船舶数量约为600艘，运力约为105万箱，占全球集装箱船队船舶总数和总运力的比重分别为13.8%和8%，列世界第4位.中国已成为世界上航运贸易经济最为发达、航运要素最为集中、航运纠纷发生最为频繁的地区之一.中国海事法院审理的海事海商案件数量及案件类型均居世界首位.因此我国的《海商法》必须要做些调整，以适应国际航运业的发展.

1 《鹿特丹规则》所调整的法律关系

1.1 《鹿特丹规则》之下的法律关系的主体

《鹿特丹规则》涉及的运输方式不同于《海牙规则》、《海牙－维斯比规则》、《汉堡规则》的单一海运方式，而是选择了“海运＋其他”，即海运方式加上与其两端连接的内陆、内河或者空运方式，也可以称为与海运有关的“门对门”运输，或者与海运有关的国际货物多式联运.新规则的这一创新规定必定扩大海运当事人的主体范围.新规则创新的引入了“履约方”和“海运履约方”的概念.新引入的2个概念与《汉堡规则》中“实际承运人”有很大不同.笔者认为新规则引入的“履约方”概念比“实际承运人”更加全面科学，履约方实际上不仅包括了实际承运人，还包括港口经营人、货代、船代等相关人，因此它更能适应现在复杂的海运环境.除此之外，新规则还创新规定了“单证托运人”、“持有人”、“收货人”、“控制方”及“保存人”等概念.这里不再赘述了.

1.2 《鹿特丹规则》之下的法律关系的客体

由于《鹿特丹规则》所规范的主体已经大为不同，所以客体已经发生了很大的变化.《鹿特丹规则》之下的法律关系的客体已经不局限于海上运输行为，可能还会涉及陆上运输的行为等在内的多式联运行为.本节只对海上运输的行为以及装卸行为做简单的讨论.

《鹿特丹规则》第13条规定，承运人应当妥善而谨慎地接收、装载、操作、积载、运输、保管、照料、卸载并交付货物.从这条规定可以看出传统意义上的海上运输行为中的7大行为已经扩大为9大行为.其中，多了接收与交付的行为，以此对应的承运人的责任期间扩大为“自承运人或者履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付时终止.”也即通常所说的“门到门”.对于货物的交付与货物的接收行为也作了相应的规定.承运人的适航义务扩大为开航前、开航当时和海上航程中，这样就把就几乎把海上运输所有行为都涵盖进去.规则的第九章尤其对货物的交付行为单独提出来，可见在海上运输行为中该环节重要性.在这一行为中由于各国习惯和规定不同，货物的交付可能交由第三方控制，这样就存在收货人与实际货主不是同一人，就伴随着相应的其他行为的产生，比如货物提单的签收、货物交付确认、货物的留置、以及出现货损的追偿行为，等等.

新规则创新地设置了控制方的行为规范，新规则引入此概念是为了可以与卖方的中途停运行为相对应，在涉及类似控制权的一些国际公约中，通常将该权利限定在不可转让运输单证的情形.《鹿特丹规则》则明确规定，控制权也适用于可转让运输单证或者电子运输记录或者没有签发任何运输单证的情况.控制行为的主体扩大使得FOB条件下卖方的利益得到有效的保护.

1.3 《鹿特丹规则》之下的法律关系的内容

“权利与义务”作为海商法调整的法律关系内容，本节简单说明新规则制定的承运人的责任基础.《鹿特丹规则》被认为各方和权利与义务的均衡器.新规则彻底改变了以往的以“承运人”为中心的局面，力求达到承托双方权利与义务以及其他各方权利义务的平衡.《鹿特丹规则》基本沿用《汉堡规则》关于承运人的责任基础，采取过失责任原则，仍取消了《海牙规则》及许多国家海商法等规定的承运人“航海过失免责”（即驾驶、管理船舶过失免责），承运人对法定免责事项及其他抗辩等负举证责任.新规则对于权利与义务的载体——合同事项（包括批量合同、各种单证和电子运输记录）、货物的交付、控制方的权利、权利的转让以及从承运人收到货物到收货人收到货物每个环节所涉及的权利与义务都有全面的规定.

2 《鹿特丹规则》对海运利益相关方权利义务影响

《鹿特丹规则》涉及承托双方权利与义务的条款，见表1.

表1 《鹿特丹规则》涉及承托双方权利与义务的条款

2.1 《鹿特丹规则》对承运人权利义务的影响

1）确定了承运人的定义与范围 《鹿特丹规则》规定，承运人是与托运人订立运输合同的人，其主体范围大大扩展，改变了以往3个规则将承运人仅定义为从事从港到港海上运输的海上承运人.《鹿特丹规则》新创设了“履约方”的法律概念，将以往公约中的实际承运人、区段承运人、分立契约人、雇用人员等界定为履约方，进而确定其权利与义务.

2）明确了承运人的责任基础 《鹿特丹规则》基本沿用《汉堡规则》关于承运人的责任基础，采取过失责任原则，取消了《海牙规则》规定的承运人“航海过失免责”，将火灾免责限定于船舶上，并增加了“海盗”、“恐怖活动”等新的免责事项，承运人对法定免责事项及其他抗辩等负举证责任.

3）扩展了承运人的责任期间 《鹿特丹规则》规定承运人的责任期间自承运人接受货物开始，至货物交付终止，改变了以往3个公约中港到港的责任期间，适应了国际物流业发展的客观要求，扩展了承运人责任期间.

4）扩展了海上承运人的适航义务期间 《鹿特丹规则》规定，承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中谨慎处理，在整个航程中保持船舶处于适航状态.而以往的公约及我国《海商法》均规定海上承运人的适航义务期间限于“在开航前、开航当时”.

5）增加了新主体识别和交货义务履行的困难及风险 《鹿特丹规则》新增加了单证托运人、控制方、持有人等法律主体，并赋予他们一定的运输指示权、控制权等，这符合货方的利益，也便于满足货方对交付多样化的需求.但给承运人识别上述新主体，准确判定其交货指示，履行交货义务增加了预期困难.

2.2 《鹿特丹规则》对托运人权利义务的影响

托运人是对承运人相对而称，是海上货物运输合同重要的一方当事人，在现行海事法律制度的框架内，托运人是指与承运人订立运输合同的人.新公约对承运人和托运人双方的义务和责任，企图采用形式对称、机械平衡的方式，都用专门条款作了相应规定，即在一定程度上改变了以“承运人”为中心的立法模式.

1）托运人制度的变化 《海牙规则》虽然多次出现了“托运人”的用语，并为托运人设置了诸多权利义务，但都没有明确定义“托运人”一词.《汉堡规则》首次对“托运人”下了定义，对传统的“托运人”观点进行了扩充，包括缔约托运人和发货托运人即发货人.我国《海商法》借鉴《汉堡规则》的相关规定，在第42条第（3）项作了相类似的规定.新公约由《汉堡规则》的缔约托运人和发货托运人变革为缔约托运人，即与《汉堡规则》第l条第三款规定的第一类托运人以及我国《海商法》第42条第（3）项规定的第一类托运人的定义没有变化为单证托运人，此定义是新公约创设的一个全新的概念.新公约除了在第1条第（10）项规定了单证托运人的定义之外，还为单证托运人设置了详细的权利与义务.新公约将发货托运人排除在托运人的概念之外.

2）归责原则的变化 在《海牙规则》和《维斯比规则》中只是零散地涉及到了托运人的责任问题，如托运人应向承运人提供正确的唛头、号码、数量和重量信息，并对由于信息不正确所产生的后果承担赔偿责任.托运人对任何非托运人、托运人的代理人或其雇佣人员的行为、过失或疏忽所引起的使承运人或船舶遭受的灭失或损害不负责.在《汉堡规则》下，通过专门章节对托运人的责任进行规范，主要体现在第三章中，包括一般规则和关于危险货物的特殊规则，托运人承担的仍是过错原则.新公约第30条明确托运人规则原则为以过错责任为主，以严格责任为辅的原则.

3）增加了托运人与承运人在提供信息和指示方面的合作义务 这是新公约对托运人义务的强化最集中的体现.此项义务是新公约为托运人增加的一项新义务.从表面上看，此项义务是托运人和承运人的双方义务，但第29条又规定托运人提供信息、指示和单证的义务，并在立法体系中把它放在托运人义务一章中，显然规则更倾向于托运人对承运人履行此项合作的义务.

4）增加了托运人对危险货物的特别义务新公约中有关危险货物的特别规则，明确托运人两方面的义务.当货物因其本身性质或特征而已经对或者适度显现有可能对人身或财产或环境形成危险时，首先，托运人有通知的义务，即应在货物交给承运人或履约方之前，将货物危险性质或特性及时通知承运人.其次，对危险货物加标志或标签.

5）强化了托运人的保证义务 新公约第3l条第l款规定，有关此项义务从货物的信息扩展到合同事项中拟载明为托运人的当事人名称；有收货人的，收货人名称；须凭指示签发运输单证或电子运输记录的，指示人名称.

2.3 《鹿特丹规则》对海运利益其他相关方权利义务的影响

1）《鹿特丹规则》中履约方、海运履约方的引入 《鹿特丹规则》对海运履约方的权利义务和责任进行了比较详细的规定.海运履约方在一定条件下可以适用承运人责任制度，有利于船货双方发生争议时海运履约方责任的确定，做到承运人责任与海运履约方责任的一致性.

2）《鹿特丹规则》中的港口经营人 海上货物运输港站（港口）经营人是海上货物运输的重要利害关系方.因此，各国对其责任做了专门的规定，但由于在不同法律制度下，有关港口经营人赔偿责任的规则，在渊源和实施内容上有很大差别，因而国际货物运输中的托运人、收货人以及承运人在因港口经营人的过错造成货物的灭失或损坏，向港口经营人提出索赔或追偿时，会受到不同赔偿责任规定的影响.《鹿特丹规则》通过设立履约方和海运履约方制度，将港口经营人归入海运履约方，从根本上解决了港口经营人的地位问题，并赋予了港口经营人与承运人相同的权利以及抗辩、责任限制.从而明确了港口经营人的责任限制权利，弥补了以往国际公约的欠缺，适应了目前集装箱运输和海运业迅猛发展的趋势，有利于整个港口行业的稳定以及海运业的发展.

3）《鹿特丹规则》中“批量合同”当事人的权利与义务 批量合同要在承运人与非托运人的其他任何人之间适用，还需要确定该人已收到明确记载该批量合同背离本公约的信息，且已明确同意受此种背离的约束：并且此种同意不单在承运人的公开运价表和服务表、运输单证或者电子运输记录上载明.

从批量合同的定义来看，目前的定义太宽，会导致不属公约规定范围的合同太多.批量合同这一定义的显著之处在于，无论是从双方当事人的承诺期限、装运次数还是从所运输的数量来讲，都缺乏限制，从而规避许多强制性的赔偿责任条文.

4）《鹿特丹规则》对共同海损的影响 新公约将承运人履行适航义务的时间从开航前和开航当时，延长至整个航程中，对于船货双方在共同海损下的权利义务产生了相应的影响.货方可能就此提出抗辩，由于承运人具有使船舶在航程中亦保持适航状态的义务，所以在危险情况下采取有关抢险或避险措施是承运人应尽的义务，货方没有理由分摊因此而产生的损失和费用.在《鹿特丹规则》下，由于取消了航海过失免责，航海过失将不再是承运人可免责的过失.如果由于此类原因遭受共同海损损失的是船东之外的其他无过失的一方，该方仍有权利要求包括船东在内的其他受益方分摊其损失.

3 对我国《海商法》修改的建议

我国的《海商法》海上货物运输合同一章，是以《海牙规则》、《海牙－维斯比规则》为基础，吸收《汉堡规则》若干符合国际海运立法发展趋势的条款，因此，我国海商法的第四章是3大国际公约的有机结合.1992通过的《海商法》到现在已近过了15年了，在当时可能评价很高，但现在已经不太符合国际航运发展的需要.

首先，应该改扩大我国运输合同当事人的主体范围，我国《海商法》借鉴了《汉堡规则》，规定了承运人、实际承运人、托运人和收货人的概念，而《鹿特丹规则》则提出了“履约方”、“海运履约方”、“托运人”、“单证托运人”和“持有人”的概念.我国的《海商法》应该适当涉及这些新概念所调整法律关系，在一定程度上有助于我国港口经营人法律地位的确定，同时也将对我国FOB出口商的地位界定产生影响.

其次，我国的《海商法》的调整范围有待调整.《海商法》应该尝试规定除水路运输以外其它货物运输及多式联运.我国的《海商法》对集装箱货物责任期间规定参照《汉堡规则》为“港至港”而对于非集装箱货物责任期间规定参照《海牙规则》为“钩至钩”，这个与新规则规定的“门至门”责任期间还是有很大区别的，建议《海商法》根据我国具体国情和国际航运发展趋势酌情修改.承运人和托运人的权利与义务，以及承运人的免责条款，以及承运人的责任限额等等都可以参照《鹿特丹规则》加以修订.

最后，新规则提到控制权和权利转让等问题，我国的《海商法》对于非转让运输单证以及电子运输单证的转让问题没有规定.对于不可转让运输单证以及电子运输单证问题我国的《海商法》也应该做相关规定，对于管辖权与适用范围以及仲裁和诉讼等问题也应该做相应的修改来符合国际航运的发展.

总之，我国在未来修改《海商法》及相关法规的过程中，应该汲取各公约所长，并注重考虑本国利益和实际情况.在无法通过国际公约来反映本国利益的情况下，通过国内法律法规来兼顾平衡船货各方利益，这样才是最正确的选择.

［1］赵 亮.《鹿特丹规则》之控制权的中国司法实践和立法反思［J］.中国海商法年刊，2009，20（1－2）：116－121.

［2］汪忠华.《鹿特丹规则》下托运人义务变化的初探［J］.对外经贸实务，2010（2）：23－29.

［3］章宇文.《鹿特丹规则》对传统运输单证制度的挑战［J］.经济与法，2010（5）：78－95.

［4］司玉琢，胡正良，傅延中.新编海商法学［M］.2版.大连：大连海事大学出版社，2001.

［5］台特雷，张永坚.国际海商法［M］.大连：大连海事大学出版社，2005.

［6］杨良宜.提单及付运单证［M］.北京：中国政法大学出版社，1998.

［7］张湘兰.海商法论［M］.武汉：武汉大学出版社，1996.

［8］杨家其，Haralambides H E.政府干预与政策竞争：欧盟阻止船舶移籍的经验及其对中国的启示［J］，武汉理工大学学报：交通科学与工程版，2002，26（1）：141－146.